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Leitsätze:
1) Mehrere Verkehrssicherungspflichtige können Regelungen über die Ausgestaltung und Durchführung einzelner Aufgaben treffen. Übernimmt jemand durch Vereinbarung mit einem anderen die Verkehrssicherungspflicht, so kann der geschädigte Dritte Rechte aus einer schuldhaften Verletzung dieser Vereinbarung herleiten.
2) Mehrere Verkehrssicherungspflichtige haften dem Geschädigten als Gesamtschuldner,
§ 840 BGB.
3) Fragen, die § 254 Abs. 2 S. 1 2. Alternative BGB (Schadensminderungspflicht) betreffen, sind nicht im Verfahren über den Grund sondern über die Höhe des Anspruchs zu klären, denn die Grenzziehung zwischen Grund- und Betragsverfahren ergibt sich aus Abs. 1 und Abs. 2 des § 254 BGB.
Urteil des Oberlandesgerichts (Rheinschiffahrtsobergerichts) Karlsruhe
vom 12.10.1993
U 4/93 RhSch
(rechtskräftig)
(Schiffahrtsgericht Mainz)
Zum Tatbestand:
Die Klägerin, Versicherer des MS "B", nimmt die Beklagte aus einem Schiffsunfall in Anspruch. Diese betreibt unterhalb der T-Brücke in M auf rechtsrheinischer Seite eine Verladestelle für Kies. Die Streithelferin der Klägerin Ziffer 1 ist verkehrssicherungspflichtig für die Bundeswasserstraße Rhein.
Die Firma J, die im ersten Rechtszug als Streithelferin der Beklagten dem Rechtsstreit beigetreten ist und im zweiten Rechtszug als Streithelferin Ziffer 2 der Klägerin auftritt, ist Schiffseignerin des Kabellegers "B" und unterhielt zum Unfallzeitpunkt unmittelbar oberhalb der Straßenbrücke M eine Baustelle zur Durchführung von Kabellegungsarbeiten durch den Rhein.
Am 13.05.1992 gegen 22.30 Uhr wollte der verantwortliche Schiffsführer des MS "B", der Zeuge E, mit dem mit 2847 to Kies beladenen Gütermotorschiff rückwärts durch den rechtsrheinischen Brückenbogen der T-Brücke in M zur Kiesverladestelle der Beklagten fahren, um dort zu löschen. Bei diesem Manöver blieb das Schiff wenige Meter oberhalb der Brücke mit seinen Ruderblättern im Zugseil der Baustelle hängen. Der anschließende Versuch, durch ein zweites Schiff das havarierte Fahrzeug freizuschleppen, mißlang. Der längsseits gekuppelte Verband verfiel nach Steuerbord und kam vor dem rechten Brückenpfeiler fest. Am 14.05.1992 wurde das havarierte MS "B" geleichtert und schließlich freigeschleppt.
Da vor der Verladestelle der Beklagten - zum offenen Rheinstrom hin gesehen - Untiefen bestehen, ist es seit langer Zeit üblich, daß voll abgeladene Kies schiffe oberhalb der T-Brücke aufdrehen und rückwärts durch den landseitigen Brückenbogen an die Verladestelle heranfahren, da dort tiefes Wasser ist.
Im Frühjahr des Jahres 1991 wurde mit Sanierungsarbeiten an der Brücke begonnen. Gleichzeitig begann die Streithelferin Ziffer 2 mit den Arbeiten zur Verlegung von Rohrleitungen quer durch den Rhein unmittelbar oberhalb der Brücke. Dabei wurde durch den Rheinstrom ein Drahtseil gespannt, an dem entlang ein Spülschiff mit einer Spüllanze quer durch den Strom fährt, im Flußgrund einen Graben aufspült, in dem dann die Rohre direkt verlegt werden. Dieses Drahtseil wird dann, wenn keine aktuellen Spülarbeiten verrichtet werden, so weit abgesenkt und aufgefiert, daß die Schiffahrt die Brückenöffnungen gefahrlos passieren kann. Zum Ufer hin hat das Seil dann jedoch meist noch so viel Spannung, daß es nicht ganz auf dem Flußgrund aufliegt.
Mit Schreiben vom 06.03.1991 wandte die Beklagte sich an das Wasser- und Schiffahrtsamt (WSA) B und teilte u.a. mit: "Unser Betrieb liegt rechtsrheinisch in M, unterhalb der T-Brücke. Wir werden wöchentlich von zwei Schiffen angefahren, die ca. 2000 to Fracht bei uns löschen. Unser Betrieb ist nur durch den ersten Brückenbogen anfahrbar. Unsere Frage ist: Können die Schiffe auch während der Sanierung weiterhin wöchentlich zwei Mal löschen, oder besteht eine zeitweilige Behinderung? Eine regelmäßige Anlieferung auf dem Schiffahrtsweg ist für unseren Betrieb absolut lebensnotwendig."
Der Strommeister des WSA, der Zeuge W, führte deshalb am 12.03.1992 mit den beteiligten Firmen, der Beklagten, der Streithelferin Ziffer 2 und einer Firma H sowie der Wasserschutzpolizei, Besprechungen durch. Diese Besprechungen erfolgten nicht in gleichzeitiger Anwesenheit aller, sondern in Gesprächen des Zeugen mit den Beteiligten nacheinander. Das Ergebnis der Besprechungen legte er sodann bei einem weiteren Besuch bei den jeweils Beteiligten endgültig fest. Nach diesen Besprechungen teilte die Beklagte jeweils, wenn ihr ein Schiff gemeldet wurde, der Firma H oder der Streithelferin Ziffer 2 dies mit, damit diese das Seil so weit absenkte, daß das Schiff gefahrlos passieren konnte. Etwa Anfang Mai 1992 legte die Streithelferin Ziffer 2 eine Arbeitspause ein, da die Vorarbeiten und Probespülungen zunächst beendet waren. Während der etwa acht Tage dauernden Pause wurde das Seil entfernt. In dieser Zeit fuhren auch Schiffe die Verladeanlage der Beklagten an, ohne daß der Geschäftsführer der Beklagten die Streithelferin Ziffer 2 benachrichtigte. Im Verlauf des 13. Mai wurde das Drahtseil dann wieder angebracht, da die Arbeiten fortgesetzt werden sollten. Am Mittag des 13. Mai rief der Zeuge S, Schiffseigner von MS "B", die Beklagte an und teilte mit, daß am Abend zwischen 21.00 und 23.00 Uhr das MS "B" bei der Verladestelle ankommen werde. Der Geschäftsführer der Beklagten bestätigte dann in einem zweiten Telefongespräch rückrufend, daß alles in Ordnung gehe. Er hatte es jedoch unterlassen, die Streithelferin Ziffer 2 von der Ankunft des Schiffes zu benachrichtigen, da er irrtümlich annahm, die Streithelferin Ziffer 2 habe die Arbeiten noch nicht wieder aufgenommen. MS "B" kam bei der Durchfahrung des Brückenbogens mit den Ruderblättern gegen das Seil und blieb hängen.
Das Schiffahrtsgericht hat die Schadensersatzklage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Berufung der Beklagten hatte keinen Erfolg.
Aus den Entscheidungsgründen:
"1. ...
2. In dem Zwischenurteil über den Grund hat das Amtsgericht zu Recht die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt, weil die Schiffseignerin, Firma S, in den Schutzbereich der Vereinbarung einbezogen wurde, nach der die Beklagte sich verpflichtete, mit dafür Sorge zu tragen, daß Schiffe, die zu ihrer Ladestelle fahren wollten, gefahrlos die Baustelle oberhalb der TBrücke passieren konnten. Auf der Grundlage der Anfrage der Beklagten vom 06.03.1991 war das WSA B tätig geworden. Der Zeuge W hatte eine Einigung zustandegebracht, wonach weiterhin im Interesse der Beklagten Schiffe rückwärts durch den rechtsrheinischen Brückenbogen fahren durften und das für die Dauer der Brückenarbeiten geltende Durchfahrtsverbot in diesem Bogen jeweils aufgehoben wurde. Inhalt der Vereinbarung war, daß die Beklagte immer dann, wenn ihr ein Schiff gemeldet wurde, ihrerseits entweder die Firma H oder die Streithelferin Ziffer 2 benachrichtigte. Diese sollte dann, wenn das Schiff ankam, das Drahtseil soweit absenken bzw. auffieren, daß das Schiff gefahrlos passieren konnte. Die Wirksamkeit dieser Vereinbarung war nicht davon abhängig, daß alle Beteiligten gleichzeitig entsprechende Willenserklärungen austauschten. Es reichte aus, daß der Zeuge W den Inhalt der Vereinbarung allen Beteiligten bekanntgab, diese zustimmten und insbesondere durch ihr Verhalten in der Folgezeit bekräftigten. Bis zum Unfalltag wurde die Vereinbarung in einer Vielzahl von Fällen von allen Beteiligten eingehalten. Sobald Schiffe die Verladestelle anfahren wollten, meldete der Geschäftsführer der Beklagten dies den beteiligten Baufirmen. Daraufhin wurde - meistens in anschließender direkter Kontaktaufnahme mit den ankommenden Schiffsführern - das Seil völlig abgesenkt, so daß es auf dem Flußgrund auflag und die Schiffe gefahrlos die Stelle passieren konnten.
Während der etwa achttägigen Arbeitspause der Streithelferin Ziffer 2 war das Seil entfernt, im Laufe des 13. Mai 1992 jedoch wieder ausgebracht worden. Als der Inhaber der Schiffseignerin, der Zeuge S, bei der Beklagten am 13. Mai anrief und die Ankunft von MS "B" für den gleichen Abend zwischen 21.00 und 23.00 Uhr ankündigte, hätte es nach der von ihr bis dahin übernommenen Verpflichtung der Beklagten oblegen, sicherzustellen, daß eine gefahrlose Einfahrt möglich war. Der Geschäftsführer der Beklagten handelte schuldhaft pflichtwidrig, als er die Schiffseignerin zurückrief und erklärte, es gehe alles in Ordnung. Er hatte es unterlassen, der Vereinbarung entsprechend die Streithelferin Ziffer 2 von der Ankunft des Schiffes zu benachrichtigen.
3. Selbst wenn man die Bedenken der Beklagten gegen die Annahme einer rechtsgeschäftlichen Übernahme von Verpflichtungen mit Schutzwirkung zugunsten der Rechtsvorgängerin der Klägerin teilen würde, so sind die Schadensersatzansprüche jedenfalls gemäß § 823 Abs. 1 BGB begründet. Die Beklagte hat die ihr obliegende Verkehrssicherungspflicht verletzt. Verkehrssicherungspflicht für die Bundeswasserstraße Rhein ist die Streithelferin Ziffer 1 der Klägerin. Für die Baustelle im Bereich der Kabelverlegungsarbeiten war verkehrssicherungspflichtig die Streithelferin Ziffer 2 der Klägerin. Für eine gefahrlose Zufahrt zu ihrer Kiesverladestelle war verkehrspflichtig die Beklagte. Das Wasser- und Schiffahrtsamt und die Wasserschutzpolizei haben von dem generellen Durchfahrverbot des ersten rechtsrheinischen Brückenbogens der T-Brücke nur für Schiffe, die die Verladestelle der Beklagten anfahren wollte, eine Ausnahme gemacht. Diese Ausnahme stand auch unter der Voraussetzung, daß die Gefahr, die zum generellen Durchfahrverbot geführt hatte, im Einzelfall beseitigt werden konnte. Dazu war erforderlich, daß die Beklagte der von ihr übernommenen Verpflichtung nachkam, die Streithelferin Ziffer 2 bzw. die Firma H, soweit diese betroffen war, und die Wasserschutzpolizei zu verständigen, wenn ein Schiff ihre Anlegestelle anfahren wollte. Unter diesen Voraussetzungen durfte der Geschäftsführer der Beklagten nicht einfach, ohne sich durch einen Anruf bei der Streithelferin Ziffer 2 vergewissert zu haben, dem Schiffseigner von MS "B" mitteilen, es gehe alles in Ordnung, MS "B" könne die Anlegestelle anfahren.
Mehrere Verkehrssicherungspflichtige können Regelungen über die Ausgestaltung und Durchführung einzelner Aufgaben treffen. Dies geschah durch die Vereinbarung, die auf Initiative der Beklagten vom Zeugen W herbeigeführt wurde und an die sich alle Beteiligten bis zum Unfalltage hielten. Danach übernahm die Beklagte es durch Kontaktaufnahme mit der Streithelferin Ziffer 2, sicherzustellen, daß Drähte so tief lagen, daß abgeladene Gütermotorschiffe gefahrlos die Unfallstelle passieren konnten. Diese Vereinbarung hat der Zeuge V bei seiner Vernehmung im Verklarungsverfahren bestätigt. Der Zeuge P, Beamter des WSA B, bestätigte die Vereinbarung vom 12.03.1992 ebenfalls und bekundete, "es sollte eine Ankündigung der Schiffe und eine Absprache hierfür stattfinden", um die Sicherheit des Verkehrs nicht zu beeinträchtigen. Der Zeuge S, Bauleiter bei der Streithelferin Ziffer 2, bestätigte, daß Inhalt der Vereinbarung war, daß die Beklagte die Streithelferin Ziffer 2 immer dann benachrichtigen sollte, wenn ein Schiff durch den landseitigen Brückenbogen fahren sollte; die Streithelferin Ziffer 2 habe dann dafür gesorgt, daß das Seil so tief abgesenkt worden sei, daß das Schiff gefahrlos passieren konnte. Generell sei die Streithelferin Ziffer 2 von der Beklagten einige Stunden vor der Durchfahrt des Schiffes informiert worden.
Der Geschäftsführer der Beklagten hat bei seiner Vernehmung im Verklarungsverfahren selbst bestätigt, daß er immer vom Zeugen S benachrichtigt wurde, wenn ein Schiff kam und er dann davon bei der Baustelle Bescheid gesagt habe. Er sagte bei seiner Vernehmung, er habe gewußt, daß er dann, wenn die Arbeiten in Gang seien, die Baufirma hätte davon benachrichtigen müssen, daß ein Schiff komme.
Die ergänzende Vernehmung des Geschäftsführers des Beklagten sowie des Zeugen W vor dem Senat führte zu keinem anderen Ergebnis. Eine ausdrückliche Absprache darüber, wie im Falle einer Unterbrechung der Bauarbeiten verfahren werden sollte, war zwar nicht getroffen worden.
Die Frage, ob die Streithelferin Ziffer 2 die Beklagte hätte benachrichtigen müssen, daß nach Einstellung der Bautätigkeit die Arbeiten am 13.05.1992 wieder aufgenommen worden waren, betrifft indessen nur das Innenverhältnis mehrerer Verkehrssicherungspflichtiger, nicht aber die Klägerin, der diese als Gesamtschuldner haften, § 840 BGB.
Übernimmt jemand durch Vereinbarung mit einem anderen die Verkehrssicherungspflicht oder jedenfalls Aufgaben im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht, so kann der geschädigte Dritte Rechte aus einer schuldhaften Verletzung dieser Vereinbarung herleiten. Bereits die ständige Durchführung der Verkehrssicherung in einer bestimmten Art und Weise kann als vertragliche Übernahme der Verkehrssicherungspflicht gedeutet werden (vgl. Wussow, Unfallhaftpflichtrecht TZ 111 m.w.N.).
Unter diesen Umständen kann die Beklagte ihren den getroffenen Regelungen entsprechenden und über längere Zeit praktizierten Beitrag, für die Sicherheit des ihre Anlegestelle anlaufenden Schiffsverkehrs zu sorgen, nicht als reine "Gefälligkeit" werten. Sie haftet für das schuldhafte Unterlassen ihres Beitrages zur Verkehrssicherungspflicht auch nicht begrenzt auf grob fahrlässiges oder vorsätzliches Verhalten, sondern auch für die Fahrlässigkeit ihres Geschäftsführers, die sie sich zurechnen lassen muß. Der Geschäftsführer der Beklagten mußte aufgrund der zuvor reibungslos praktizierten Übung wissen, daß die Schiffsführung von MS "B", die ausdrücklich um eine Einfahrgenehmigung durch die Beklagte gebeten hatte, auf die Richtigkeit der Zusage, es sei alles in Ordnung, vertrauen würde. Eine Entlastung nach § 676 BGB kommt danach ebenfalls nicht in Betracht.
4. Die Schiffsführung von MS "B" trifft auch kein Mitverschulden, § 254 BGB, welches sich die Klägerin anlasten lassen müßte.
Ein nautisches Eigenverschulden entfällt. Der Schiffsführer E hatte in der Zeit vor dem Unfall längere Zeit auf dieselbe Art und Weise die Löschstelle problemlos angefahren. Dies geschah mit Billigung der Wasserschutzpolizei, wie der Zeuge V im Verklarungsverfahren bestätigte. Der Schiffsführer wußte von den Kabelarbeiten vor der Straßenbrücke. Er hatte sich jeweils bei seinem Chef gemeldet, der seinerseits die Beklagte verständigte.
MS "B" war auch nicht in unzulässiger Weise abgeladen. Bei den gegebenen Wasserverhältnissen wurde der Tiefgang von MS "B" auch von der Wasserschutzpolizei, die unmittelbar nach dem Unfall die Ermittlungen aufnahm und den Wasserstand feststellte, als angemessen erachtet Es kam auch zu keiner Grundberührung. Vielmehr haben die Untersuchungen nach dem Unfall zweifelsfrei ergeben, daß der Draht ins Ruder geraten war. Soweit die Beklagte mit der Berufung vorträgt, das Schadensausmaß sei u.a. darauf zurückzuführen, daß die beiden Schiffsführer der Rechtsvorgängerin der Klägerin bei gehöriger Aufmerksamkeit ohne weiteres MS "B" hätten stromaufwärts abziehen können und müssen, und das Verfallen von MS "B" dabei sei vermeidbar gewesen, wird eine Frage angesprochen, die § 254 Abs. 2 BGB betrifft.
Diese ist nicht im Verfahren über den Grund, sondern über die Höhe des Anspruchs zu klären, denn die Grenzziehung zwischen Grund- und Be-tragsverfahren ergibt sich aus Abs. 1 und Abs. 2 des § 254 BGB (BGH VersR 1965, 1173). Im übrigen erscheint dieser Einwand angesichts des Ergebnisses des Ver-klarungs- und des Ermittlungsverfahrens nicht hinreichend substantiiert: Alle dazu Befragten gaben an, daß trotz der Hilfeleistung von MS "S" es nicht gelungen sei, MS "B" frei zu bekommen, so daß am nächsten Tag geleichert und mit Hilfe eines anderen Bootes MS "B" gerettet werden mußte …"
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 1995 - Nr.5 (Sammlung Seite 1529 ff.); ZfB 1995, 1529 ff.