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Leitsatz:

Zu den beiderseitigen Pflichten, wenn ein Fahrzeug eine Hafenausfahrt vor einem mit beigesetzter blauer Seitenflagge herankommenden Bergfahrer verlassen und anschließend dessen Kurs zu einer Steuerbordbegegnung kreuzen will.

Urteil des Bundesgerichtshofs

vom 20. Februar 1975

II ZR 152/73

(Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, Rheinschiffahrtsobergericht Köln)

Zum Tatbestand:

Das bei der Klägerin versicherte MS T verließ die Ausfahrt der Düsseldorfer Häfen zu einer Talreise auf dem Rhein. Noch vor dem Passieren der Mündungslinie setzte das Fahrzeug die blaue Seitenflagge, weil das unterhalb rechtsrheinisch zu Berg kommende, der Beklagten zu 1 gehörende und vom Beklagten zu 2 geführte TMS A die blaue Seitenflagge zeigte. Als MS T dem Bergfahrer Steuerbord an Steuerbord begegnen wollte, geriet es mit dem Steuerbordachterschiff gegen den Steven des TMS A und erlitt so schwere Schäden, daß es sank.
Die Klägerin verlangt als Versicherin von dem Beklagten u. a. Ersatz der Unfallschäden von ca. 250 000,- DM, weil der Bergfahrer den Schiffszusammenstoß verschuldet habe. MS T habe 3 x das Schallzeichen „3 lange Töne, einen kurzen Ton" gegeben; sodann sei es hart am oberen Molenkopf quer in den Strom gefahren; dort habe es sofort das Schallzeichen „2 kurze Töne" gegeben; zu diesem Zeitpunkt habe sich TMS A auf Höhe der Kniebrücke befunden; als MS T fast schon die Strommitte erreicht gehabt habe, habe TMS A plötzlich den Kurs hart nach Steuerbord geändert, wodurch es zu der Kollision gekommen sei.

Nach Ansicht der Beklagten hat MS T die Hafenausfahrt in zu kurzem Abstand von TMS A verlassen und damit dieses Fahrzeug zu einem Rückvvärtsmanöver gezwungen sowie kurz vor dem Zusammenstoß zu einer Steuerbordbewegung veranlaßt.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage zu einem Drittel für gerechtfertigt erklärt. Das Rheinschiffahrtsobergericht hat die eingelegten Berufungen der Parteien zurückgewiesen. Auf die Revision beider Parteien ist das Berufungsurteil aufgehoben und die Sache zur anderweitigen Verhandlung und Entscheidung an das Rheinschiffahrtsobergericht zurückverwiesen worden.

Aus den Entscheidungsgründen:

„Nach dem angefochtenen Urteil hat kein Zeuge „bestätigt", daß MS T Ausfahrtsignal gegeben habe. Demgemäß hat das Berufungsgericht der Führung des TMS A nicht vorgeworfen, ein Ausfahrtsignal des MS T überhört zu haben. Auch hält es das Berufungsgericht nicht für bewiesen, daß der zunächst am Ruder des TMS A stehende Matrose G. noch n a c h Beginn der Ausfahrt des MS T Steuerbordkurs genommen habe. Hingegen treffe ihn deshalb ein Verschulden an dem Schiffszusammenstoß, weil er nicht sofort die Geschwindigkeit des TMS A herabgesetzt habe, als MS T ausgefahren sei (Verstoß gegen § 1.04 RheinSchPolVO).
Das Berufungsgericht hat den Vorwurf, G. treffe ein Verschulden an der Kollision, weil er es unterlassen habe, sofort die Geschwindigkeit des TMS A herabzusetzen, als MS T ausgefahren sei, nicht hinreichend begründet. (wird ausgeführt).

Bedenklich erscheint es, daß das Berufungsgericht bei der Beurteilung des Verhaltens von G. seine eigene weitere Feststellung außer Betracht gelassen hat, der Beklagte zu 2 habe, nachdem ihn G. auf die Ausfahrt des MS T aufmerksam und er darauf von diesem das Ruder des TMS A übernommen hatte, zu sachgerechten, die Kollision vermeidenden Maßnahmen genügend Zeit gehabt. Mit Rücksicht darauf hätte das Berufungsgericht näher darlegen müssen, wieso G., der offenbar dem Beklagten zu 2 als Schiffsführer die Entscheidung überlassen wollte, wie man auf die Ausfahrt des MS T reagieren soll, sich zunächst nicht damit begnügen durfte, den Beklagten zu 2 auf die Ausfahrt des MS T hinzuweisen, zumal sich dem Urteil nicht entnehmen läßt, wie weit die beiden Schiffe voneinander entfernt waren, als G. den Beklagten zu 2 auf MS T aufmerksam machte. Das kann eine ganz erhebliche Entfernung gewesen sein, da die Feststellung des Berufungsgerichts, es könne „nicht sicher ausgeschlossen werden, daß der Abstand der Schiffe im Zeitpunkt der Ausfahrt des MS T geringer als 400 m gewesen ist" zu Gunsten von G. (für dessen Verschulden die Klägerin beweispflichtig ist) auch die Annahme zuläßt, TMS A habe sich noch wesentlich weiter als 400 m entfernt befunden, als MS T den Hafen verließ. Im übrigen läßt das angefochtene Urteil in diesem Punkte auch nicht genügend klar erkennen, ob die Kollision zwischen TMS A und MS T bereits dann vermieden worden wäre, wenn G. sofort die Geschwindigkeit des Bergfahrers vermindert hätte. Nur dann dürfte aber die ihm vom Berufungsgericht vorgeworfene Unterlassung für den Zusammenstoß ursächlich gewesen sein.
Ohne Erfolg greift die Anschlußrevision das angefochtene Urteil hingegen insoweit an, als das Berufungsgericht auch ein schuldhaftes Verhalten des Beklagten zu 2 bejaht hat. Nach dessen Angaben im Verklarungsverfahren hat er, der auf einer Bank im Steuerstuhl gelegen und „gedöst" hatte, erst auf den Hinweis des Matrosen G. „da kommt jemand aus dem Hafen" das Ruder des TMS A übernommen, und zwar zu einem Zeitpunkt, als MS T „aus dem Handelshafen heraus quer in den Strom hineinstach" und sich mit dem Kopf „schon in der Strömung befand".
Dem Berufungsgericht ist auch dahin beizutreten, daß MS T, sofern es die Hafenausfahrt noch vor dem herankommenden Bergfahrer verlassen sollte, durch die von diesem gezeigte blaue Seitenflagge der Weg zu einer Steuerbordbegegnung gewiesen war. Insoweit ist das Berufungsgericht der Rechtsprechung des Senats gefolgt. Danach hat ein Bergfahrer dem Ausfahrenden auch schon vor dem Verlassen der Hafenausfahrt eine Kursweisung nach § 6.04 Nr. 2 oder Nr. 3 RheinSchPVO zu geben, wenn anzunehmen ist, daß es mit dem Ausfahrenden zu einer Begegnung auf dem Strom kommen wird, und dies zur Klarheit über den Begegnungskurs erforderlich ist; auch hat der Ausfahrende die Weisung zu befolgen, das Kurszeichen gegebenenfalls zu erwidern (vgl. § 6.04 Nr. 5 RheinSchPVO) und den Kurs, sofern erforderlich, bereits vor der Ausfahrt entsprechend der Weisung zu richten (BGH, Urt. v. 23. 6. 69 - II ZR 251/67, VersR 1969, 846, 847 = LM RheinschiffahrtspolizeiVO vom 24. 12. 1954 Nr. 47; Urt. v. 9. 12. 1971 - II ZR 12/70, VersR 1972, 143). An dieser Rechtsprechung hält der Sent nach erneuter Uberprüfung fest. Weder die Kritik der Beklagten daran noch die kritischen Äußerungen von Kortendick/Bemm (Kommentar zur Rheinschiffahrtspolizeiverordnung 1970 S. 338/339) hierzu vermögen den Senat zu überzeugen, es sei im Interesse einer sicheren Verkehrsabwicklung geboten, daß der Begegnungskurs zwischen der Bergfahrt und dem zu einer Talreise aus einem Hafen oder einer Nebenwasserstraße Ausfahrenden stets erst festgelegt wird, nachdem sich der letztere in die Talfahrt eingeordnet hat. Vielmehr dient es der beiderseitigen Sicherheit, in den Fällen möglichst frühzeitig. Klarheit über den Bewegungskurs zu schaffen, in denen keine Talfahrt im Revier ist oder aus sonstigen Gründen feststeht, daß der Ausfahrende als nächster mit dem Bergfahrer begegnen wird. Andere Fälle kommen für eine Anwendung der oben wiedergegebenen Grundsätze praktisch ohnehin nicht in Betracht. Das folgt aus dem Gedanken, daß Weisungen der Bergfahrt nach § 6.04 Nr. 2 oder Nr. 3 RheinSchPVO grundsätzlich nur für den nächsten Talfahrer gelten (BGH, Urt. v. 19. 2. 1973 - II ZR 34/71, VersR 1973, 539, 540 = LM aaO Nr. 59). Auch ist der Kritik an der Rechtsprechung des Senats zu diesem Punkte entgegenzuhalten, daß die Pflichten des Ausfahrenden durch eine Kursweisung nach § 6.04 Nr. 2 oder Nr. 3 RheinSchPOVO in keiner Weise verringert werden. Insbesondere ist eine solche Weisung kein Freibrief für eine Ausfahrt. Sie zeigt dem Ausfahrenden vielmehr nur an, an welcher Seite der Bergfahrt er nach der (in seiner Verantwortung liegenden) Ausfahrt vorbeizufahren hat. Deshalb obliegt es dem Ausfahrenden auch hier zu prüfen, ob er das Manöver ohne Gefahr und ohne die Bergfahrt zu einer unvermittelten Kurs- oder Geschwindigkeitsänderung zu nötigen ausführen kann (§ 6.16 Nr. 1 Abs. 1 RheinSchPolVO). Dabei muß er besonders sorgfältig navigieren, wenn sein Weg den Kurs eines Bergfahrers kreuzt. Zwar darf er auch dann - jedenfalls solange keine gegenteiligen Anhaltspunkte bestehen - davon ausgehen, daß dieser sein Manöver im Rahmen der den anderen Fahrzeugen im Revier durch § 6.16 Nr. 1 Abs. 1 und Nr. 3 RheinSchPolVO auferlegten Pflichten unterstützen wird. Stets muß er aber im Auge haben, daß kreuzende Kurse vielfach mit ganz erheblichen Gefahren verbunden sind. Deshalb ist er in einem derartigen Falle gehalten, die Ausfahrt zu unterlassen, wenn auch nur das geringste Risiko besteht.
War demnach MS „Truus" - als dem nächsten „Talfahrer" - der Weg zu einer Steuerbordbegegnung gewiesen, so war es falsch, mit dem - auch nach dem Vortrag der Beklagten zumindest etwas nach Steuerbord haltenden - TMS A zurückzuschlagen, weil dabei dieses Fahrzeug, wie das Berufungsgericht ausgeführt hat, nach Steuerbord verfallen mußte. Auch ist nicht ersichtlich, wieso die Gefahr einer Kollision vergrößert worden wäre, wenn der Beklagte zu 2 durch richtige Maschinen- und Rudermanöver ein Verfallen seines Fahrzeugs nach Steuerbord vermieden und außerdem dessen Kurs nach Backbord - zum rechten Ufer hin - verlegt hätte, wo das fast in Querlage in Richtung linkes Ufer fahrende MS T den Durchfahrtsraum laufend erweiterte.
Nach Ansicht des Berufungsgerichts hat die Führung dieses Fahrzeugs (des T) den Schiffszusammenstoß mitverschuldet. So sei von keinem Zeugen „bestätigt" worden, daß sie vor dem Verlassen der Hafenausfahrt ein Ausfahrtsignal gegeben habe (Verstoß gegen § 6.16 Nr. 2 RheinSchPolVO); außerdem habe sie die Ausfahrt selbst zu einem Zeitpunkt vorgenommen, in dem sie nach der Lage im Revier nicht zulässig gewesen sei (Verstoß gegen § 6.16 Nr. 1 Abs. 1 RheinSchPoVO). Zu beiden Punkten genügen jedoch, wie die Revision mit Grund rügt, die Ausführungen des Berufungsgerichts nicht, um das von ihm angenommene Mitverschulden der Führung des MS T an der Kollision zu rechtfertigen.
Allerdings läßt das angefochtene Urteil keinen Fehler erkennen, soweit es die Pflicht der Führung des MS T zur Abgabe eines Ausfahrtsignals bejaht hat. Das kann auch die Revision nicht bezweifeln. Mit Recht weist sie jedoch darauf hin, daß der Satz in dem Urteil, „Ein solches Signal ist von keinem Zeugen bestätigt worden", nicht sicher erkennen läßt, ob das Berufungsgericht damit festgestellt hat, MS T habe kein Ausfahrtsignal gegeben, oder ob dieser Satz ausdrücken soll Abgabe eines solchen Signals könne nicht fest gestellt werden. Letzteres ging hier aber zu Lasten der Beklagten die für Tatsachen, aus denen sich ein Mitverschulden der Führers des MS T ergibt, beweispflichtig sind, somit auch für Nichtabgabe von Schallzeichen gemäß §6.16 Nr.2 RheinSchP durch dieses Fahrzeug. Nun meint allerdings die Anschlussrevision, es sei stets Sache des Ausfahrenden zu beweisen, dass er Ausfahrtsignal gegeben habe, weshalb sich vorliegend ein etwaiger Zweifel zum Nachteil der Führung des MS T wirken müsse. Dieser Ansicht vermag der Senat nicht zu folgen. Zwar hat der Ausfahrende unabhängig von seiner Parteistellung im Prozeß die Voraussetzungen für die Zuverlässigkeit se Manövers darzutun und zu beweisen (BGH, Urt. v. 7. 10.6 II ZR 266/63, VersR 1965, 1146, 1147; BGH, Urt. v. 23. 6. 69 II ZR 251/67, VersR 1969, 846, 847 = LM aaO Nr. 47). D ergeben sich jedoch aus § 6.16 Nr. 1 Abs. 1 RheinSchPolVO wonach Fahrzeuge aus einem Hafen nur ausfahren dürfen , nachdem sie sich vergewissert haben, daß das Manöver ausgeführt werden kann, ohne daß eine Gefahr entsteht und ohne daß andere Fahrzeuge unvermittelt ihren Kurs oder Geschwindigkeit ändern müssen. Hingegen bestimmt sic Zulässigkeit einer Hafenausfahrt nicht zusätzlich noch danach, ob ein Fahrzeug, wie es § 6.16 Nr. 2 RheinSchPolVO beim Vorliegen bestimmter Voraussetzungen vorschreibt, Ausfahrtsignal gegeben hat. Das folgt daraus, daß das Ausfahrtsignal, das das Manöver lediglich ankündigt, zeitlich vor dessen Beginn zu geben somit zwischen der Zeichengabe und dem Passieren der Mündungslinie durch den Ausfahrenden sich die Lage im Revier, insbesondere die Kurse, Geschwindigkeiten und Entfernungen einzelnen Fahrzeuge so geändert haben können, daß zum einen eine bei Abgabe eines Ausfahrtsignals zulässig erscheinenden Ausfahrt nunmehr unstatthaft oder zum anderen eine pflichtwidrige, durch Schallzeichen nicht angekündigte Ausfahrt trotzdem unlässig sein kann. Eine andere Beurteilung dieser Frage läßt sich auch nicht, wie die Revision meint, daraus herleiten, daß § 6.? Nr. 2 RheinSchPolVO etwas weiter gefaßt ist („andere Fahrzeug dazu zwingt oder zwingen kann") als die Vorschrift des § 6! Nr. 2 RheinSchPolVO („andere Fahrzeuge gezwungen v.. die das Ankündigen von Wendemanövern durch Schal betrifft. Mag auch die etwas weiter gehende Fassung des § 6.16 Nr. 2 RheinSchPolVO bedeuten, daß der Ausfahrende frühzeitiger als ein wendendes Fahrzeug auf das beabsichtigte Manöver durch Schallzeichen hinweisen muß, so liegt der Zweck beider Vorschriften allein darin zu erreichen, daß das jeweilige Manöver rechtzeitig durch Schallzeichen angekündigt wird, damit anderen Fahrzeuge hierauf ohne Schwierigkeiten einstellen und ihrer Pflicht, das Manöver zu unterstützen (vgl. § 6.16 Nr. 3 und § 6.13 Nr. 3 RheinSchPolVO), ohne Zeitdruck nachkommen können.

Zu der vorstehend erörterten Unklarheit kommt weiter, dass sich dem angefochtenen Urteil auch nicht mit genügender Deutlichkeit entnehmen lässt, ob die Nichtabgabe eines Ausfahrtsignals durch MS T ursächlich ist.

Zwar durfte MS T die Hafenausfahrt unter Kreuzen des Kurses von TMS A nur verlassen, wenn seine Führung gewiß sein konnte, daß das Manöver ohne jedes Risiko durchführbar war. Dabei durfte sie jedoch, solange gegenteilige Anhaltspunkte nicht bestanden und für sie erkennbar waren, davon ausgehen, daß der Bergfahrer verpflichtet war, die Ausfahrt ihres Fahrzeugs, sofern nötig, durch eine Änderung Kurses oder der Geschwindigkeit zu unterstützen. Das bedeutet, daß die Ausfahrt des MS T zulässig war, wenn das Manöver nach der Lage im Revier und mit Rücksicht auf die Unterstützungspflicht des TMS A als gefahrlos anzusehen war. Das Berufungsgericht hätte daher prüfen müssen, ob Ausfahrt des MS T auch dann nicht frei von Risiken war, wenn sie der Bergfahrer rechtzeitig, somit hier - da kein Zeuge ein Ausfahrtsignal „bestätigt" hat - vom Passieren der Mündungslinie durch MS T an, durch eine sofortige Verminderung der Geschwindigkeit und, sofern außerdem erforderlich und möglich, durch eine unverzügliche Verlegung des Kurses nach Backbord unterstützt hätte. Eine solche Prüfung fehlt im angefochtenen Urteil.
Zu der vorstehend erörterten Unklarheit kommt weiter, daß dem angefochtenen Urteil auch nicht mit genügender Deutlichkeit entnehmen läßt, ob die Nichtabgabe eines Ausfahrtsignals der MS T für den Schiffszusammenstoß ursächlich ist.
Mit Rücksicht auf die Ausführungen  bedarf die Sache weiterer Feststellungen durch das Berufungsgericht. Deshalb war das angefochtene Urteil auf die Revision der Klägerin und die Anschlußrevision der Beklagten aufzuheben und die Sache zu anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Rheinschiffahrtsobergericht zurückzuverweisen. Bei der erneuten Prüfung der Sache wird sich diese, was insbesondere für die Zulässigkeit der Ausfahrt des MS T und die Beurteilung des nachfolgenden Verhaltens des Bergfahrers bedeutsam sein kann, auch darauf erstrecken müssen, welchen Abstand TMS A zum rechten Ufer einhielt, als MS T die Mündungslinie passierte. Ferner wird das Berufungsgericht Gelegenheit haben - wegen der insoweit bestehenden Beweislast der Beklagten - klarzustellen, welche für die Beklagten am wenigsten günstige Entfernung es unter einer Entfernung von „weniger als 400 m" genau versteht. Auch könnte, sofern die Ausfahrt des MS T zulässig gewesen sein sollte, die Frage Gewicht erlangen, ob das Fahrzeug dieses Manöver fehlerhaft ausgeführt hat, weil es die Hafenausfahrt nicht zügig, sondern mit langsamer Fahrt verließ. Schließlich wird das Berufungsgericht, sofern es erneut ein kausales Verschulden des Matrosen G. bejahen sollte, näher begründen müssen, wieso das Verhalten G.'s nicht nur der Beklagten zu 1 als Eignerin des TMS A, sondern auch dem Beklagten zu 2 zur Last fällt.