Banque de données de juriprudence

Leitsatz:

Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNIUEBK Artikel 20 Absatz I CMNI hebt nicht darauf ab, ob ein existentes Frachtdokument rechtzeitig erstellt worden ist, sondern ob eine Urkunde existiert, welche hinsichtlich der Frage, wie viele Paketeinheiten oder sonstige Ladungseinheiten sich in einem Container befinden, Aufschluss geben und die Wirkungen des Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI zeitigen kann. Insofern ist allein entscheidend, ob zum fraglichen Zeitpunkt der Beschädigung der Güter eine entsprechende Frachturkunde existent war, um für die Berechnung der Haftungshöchstbeträge herangezogen werden zu können. Dabei ist auf die Wertung des Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI abzustellen sein, wonach der Frachtführer, wenn er auf die Erstellung einer Frachturkunde schon bei Übernahme der Ladung verzichtet, die sich hieraus ergebenden Nachteile hinzunehmen hat, die sich im Übrigen auch an anderer Stelle - vor allem beweis rechtlich - auswirken können. 

Gründe:

I.

Die Klägerin zu 1) macht als führende Transportversicherin aus übergegangenen und abgetretenen Rechten der Klägerin zu 2) Zahlungsansprüche wegen eines Transportschadensfalls vom 11.01.2009 geltend. Hilfsweise begehrt sie die Feststellung einer Freistellungspflicht von Ansprüchen aus der Zeichnung einer Average Guarantee in näher bezeichnetem Umfang. Die Klägerin zu 2) begehrt für den Fall, dass Zahlungsansprüche der Klägerin zu 1) im begehrten Umfang nicht zuerkannt werden sollten, ihrerseits die Feststellung, dass sie von Ansprüchen, die gegen sie aufgrund der Zeichnung eines Average Bonds bestehen könnten, bis zu einer gewissen Höhe freigestellt wird. Die Klägerin zu 2) ist Versicherungsnehmerin der Klägerin zu 1) und beauftragte am 09.01.2009 die Beklagte zu 1), deren persönlich haftende Gesellschafterin die Beklagte zu 2) ist, mit der Besorgung einer Verschiffung einer Gesamtanlage von Baumwollverarbeitungsmaschinen, die auf Fixkostenbasis u. a. von Emmerich im Wege der Binnenverschiffung nach A. zur Umladung auf dem Seeweg nach S. erfolgen sollte. Die Waren, die in sechs 40‘ und einem 20‘ Container verstaut waren, hatten einen Warenwert von 1.306.906,00 USD und waren von der Klägerin zu 2) an einen Kunden in P. verkauft worden.

Die Beklagte zu 1) beauftragte die Streithelferin zu 1) mit dem Binnentransport, die den Auftrag ihrerseits an die Streithelferin zu 2) weiterleitete, welche schließlich die Streithelferin zu 3) beauftragte. Der Transport wurde auf der MS „M.“ ausgeführt, deren Schiffseigner die Streithelferin zu 4) war; Charterer war die Streithelferin zu 3). Letztlich erreichte die Ware P. nicht, weil es bereits in Höhe des H. D. bei D. in den Niederlanden am 11.01.2009 zu einer Kollision der „M.“ mit dem Tankschiff „S. A.“ kam. Von den sieben Containern blieben hierbei drei unversehrt. Der Inhalt von drei 40‘ Containern und eines 20‘ Containers erlitt Totalschaden. Auf Verlangen der Streithelferin zu 4) zeichnete die Klägerin zu 1) am 14.01.2009 die vorbezeichnete Havariesicherheit und die Klägerin zu 2) am 12.01.2009 den oben genannten Havariebond.

Wegen der tatsächlichen Feststellungen im Übrigen wird auf das angefochtene Urteil vom 11.01.2012 (Bl. 675 ff. GA) in der Fassung des Tatbestandsberichtigungsbeschlusses vom 06.03.2012 (Bl. 733 GA) Bezug genommen (§ ZPO § 540 Abs. ZPO § 540 Absatz 1 Satz 1 Nr. ZPO § 540 Nummer 1 ZPO).

Das Landgericht hat die Beklagten als Gesamtschuldner unter Klageabweisung im Übrigen zur Zahlung des am Tag der Urteilsverkündung geltenden Gegenwerts von 74.665,37 Sonderziehungsrechten nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten seit dem 14.12.2009 an die Klägerin zu 1) verurteilt. Die Klägerin zu 1) sei führender Transportversicherer der Klägerin zu 2) und von ihren Mitversicherern zur Prozessführung ermächtigt, so dass sie prozessführungsbefugt sei. Die Klägerin zu 2) habe ihr zumindest konkludent ihre Rechte aus dem Fixkostenspeditionsvertrag mit der Beklagten zu 1) abgetreten, indem sie ihre alle zur Rechtsverfolgung notwendigen Unterlagen überlassen habe. Die Beklagte zu 2) hafte gemäß §<link https: beck-online.beck.de>128 HGB. Nach Art. EGBGB Artikel 28 Abs. EGBGB Artikel 28 Absatz 1 und Abs. EGBGB Artikel 28 Absatz 4 EGBGB unterliege der Vertrag deutschem Recht. Hiernach sei, weil sich der Schadensort in den Niederlanden befunden habe, gemäß § HGB § 452 a HGB auf Art. CMNIUEBK Artikel 16 Abs. CMNIUEBK Artikel 16 Absatz 1 CMNI (Budapester Übereinkommen über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt) abzustellen, nachdem Übernahmeort und Ablieferungshafen in verschiedenen Vertragsstaaten der CMNI lägen. Da ein sorgfältiger Frachtführer aufgrund der unstreitigen Umstände den Zusammenstoß hätte vermeiden können, komme ein Haftungsausschluss nach Art. 16 Abs. 1, 2. Hs. CMNI nicht in Betracht. Dabei komme es nicht in erster Linie auf die kurz vor der Kollision getroffene Absprache zwischen dem Lotsen der „S. A.“ und dem Schiffsführer der „M.“ an, sondern auf die Gesamtumstände, die Entstehung der Gefahrensituation und deren Entwicklung. Ein sorgfältiger Schiffsführer hätte bei dem ersten Sichtkontakt mit der „S. A.“ von sich aus den Kontakt suchen und die Fahrtroute abklären müssen und nicht die Kontaktaufnahme des anderen abwarten dürfen. Zudem hätte ein sorgfältiger Schiffsführer im Weiteren prüfen müssen, ob ein Kollisionskurs vorliegt. Da ein solcher während der gesamten Zeit des Sichtkontakts vorgelegen habe, hätte ein sorgfältiger Schiffsführer die eigene Geschwindigkeit zurücknehmen müssen, da es sich bei der „S. A.“ erkennbar um ein Tankschiff und großes Seeschiff gehandelt habe, welches schwerer als die „M.“ zu manövrieren gewesen sei. Wäre dies bereits um 16.42 Uhr passiert, hätte es weder einer Absprache bedurft noch wäre es zur Kollision gekommen. Dies gelte umso mehr, als sich die „M.“ in einem Nebengewässer bewegt und beabsichtigt habe, in die Hauptwasserstraße einzufahren. Der Schadensersatz sei der Höhe nach gemäß Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 1 CMNI auf 666,67 Rechnungseinheiten pro Ladungseinheit bzw. zwei Rechnungseinheiten für jedes Kilogramm des in der Frachturkunde angegebenen Gewichts der beschädigten Güter beschränkt. Hieraus folge, wenn für jeden Container die jeweils günstigere Berechnungsmethode gewählt würde, eine Haftungssumme in Höhe von 74.665,37 Sonderziehungsrechten für die vier beschädigten Container. Die Vorschrift des Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI gelange nicht zur Anwendung, da in den von der Klägerin zu 2) unterzeichneten Hausfrachtbriefen der Streithelferin zu 1) die genaue Anzahl der Packstücke und die Bruttogewichte festgehalten sei. Es sei auch nicht ersichtlich, dass diese lediglich für den Straßentransport ausgestellt worden seien. Maßgebend sei nach dem Sinn der Vorschrift schließlich lediglich, dass überhaupt Frachtbriefe ausgestellt und durch Unterschrift anerkannt worden seien, welche die Anzahl der Ladungseinheiten beinhaltet hätten. Eine Begrenzung des Anwendungsbereichs auf Frachtbriefe, welche der Hauptfrachtführer ausgestellt habe, sei nicht angezeigt. Unbeachtlich sei ferner, dass die in den drei übrigen Containern befindliche Ladung vermutlich zunächst nicht zu gebrauchen gewesen sei, da die übrigen Teile unstreitig nachgefertigt und nachgesandt worden seien. Eine die Höchstbeträge des Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI übersteigende Haftung komme nicht in Betracht, weil die Voraussetzungen des Art. CMNIUEBK Artikel 21 CMNI nicht gegeben seien. Insofern fehle es an einem eigenen qualifizierten Verschulden des Frachtführers, dem das Verschulden Dritter nicht zuzurechnen sei. Soweit die Klägerinnen auf Ziffer 27.2 der ADSp verwiesen und hieraus ableiteten, dass durch deren Einbeziehung in den Vertrag die Haftungsbeschränkungen des Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI abbedungen seien, könne dem nicht gefolgt werden. Die hierzu angeführte Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs sei auf die CMNI nicht übertragbar. Vielmehr seien nach Art. CMNIUEBK Artikel 25 CMNI haftungserweiternde Vereinbarungen grundsätzlich nichtig. Die in Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 4 CMNI bestimmte Ausnahme sei nicht gegeben. Zudem würde Art. CMNIUEBK Artikel 21 CMNI bei anderer Sichtweise ausgehöhlt. Soweit die Klägerin zu 1) neben dem Wertersatz weitere Kosten sowie Freistellung begehre, kämen Ansprüche in Anbetracht der Überschreitung der Grenze des Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI nicht in Betracht. Gleiches gelte für die Klägerin zu 2). § ZPO § 101 ZPO lasse schließlich keine andere als die getroffene Kostenentscheidung hinsichtlich der Kosten der Streithelfer zu.

Hiergegen wenden sich Klägerinnen mit ihrer form- und fristgerecht eingelegten Berufung unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens, soweit das Landgericht der Klägerin zu 1) weniger als einen 175.000 Sonderziehungsrechten entsprechenden Gegenwert zugesprochen und auch die Hilfsanträge abgewiesen hat. Letztere werden - da nur noch die Regelhaftung geltend gemacht und das landgerichtliche Urteil im Übrigen nicht angefochten wird - allerdings nur insoweit weiter verfolgt, als ihre Summe nicht den Gegenwert von 175.000 Sonderziehungsrechten unter Anrechnung des an die Klägerin zu 1) zu zahlenden Betrages übersteigt. Des Weiteren wenden sich die Klägerinnen gegen die ihnen auferlegten Kosten der Streithelferinnen. Zur Begründung ihrer Berufung machen sie geltend, das Landgericht habe bei seiner Schadensberechnung zu Unrecht Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 1 CMNI statt Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI zugrunde gelegt. Entgegen der Annahme des Landgerichts liege keine Frachturkunde im Sinne der Bestimmung vor, so dass Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI Anwendung finde. Die von der Streithelferin zu 1) ausgestellten Hausfrachtbriefe stellten keine Frachturkunden im maßgebenden Sinne dar, weil es hierfür allein auf das Verhältnis zwischen der Klägerin zu 2) und der Beklagten zu 1) als Vertragspartnerin der Klägerin zu 2) ankomme. Frachtführer im Sinne des Art. CMNIUEBK Artikel 11 Abs. CMNIUEBK Artikel 11 Absatz 1 CMNI sei allein die Beklagte zu 1). Abgesehen davon verhielten sich die Hausbriefe nicht zum Binnenschifffahrtstransport, sondern lediglich zum Vorlauf per LKW-Transport. Entsprechend sei als Transporteur die H. T. GmbH angeführt. Auch sei die Streithelferin zu 1) nicht als Frachtführerin ausgewiesen. Genau wie bei § HGB § 660 Abs. HGB § 660 Absatz 2 HGB, welcher der neuartigen Regelung des Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI vergleichbar sei, sei in der Bestimmung zwar nicht geregelt, dass die Frachturkunde bzw. das Konnossement von dem vertraglichen Frachtführer bzw. Verfrachter ausgestellt sein müsse. Dies folge indes aus Sinn und Zweck, wie sie aus Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI bzw. § HGB § 656 HGB hervorgingen. Entsprechend habe das Hanseatische Oberlandesgericht Hamburg (Urteil vom 08.12.2011,OLG HAMBURG Aktenzeichen 6U20510 6 U 205/10, zit. nach juris) zu § HGB § 660 Abs. HGB § 660 Absatz 2 HGB entschieden, dass unter Konnossement im Sinne der Norm nur jenes zu verstehen sei, welches der Verfrachter ausgestellt habe. Demgemäß seien bei der Schadensberechnung pro Container 25.000 Sonderziehungsrechte in Ansatz zu bringen. Zu Unrecht habe das Landgericht bei der Schadensberechnung ferner nicht die Gesamtpartie mit sieben Containern, sondern lediglich die vier durchnässten Container berücksichtigt. Denn der Inhalt der verbliebenen drei Container sei - ungeachtet der späteren Neubeschaffung der totalbeschädigten Ware - zum entscheidenden Zeitpunkt der als vertragsgemäß unterstellten Ablieferung entwertet gewesen. Würden durch die Beschädigung einzelner Stücke einer Sendung alle anderen Stücke mittelbar entwertet, sei die Gesamtpartie bei der Berechnung des Haftungsumfangs zu berücksichtigen. Der Gesetzgeber selber sei davon ausgegangen, dass im Seehandelsrecht bei einer Gesamtentwertung die gesamte Partie zugrunde zu legen sei. Denn in der BT-Drucks. 1, S. 83, werde darauf verwiesen, dass die neue Regelung in § 504 Abs. 2 HGB-E lediglich klarstellenden Charakter habe. Würde eine Gesamtentwertung verneint, hafteten die Beklagten jedenfalls bis zur Höhe von 175.000 Sonderziehungsrechten abzüglich des dann anhand von 100.000 Sonderziehungsrechten zu ermittelnden Schadensersatzbetrages auf Freistellung der Klägerinnen wegen der drohenden Inanspruchnahmen aus den im Rahmen der Havarie-G. gezeichneten Erklärungen. Das Landgericht habe sich hiermit in keiner Weise auseinandergesetzt. Würde für die Schadensberechnung nur auf die vier Container, deren Inhalt einen Totalschaden erlitten habe, abgestellt, folge daraus, dass der Inhalt der verbleibenden drei Container faktisch unbeschädigt und unberücksichtigt sei. Dies könne auch aus anderen rechtlichen Erwägungen keinen Bestand haben. Denn die Klägerinnen zu 1) und 2) seien als Ladungsinteressenten auch insofern der Gefahr ausgesetzt, aus der seitens der Streithelferin zu 4) erklärten Havarie in Anspruch genommen zu werden. Diese Belastung sei einem Güterschaden gleichzustellen. Da die Erklärungen der Klägerinnen erfolgt seien, um die Ausübung eines Pfandrechts durch die Schiffseignerin, die Streithelferin zu 4), zu vermeiden, seien die hiermit verbundenen Belastungen wie ein Güterschaden anzusehen. Bei dem Havarieschaden handele es sich um eine unmittelbare Folge der Kollision und im Seehandelsrecht sei die Belastung mit Havarieansprüchen der Güterbeschädigung gleichgestellt. Hilfsweise folgten die festzustellenden Freistellungsansprüche aus § BGB § 280 Abs. BGB § 280 Absatz 1 BGB. Sollte ein Güterschaden verneint werden, bestünde eine durch nationales Recht - hier § BGB § 280 Abs. BGB § 280 Absatz 1 BGB - zu schließende Regelungslücke. Die Haftungsregelungen der CMNI bezögen sich ausschließlich auf die Haftung für Beschädigung und Verlust von Gütern, wie Art. CMNIUEBK Artikel 22 CMNI regele. Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 1 CMNI schließe eine weitergehende Haftung als für die beschädigten Güter wegen anderer Pflichtverletzungen - wie hier der fehlerhaften Durchführung des Transports - nicht aus. Eine Haftung der Beklagten für andere Pflichtverletzungen und daraus entstandene Schäden, hier nach §§ BGB § 280 Abs. BGB § 280 Absatz 1 BGB, 434 HGB, sei mithin nicht ausgeschlossen. Für den Beitrag, der in der Dispache festgestellt werde, sei der Gesundwert der Ladung maßgebend. Weil die Ware in drei Containern unbeschädigt gewesen sei, sei für diesen Teil der Partie mangels Beschädigung auf die vorstehenden allgemeinen Bestimmungen zurückzugreifen. Schließlich könne die Kostenentscheidung in Anbetracht der Kosten der Streithelfer keinen Bestand haben. Die Beklagten hätten selber nichts zur Sachverhaltsaufklärung beitragen können. Dieser Umstand finde in der erstinstanzlichen Kostenentscheidung keinen Niederschlag, weswegen sie sich als unbillig darstelle und entgegen der gesetzlichen Regelung einer Korrektur bedürfe.

Die Klägerinnen beantragen,

die Beklagten unter Abänderung des am 11.01.2012 verkündeten Urteils der 1. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Krefeld, Az. LGKREFELD Aktenzeichen 11 O 5/10, als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin zu 1) den am Tag der Urteilsverkündung geltenden Gegenwert von 175.000 Sonderziehungsrechten in Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten seit dem 14.12.2009 zu zahlen.

Hilfsweise beantragen sie,

das am 11.01.2012 verkündete Urteil der 1. Kammer für Handelssachen des Landgerichts Krefeld, Az. LGKREFELD Aktenzeichen 11 O 5/10, abzuändern und unter Klageabweisung im Übrigen

1. die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin zu 1) den am Tag der Urteilsverkündung geltenden Gegenwert von 100.000 Sonderziehungsrechten in Euro nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten ab dem 14.12.2009 zu zahlen;

2. festzustellen, dass die Beklagten verpflichtet sind, die Klägerin zu 1) von sämtlichen Ansprüchen, die gegen die Klägerin zu 1) aus der von ihr am 14.01.2009 gezeichneten „Average Guarantee“ wegen des Schadensereignisses am 11.01.2009 auf der „M.“ (Eigner: V. I. S.) geltend gemacht werden, freizustellen, soweit nicht durch die Inanspruchnahme der Klägerin zu 2) aus dem am 12.01.2009 gezeichneten „Average Bond“ der Betrag von 175.000 Sonderziehungsrechten abzüglich des nach dem Antrag zu 1) ausgeurteilten Betrages verbraucht ist;

3. festzustellen, dass die Beklagten verpflichtet sind, die Klägerin zu 2) von sämtlichen Ansprüchen, die gegen die Klägerin zu 2) aus dem von ihr am 12.01.2009 gezeichneten „Average Bond“ wegen des Schadensereignisses am 11.01.2009 auf der „M.“ (Eigner: V. I. S.) geltend gemacht werden, freizustellen, soweit nicht durch die Inanspruchnahme der Klägerin zu 1) aus der von ihr am 14.01.2009 gezeichneten „Average Guarantee“ der Betrag von 175.000 Sonderziehungsrechten abzüglich des nach dem Antrag zu 1) ausgeurteilten Betrages verbraucht ist;

4. wobei die Feststellungsansprüche zu 2) und 3) in Summe auf 175.000 Sonderziehungsrechte unter Anrechnung des nach dem Antrag zu 1) zu zahlenden Betrages beschränkt werden und diese Beschränkung hälftig auf die Klägerinnen zu verteilen ist.

Äußerst hilfsweise stellen die Klägerinnen die vorbezeichneten Hilfsanträge mit der Maßgabe, dass lediglich die Feststellung begehrt wird, dass die Klägerinnen von sämtlichen „berechtigten“ Ansprüchen freizustellen sind.

Die Beklagten und Streithelferinnen zu 2) bis 4) beantragen,

die Berufung der Klägerinnen zurückzuweisen.

Die Streithelferin zu 1) beantragt ebenfalls die Berufung der Klägerinnen zurückzuweisen, wobei sich der Antrag hinsichtlich des Hilfsantrags noch auf den Hilfsantrag in der im Termin zur mündlichen Verhandlung am 19.09.2012 gestellten Fassung bezieht.

Die Beklagten wiederholen und vertiefen ihr erstinstanzliches Vorbringen und bestreiten, dass es sich bei den in den drei unbeschädigten Containern befindlichen Teilen um unselbstständige Teile einer Gesamtpartie gehandelt habe. Das diesbezügliche Vorbringen sei überdies verspätet. Zudem werde die faktische Entwertung bestritten. Hierzu fehle es auch an Sachvortrag. Dessen hätte es insbesondere angesichts des Umstandes bedurft, dass die Container weiter verschifft worden seien. Im Übrigen schließen sie sich den Ausführungen der Streithelferin zu 1) an.

Die Streithelferin zu 1) vertritt die Auffassung, dass es hinsichtlich der drei unbeschädigten Container an einem Güterschaden mangele. Art. CMNIUEBK Artikel 16 Abs. CMNIUEBK Artikel 16 Absatz 1 CMNI bestimme ausdrücklich, dass nur für Verlust oder Beschädigung der Güter gehaftet werde. Hier handele es sich jedoch um einen mittelbaren Folgeschaden, der aus der Belastung mit einem gesetzlichen Pfandrecht entstanden sein solle. Abgesehen von der Regelung in Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 3 CMNI für den besonderen Fall des Verspätungsschaden sähe die CMNI keine Haftung für reine Vermögensschäden wie hier vor. Aus den vorstehenden Erwägungen fehle es auch an der für eine Analogie erforderlichen planwidrigen Regelungslücke. Zudem sei die Interessenlage nicht vergleichbar. Ebenso wenig könne den Klägerinnen darin gefolgt werden, dass die Gesamtpartie entwertet gewesen sei. Abgesehen davon, dass ihr dahin gehender erstinstanzlicher Vortrag mit Schriftsatz vom 17.11.2011 von der Streithelferin bereits erstinstanzlich unter Erhebung der Verspätungsrüge bestritten worden sei, so dass sie hiermit und mit den diesbezüglichen Beweisantritten nach § ZPO § 531 Abs. ZPO § 531 Absatz 1 und Abs. ZPO § 531 Absatz 2 Nr. ZPO § 531 Nummer 3 ZPO präkludiert seien, könne dem auch in rechtlicher Hinsicht nicht gefolgt werden. Die Klägerinnen legten den Maßstab des § HGB § 431 Abs. HGB § 431 Absatz 2 Nr. HGB § 431 Nummer 1 HGB an, wonach für die Bemessung des Haftungshöchstbetrags auf das Rohgewicht der gesamtem Sendung abzustellen sei, wenn die Beschädigung einzelner Frachtstücke zu Werteinbußen auch bei anderen, unbeschädigten Frachtstücken derselben Sendung geführt habe. Eine Anwendung dieser nationalen Norm auf die CMNI komme indes nicht in Betracht. Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI sei auch vom Wortlaut her nicht an diese Norm angelehnt, sondern an Art. 4 Abs. 5 a) der Haager Visby Regeln, die in § HGB § 660 Abs. HGB § 660 Absatz 1 HGB Eingang gefunden hätten. Danach komme es nur auf das Rohgewicht des tatsächlich beschädigten Gutes an. Sofern zu Art. CMNIUEBK Artikel 19 Abs. CMNIUEBK Artikel 19 Absatz 2 CMNI eine andere Auffassung vertreten werde, könne diese auf Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI nicht übertragen werden, weil dort nur von dem Gewicht der beschädigten Güter und nicht allgemein von dem Gewicht die Rede sei. Soweit die Klägerin zur Frage der Gesamtentwertung auf die Bundestagsdrucksache verweise, sei dies in jeder Hinsicht unbehelflich. Abgesehen davon, dass die Auslegung nationalen Rechts für ein internationales Abkommen ohnehin ohne Belang sei, stamme der hervorgehobene Passus nicht etwa von der Sachverständigengruppe, sondern es handele sich um die Privatmeinung der Verfasserin des Entwurfs, die offenbar so von der Sachverständigengruppe in ihrer Gesamtheit nicht geteilt worden sei. Zu Recht sei das Landgericht bei seiner Berechnung auch von Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 1 CMNI ausgegangen, da die Voraussetzungen von Satz 2 nicht gegeben seien. Der von den Klägerinnen bemühte Vergleich mit § HGB § 660 Abs. HGB § 660 Absatz 2 HGB sei verfehlt. Die § HGB § 660 Abs. HGB § 660 Absatz 2 HGB entsprechende sog. Containerklausel sei in Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 2 CMNI geregelt. Zweck der Klausel sei der Schutz des Verfrachters, der sich den Inhalt der Container nicht entgegenhalten lassen müsse, wenn er ihn nicht vertraglich akzeptiert habe. Entsprechend käme die Maßgeblichkeit der Frachturkunde eines Unterfrachtführers für die Haftung des Verfrachters einem Vertrag zulasten Dritter gleich. Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI verfolge hingegen einen anderen Zweck. Fehle es im Konnossement bzw. Frachtbrief an der Angabe der in dem Container gestauten Packstücke, wäre die Haftung ohne die Regelung in Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI auf 666,67 Sonderziehungsrechte zurückgefallen. Dies sei von den Vertragsparteien der CMNI als unbillig empfunden und daher für diesen Sonderfall aus Billigkeitsgründen eine eigene Höchstgrenze von 25.000 Sonderziehungsrechten aufgenommen worden. Hiermit sei hingegen nicht eine Sanktionierung des Frachtführers für den Fall bezweckt gewesen, dass er die Frachturkunde mit dem vereinbarten Inhalt nicht sofort bei Übernahme der Güter ausstellt. Hierum ginge es jedoch im vorliegenden Fall. Soweit die Klägerinnen auf Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI abstellten, würden sie verkennen, dass es sich hier um einen Multimodalfrachtvertrag handele, für den primär jedoch der Inhalt des Vertrages maßgebend sei und lediglich hinsichtlich der Haftungsfragen auf die Regelungen der CMNI verwiesen werde. Der hierfür entscheidenden Verkehrssitte entspreche es, im Seecontainerverkehr mit Vor- und/oder Nachlauf per Barge und/oder Truck, nicht eine ganze Reihe einzelner Transportdokumente auszustellen, sondern ein einziges, welches auf dem FIATA-Multimodalkonnossement basiere. Ein vereinbarter Vorlauf komme hier dadurch zum Ausdruck, dass zusätzlich zu dem „Port of Loading“ auch der eigentliche Abgangsort eingetragen werde. Im Hinblick auf den Schwerpunkt auf der Seebeförderung würden derartige Dokumente typischerweise nicht bei Übernahme der Sendung für den Vorlauf, sondern erst nach Verladung auf das Seeschiff ausgestellt. Das FIATA FBL habe folglich ein Feld für das „Ocean Vessel“, nicht jedoch für „Truck“ oder „Barge“. In Ermangelung einer besonderen Abrede sei ein Seefrachtvertrag mit Vorlauf daher so auszulegen, dass ein Transportdokument für den Absender erst nach Verladung auf das Seeschiff auszustellen sei. Entsprechend habe es sich hier verhalten. Insbesondere sei zwischen der Klägerin zu 2) und der Beklagten zu 1) vereinbart worden, dass das Transportdokument nicht nur 7 Container, sondern auch deren Inhalt und die Zahl der Packeinheiten beinhalten sollte. Die Streithelferin zu 1) habe auch ordnungsgemäße Frachtbriefe ausgestellt. Die vorgelegten Hausfrachtbriefe stammten nicht nur von der Streithelferin zu 1), sondern umfassten auch die der LKW-Strecke nachfolgende Teilstrecke (Barge). So sei unter anderem Bezug genommen auf einen Transport mit einem „Fremdschiff“. Zudem seien die konkrete Reisenummer sowie die Endbestimmung des Transports aufgenommen. Käme es allein auf das faktische Vorliegen eines Transportdokuments der Beklagten zu 1) an, in dem die jeweiligen Einheiten aufgeführt seien, könne die Anwendung von Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI auch jederzeit vermieden werden, indem der Frachtführer ein solches Dokument ausstelle. Es stünde mithin im Belieben des Frachtführers, seinen Haftungsumfang jederzeit durch Nachreichen eines entsprechenden Dokumentes zu beeinflussen. Die Container hätten sich unmittelbar nach der Havarie auch in der Obhut der Erfüllungsgehilfen der Beklagten zu 1) befunden, so dass diese ohne weiteres eine „Frachturkunde“ hätten ausstellen können. Einer Gegenzeichnung durch den Absender bedürfe es für eine wirksame Frachturkunde nicht. Die Unterschrift des Absenders sei nicht konstitutiv (Art. CMNIUEBK Artikel 11 Abs. CMNIUEBK Artikel 11 Absatz 2 Satz 2 CMNI). Selbst wenn Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI wegen des Verweises von § HGB § 452 HGB ins allgemeine Frachtrecht nicht unmittelbar gelten sollte, sei zu beachten, dass § HGB § 408 Abs. HGB § 408 Absatz 2 HGB abdingbar sei. Im Übrigen stelle ein Multimodalkonnossement in der Regel einen Ladeschein dar, so dass § HGB § 444 Abs. HGB § 444 Absatz 1 HGB unmittelbar zur Anwendung gelange. Schließlich sei zu beachten, dass der Vertrag zwischen der Klägerin zu 2) und der Beklagten zu 1) mit Rücksicht auf die Verkehrssitte auszulegen sei. Letztlich solle Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI die Ladungsseite davor schützen, dass sich die Package-Limitation auf nur 666,67 Sonderziehungsrechte belaufe, weil der Frachtbrief keine ausreichenden Angaben zum Inhalt des Containers enthalte. Die Bestimmung sei hingegen nicht dazu gedacht, die allgemeine Praxis, Multimodalkonnossemente erst nach Verladung auf das Seeschiff auszustellen, zu sanktionieren. Erst recht solle hierdurch nicht dem Frachtführer eine nachträgliche Optimierung seiner Haftung ermöglicht werden. Eine Freistellungsverpflichtung der Beklagten wegen der von den Klägerinnen unterzeichneten Papiere bestehe nicht. Art. CMNIUEBK Artikel 22 CMNI sei insoweit ohne Bedeutung, da er funktional § HGB § 434 HGB entspreche und vor allem die Ausweitung der frachtvertraglichen Haftungsbeschränkungen auf deliktsrechtliche Ansprüche regele. Eine Haftung nach §§ HGB § 434 HGB, 280 Abs. 1 BGB in Betracht zu ziehen, widerspräche dem klaren Wortlaut von Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 CMNI und stünde damit im Widerspruch zu einem für Deutschland verbindlichen internationalen Übereinkommen. Da die Klägerinnen ausdrücklich erklärt hätten, die Entscheidung des Landgerichts, wonach die Voraussetzungen von Art. CMNIUEBK Artikel 21 CMNI nicht vorlägen, nicht anzugreifen, gelte der Haftungsausschluss für reine Vermögensschäden in Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 CMNI. Dessen ungeachtet fehle es an ausreichendem Sachvortrag dazu, dass den Klägerinnen eine Inanspruchnahme aus Havarie-Grosse drohe. Vorliegend verhalte es sich vielmehr so, dass der Eigner wegen der ihm entstandenen Schäden nach § BINSCHG § 79 Abs. BINSCHG § 79 Absatz 1 BinSchG gerade keinen Beitrag fordern könne. Nach § BINSCHG § 3 Abs. BINSCHG § 3 Absatz 1 BinSchG werde hierbei auch für Erfüllungsgehilfen gehaftet. Nach Regel III der IVR-Regeln könnten sich die Klägerinnen schließlich selbst dann, wenn ein Beitragsanspruch begründet sein sollte, mit Gegenansprüchen verteidigen, so dass im Zweifel keine Beitragspflicht bestünde. Hinzu komme, dass eine solche nach Regel XII Ziff. 2 der IVR-Regeln sich jedenfalls nur auf die drei unbeschädigten Container bezöge und nicht - wie in den unterzeichneten Papieren - auf sämtliche Container.

Die Streithelferin zu 2) vertritt gleichermaßen die Auffassung, dass eine Gleichstellung von Pfandrechten aus einer Havarie-Grosse mit einem Güterschaden nicht in Betracht komme. Selbst wenn dies unterstellt würde, kämen den Klägerinnen keine entsprechenden Ansprüche zu, da das Pfandrecht wegen der Havarie-Grosse-Beiträge von dem tatsächlichen Bestehen eines Anspruchs gegen die Klägerinnen auf Leistung von Beiträgen zur Havarie-Grosse abhängig sei. Hieran fehle es. Die Klägerinnen gingen davon aus, dass ein schuldhaftes Verhalten der MS „M.“ an dem Havarieereignis vorliege. Dann entfalle aber nach Regel I der IVR-Regeln i. V. m. § BINSCHG § 79 Abs. BINSCHG § 79 Absatz 2 BinSchG ein entsprechender Anspruch der Streithelferin zu 4) als Schiffseignerin gegen die Klägerinnen. Im Übrigen sei eine solche Forderung allenfalls in Höhe der von ihnen gezeichneten Reverse gegeben. Die nach der Containerklausel ermittelten Haftungshöchstbeträge für die Beschädigung von Gütern könnten hier keine Anwendung finden. Der Berufung könne auch nicht darin gefolgt werden, dass eine Entwertung der gesamten Sendung vorgelegen habe. Nach Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI, der wie die CMNI im Ganzen für den hier streitigen Transport gälte, unabhängig davon, ob es sich um einen multimodalen Transport handele, komme es - dem Vorbild der Haguer Visby-Regeln folgend - ausschließlich auf das Rohgewicht des tatsächlich beschädigten Gutes an, wie auch der Vergleich mit dem Wortlaut von Art. CMNIUEBK Artikel 19 CMNI ergebe. Zudem fehle es an einer Wertminderung. Es sei zwar zutreffend, dass sich in den insgesamt 7 Containern unselbstständige Teile der mit der Gesamtpartie verschifften Produktionslinie befunden hätten. Durch die Beschädigung von Einzelstücken sei jedoch die Gesamtladung nicht entwertet worden. Die unbeschädigten Teile hätten aufgebaut und nach Nachlieferung der beschädigten Teile hätte die Gesamtanlage in Betrieb genommen werden können. Nach dem Bundesgerichtshof sei aber für die Beurteilung, ob die Beschädigung einzelner Teile einer Sendung zu deren Entwertung insgesamt geführt habe, eine wirtschaftliche Betrachtungsweise angezeigt. Dabei stehe der Annahme einer Gesamtentwertung in der Regel entgegen, wenn eine Ersatzbeschaffung des beschädigten Teils in angemessener Zeit möglich sei und zu einer vollständigen Wiederherstellung der Sachgesamtheit führe. Soweit die Klägerin rüge, die Hausfrachtbriefe enthielten die erforderlichen Angaben nicht, könne dem aus den von der Streithelferin zu 1) angeführten Gründen nicht gefolgt werden. Beim Ausstellen des Frachtbriefs sei der Name des Binnenschiffes noch nicht bekannt gewesen, so dass er nicht habe eingetragen werden können. Im Übrigen enthielten die Frachtbriefe die wichtigsten Angaben und würde das Fehlen einer oder mehrerer Angaben auch nicht die Rechtsnatur berühren (Art. CMNIUEBK Artikel 11 Abs. CMNIUEBK Artikel 11 Absatz 5 Satz 2 CMNI). Zudem sei die Streithelferin zu 1) als ausführende Frachtführerin die richtige Person für die Ausstellung der - von der Klägerin zu 2) anerkannten - Frachturkunden gewesen. Die von der Streithelferin zu 1) ausgestellten Hausfrachtbriefe seien als Frachturkunden im Sinne von Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI anzusehen. Nach Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI habe der Frachtführer für jede unter das Übereinkommen fallende Beförderung eine Frachturkunde auszustellen. Dies bedeute, dass dem Absender gegen den Frachtführer ein Anspruch auf Ausstellung eines Frachtbriefes zustehe. Der Absender könne auch auf die Ausstellung gegenüber dem Hauptfrachtführer verzichten oder sich damit einverstanden erklären, dass nicht der Hauptfrachtführer, sondern der Unterfrachtführer den Frachtbrief ausstellt. Ein solches Einverständnis liege hier vor. Die Klägerin zu 2) als Absenderin habe der Streithelferin zu 1) als Unterfrachtführerin die für das Ausstellen der Frachtbriefe erforderlichen Daten übermittelt. Sie habe damit eindeutig und klar ihre Zustimmung erteilt, dass anstelle der Beklagten zu 1) die Streithelferin zu 1) die Frachtbriefe ausstelle. Diese seien der Klägerin zu 2) auch vorgelegt worden, welche sowohl deren Empfang als auch deren Inhalt bestätigt habe. Hinsichtlich der im Streit stehenden Freistellungsansprüche schließe sie sich den Ausführungen der Streithelferin zu 1) an.

Die Streithelferin zu 3) macht geltend, dass die Havarie für die „M.“ unvermeidbar gewesen sei. Der Schiffsführer sei in den Niederlanden wegen erwiesener Unschuld freigesprochen worden. Schiffseigner und Charterer hafteten zudem nach Straßburger Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI) nur bis zur dortigen Haftungshöchstsumme. Die Havarie-Grosse-Kostenbeiträge der Ladung seien Schadensabwendungs- bzw. -minderungskosten im Hinblick auf einen Ladungsschaden und als solche Teil des Ladungsschadens. Die Gefahrengemeinschaft zwischen Schiff und Ladung diene dazu, Gefahren von dem Schiff und damit auch von der darauf befindlichen Ladung abzuwenden. Die Verpflichtung der Ladung zur Havarie-Grosse beizutragen, sei keine Unterstützungspflicht gegenüber dem Schiff, sondern im ureigensten Interesse der Ladung normiert. Dem Schiffsführer solle durch die Regelung der Havarie-Grosse die Möglichkeit eröffnet werden, ohne Angst vor entstehenden Kosten oder Schadensersatzansprüchen alles zu tun, um Schiff und Ladung zu retten, wenn diese in gemeinsamer Gefahr seien. Der Grund für einen Havarie-Grosse-Beitrag liege daher ausschließlich in der Abwendung von Güterschäden. Aufwendungen zur Abwendung von Ladungsschäden könnten aber nicht anders behandelt werden als der tatsächlich eingetretene Ladungsschaden selbst. Daher erfasse die frachtrechtliche Haftungsbeschränkung für Güterschäden auch eine eventuelle Beitragspflicht zu Havarie-Grosse-Kosten. Hinzu komme, dass es sich bei den von den Klägerinnen unterzeichneten Erklärungen jeweils um ein sog. Revers handele, durch welches eine Zahlungspflicht gerade nicht begründet werde, sondern lediglich eine Sicherheit für den Beitrag der Ladung zu den Havarie-Grosse-Kosten gestellt werde, mithin die Erklärung abgegeben werde, für den Fall, dass die Zahlungsbedingungen eintreten, auch zahlen zu wollen. Eine materiell-rechtliche Verpflichtung sei hiermit gerade nicht verbunden.

Die Streithelferin zu 4) verweist zu der Frage der Gesamtentwertung ebenfalls auf die ihrer Ansicht nach gebotene wirtschaftliche Betrachtungsweise. Für Freistellungsansprüche fehle es sowohl an einem Pfandrecht an der Ladung als auch an einem nach den Vorschriften der CMNI erstattungsfähigen Schaden. Auch unterfielen Pfandrechte an der Ladung aus Havarie-Grosse, die sich vorliegend nach den IVR-Regeln richte, weder dem Güterschadensbegriff noch sei insoweit eine planwidrige Regelungslücke feststellbar, die im Einzelfall die Anwendung nationalen Rechts rechtfertige. Ein Pfandrecht an der streitgegenständlichen Ladung sei nach dem unstreitigen Vorbringen bereits ausgeschlossen. Jedenfalls sei ein solches mit Auslieferung der Güter untergegangen. Die als Ersatz für ein Pfandrecht abgegebenen Garantieerklärungen stellten reine Zahlungsversprechen dar, mit denen die Ware nicht „belastet“ sein könne. Überdies sei auf § BINSCHG § 79 BinSchG hinzuweisen. Für den Fall, dass sich herausstelle, dass die Gefahr vom Schiff verursacht worden sei, müsse in einem nach dem Dispache-Bestätigungsverfahren durchzuführenden Klageverfahren derjenige seine Beiträge zurückfordern, der zu Unrecht geleistet habe. Auf Seiten der Ladung sei daher eine endgültig verbleibende Beitragspflicht nur dann festzustellen, wenn ein eigenes Verschulden der Ladung feststehe. Daher fehle es hier jedenfalls an einer verbleibenden schadensrechtlichen Beteiligung der Klägerinnen. Im Übrigen schließe sie sich den Ausführungen der Streithelferin zu 1) an. Was die Kostenregelung anbelange, sei auf die erstinstanzlichen Ausführungen zu verweisen. Die Billigkeitserwägungen der Klägerinnen fänden im Gesetz keine Stütze.

Die Klägerinnen bestreiten, dass es zu Absprachen hinsichtlich der Frachturkunde gekommen und die Ausstellung eines Multimodaldokumentes vereinbart gewesen sei. Die Hausfrachtbriefe der Streithelferin zu 1) enthielten lediglich die Bestätigung einer beabsichtigten Weiterbeförderung oder einer bereits erfolgten Beförderung per Binnenschiff. Das sei - ebenso wie die Bezeichnung „Fremdschiff“ - unzureichend. Soweit die Streithelferin zu 2) behaupte, die Klägerin zu 2) habe der Streithelferin zu 1) die für das Ausstellen der Frachtbriefe erforderlichen Daten übermittelt, handele es sich um neues Vorbringen, welches bestritten werde. Bestritten werde insbesondere, dass Einverständnis damit bestanden haben solle, dass anstelle der Beklagten zu 1) die Streithelferin zu 1) die Frachtbriefe für den Binnenschiffstransport ausstellt. Die Kosten, die für die Rettung der Ware angefallen seien, seien unter die Havarie-Grosse im Sinne der Regel I der IVR-Regeln fallende Kosten. Wie erstinstanzlich unstreitig sei zur Rettung von Schiff und Ladung nach der Kollision die Ladung durch ein Bergungsunternehmen geborgen worden, um ein Sinken des Schiffs zu verhindern. Ein etwaiges Verschulden des Schiffsführers ändere hieran weder nach den IVR-Regeln noch nach holländischem Recht etwas. Nach Regel III Satz 1 der IVR-Regeln bestehe die Pflicht, zur Haverie-Grosse beizutragen, auch dann, wenn das Ereignis, welches zum Opfer Anlass gegeben habe, auf das Verschulden eines Beteiligten zurückzuführen sei. Hinsichtlich etwaiger Regressansprüche, welche für eine Inanspruchnahme aus Havarie-Grosse ohnehin ohne Belang seien, sei darauf hinzuweisen, dass eine Haftung gegen den Reeder als Begünstigten nur aus Deliktsrecht in Betracht komme, deliktsrechtliche Ansprüche aber gerade keine Vermögensschäden wie hier umfassten. Eine Zurechnung komme nicht in Betracht, da § BGB § 278 BGB keine Anwendung finde. Im Übrigen seien die Beklagten beweispflichtig dafür, dass sich die Klägerinnen gegenüber einem Beitragsanspruch erfolgreich auf Gegenrechte berufen können sollen. Der Dispacheur werde, da sich die Kollision in holländischen Gewässern ereignet habe und die Dispache in Holland erstellt werde, wie nach Art. EWG_VO_864_2007 Artikel 4 Abs. EWG_VO_864_2007 Artikel 4 Absatz 1 Rom II-VO vorgesehen, holländisches Recht anwenden. In den Niederlanden würden Havarien wie die streitgegenständliche nach den IVR-Regeln beurteilt, wie aus Art. 8:1022 des holländischen Zivilgesetzbuchs (BW) folge. Soweit auf Regel III Satz 2 der IVR-Regeln verwiesen werde, sei anzumerken, dass eine Beitragspflicht selbst dann bestehe, wenn ein Verschulden einer der beteiligten Personen vorliege. Erst in einem gesonderten Verfahren werde die Frage relevant, ob und inwieweit die von den Ladungsinteressenten gezahlten Beiträge zurückgefordert werden können. Dass ein solches Rückzahlungsbegehren hier Erfolg haben könnte gegenüber dem Reeder der „M.“ sei angesichts des in Holland eingeleiteten Haftungsbeschränkungsverfahrens ausgeschlossen. Hierbei sei auch zu beachten, dass das nautische Verschulden des Schiffsführers die Kollision verursacht habe, wofür der Reeder in Holland nicht hafte. Zu den vermeintlichen Gegenansprüchen sei nichts Schlüssiges vorgetragen. Entgegen der Ansicht der Streithelferin zu 4) stehe die Zahlungsverpflichtung der Klägerinnen, sobald die Dispache erstellt sei, auch fest. Dies folge unmittelbar aus dem Wortlaut der Erklärungen. Soweit die Streithelferin zu 2) die Gefahr einer Belastung mit Ansprüchen aus den im Rahmen der Havarie-Grosse gezeichneten Erklärungen von vornherein angesichts des Verschuldens von Schiff und Reeder der „M.“ in Abrede stelle, sei dies - dessen ungeachtet - mit der Behauptung, der Unfall sei für die „M.“ unvermeidbar gewesen, nicht vereinbar. Auch sei das BinSchG außerhalb deutscher Hoheitsgewässer nicht anwendbar. Angesichts dessen, dass die Beklagte weitere Transporte mangels Freigabe nicht hätte durchführen können, sei auch unverständlich, weshalb kein Pfandrecht an der Ladung bestanden haben solle. Soweit erneut die Unvermeidbarkeit der Kollision behauptet werde, komme es hierauf angesichts der insoweit nicht angefochtenen erstinstanzlichen Feststellungen nicht an. Im Übrigen sei der Beklagtenvortrag unzureichend und zu bestreiten, dass ein - in Deutschland ohnehin unbeachtlicher - Freispruch wegen „erwiesener Unschuld“ erfolgt sei.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf die Schriftsätze der Beteiligten nebst Anlagen Bezug genommen.

II.

Die zulässige Berufung der Klägerinnen hat teilweise Erfolg. Die Klägerin zu 1) hat Anspruch auf Zahlung eines 100.000 Sonderziehungsrechten entsprechenden Betrages nebst Zinsen. Darüber hinausgehende Zahlungsansprüche kommen nicht in Betracht. Allerdings können die Klägerinnen insgesamt bis zur Höhe eines 75.000 Sonderziehungsrechten entsprechenden Betrages die Freistellung von den aus der abgegebenen „Average Guarantee“ bzw. dem unterzeichneten „Average Bond“ folgenden Zahlungsverpflichtungen verlangen.

Im Einzelnen:

1.

Die Klägerin zu 1), deren Aktivlegitimation nicht mehr im Streit steht und die mit der Berufung lediglich die Regelhaftung weiterverfolgt, kann von den Beklagten wie Gesamtschuldnern die Zahlung des am Tag der Urteilsverkündung geltenden Gegenwerts von 100.000 Sonderziehungsrechten verlangen, von der Beklagten zu 1) als Fixkostenspediteurin nach Art. CMNIUEBK Artikel 16 Abs. CMNIUEBK Artikel 16 Absatz 1, CMNIUEBK Artikel 19 Abs. CMNIUEBK Artikel 16 Absatz 2, CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 16 Absatz 1 Satz 2 und Satz 1 CMNI i. V. m. Art. CMNIUEBK Artikel 17 Abs. CMNIUEBK Artikel 17 Absatz 2, CMNIUEBK Artikel 17 Absatz 4 Abs. CMNIUEBK Artikel 17 Absatz 2 CMNI, §§ HGB § 459, HGB § 452, HGB § 452a HGB i. V. m. § BGB § 398 BGB bzw. § VVG § 86 Abs. VVG § 86 Absatz 1 VVG und von der Beklagten zu 2) als persönlich haftender Gesellschafterin der Beklagten zu 1) gemäß § HGB § 128 HGB.

a.

Da sich die Kollision bei einem grenzüberschreitenden Binnenschifffahrtstransport von E. nach A. in niederländischen Hoheitsgewässern ereignet hat, findet auf den Schadensfall die CMNI Anwendung. Dabei kann dahin stehen, ob es sich bei dem Binnenschifffahrtstransport um einen eigenständigen, von der per Umladung zu erfolgenden Verschiffung von A. nach Übersee, zu unterscheidenden Transportauftrag handelte oder ob ein einheitlicher Frachtvertrag im Sinne des § HGB § 452 HGB und damit ein Multimodalvertrag abgeschlossen worden war. Denn die Anwendbarkeit der CMNI folgt entweder unmittelbar aus Art. CMNIUEBK Artikel 2 Abs. CMNIUEBK Artikel 2 Absatz 1 CMNI oder - für den Fall eines Multimodaltransports - aus Art. CMNIUEBK Artikel 2 Abs. CMNIUEBK Artikel 2 Absatz 1 CMNI i. V. m. §§ HGB § 452, HGB § 452 a HGB, die auch für den Fixkostenspediteursvertrag gelten und hier nach Art. EGBGB Artikel 28 Abs. EGBGB Artikel 28 Absatz 1 Satz 1, Abs. EGBGB Artikel 28 Absatz 4 Satz 1 EGBGB a. F. zur Anwendung gelangen. Ergänzend gelangt - soweit hierfür nach Art. CMNIUEBK Artikel 29 Abs. CMNIUEBK Artikel 29 Absatz 1 CMNI Raum ist - nach Art. CMNIUEBK Artikel 29 Abs. CMNIUEBK Artikel 29 Absatz 2 und Abs. CMNIUEBK Artikel 29 Absatz 3 CMNI deutsches Recht zur Anwendung.

b.

Die Beklagten haben für die Kollision dem Grunde nach gemäß Art. CMNIUEBK Artikel 16 Abs. CMNIUEBK Artikel 16 Absatz 1 Satz 1 CMNI einzustehen, da davon auszugehen ist, dass der Unfall für die „M.“ nicht unvermeidbar im Sinne von Art. CMNIUEBK Artikel 16 Abs. CMNIUEBK Artikel 16 Absatz 1 Satz 2 CMNI war. Unabhängig davon, ob sich auch die Beklagten in zweiter Instanz auf die Unvermeidbarkeit des Unfalls berufen und das diesbezügliche Vorbringen der Streithelferin zu 4) berücksichtigungsfähig ist, und ob insofern eine differenzierende Betrachtung hinsichtlich eines einheitlichen Streitgegenstandes zulässig ist - nämlich einerseits hinsichtlich des nicht mehr streitgegenständlichen durch das Landgericht zugesprochenen Haftungsbetrages und andererseits hinsichtlich der in zweiter Instanz darüber hinaus gehend geforderten Summe -, ist von der Vermeidbarkeit auszugehen. Denn die Streithelferin zu 3) hat keine konkreten Anhaltspunkte im Sinne von § ZPO § 529 Abs. ZPO § 529 Absatz 1 Nr. ZPO § 529 Nummer 1 ZPO aufgezeigt, welche Zweifel an der Richtigkeit und Vollständigkeit der diesbezüglichen Feststellungen des Landgerichts gebieten. Der Vortrag erschöpft sich in der Behauptung, dass die Havarie allein auf drei schwere Pflichtverstöße der Schiffsführung der „S. A.“ zurückzuführen und daher für die Schiffsführung der MS „M.“ unvermeidbar gewesen sei. Dieses Vorbringen lässt jede Auseinandersetzung mit dem dem Schiffsführer der „M.“ im angefochtenen Urteil zur Last gelegten Verhalten, auf welchem die Feststellungen des Landgerichts gründen, vermissen. Die bloße Behauptung, der Schiffsführer der „M.“ sei in den Niederlanden wegen „erwiesener Unschuld“ freigesprochen worden, genügt nicht. Abgesehen davon fehlt es an jedem Tatsachenvortrag und einem diesbezüglichen Beweisantritt.

c.

Soweit das Landgericht ein Haftung nach Art. CMNIUEBK Artikel 21 CMNI verneint hat, wird das Urteil von der Berufung nicht angegriffen, so dass es bei der Höchstbetragshaftung nach Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 CMNI sein Bewenden hat. Nichts anderes folgt im Hinblick darauf, dass die Vereinbarung der Geltung von Ziffer 27 ADSp im Streit steht und hiermit grundsätzlich eine Abbedingung der Haftungsbegrenzungen einhergegangen sein könnte. Denn eine solche wäre nach Art. CMNIUEBK Artikel 25 Abs. CMNIUEBK Artikel 25 Absatz 1 Satz 1 CMNI unwirksam. Eine Ausnahme nach Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 4 CMNI ist nicht gegeben.

d.

Den Klägerinnen ist darin zu folgen, dass für die Berechnung der Höchstbeträge Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI zur Anwendung gelangt.

Mit der Berufung ist davon auszugehen, dass vorliegend nicht Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 1 CMNI heranzuziehen ist, sondern Art. 20 Abs. 1 Satz 2 i. V. m. Satz 1, 1. Alt. CMNI. Entgegen der Auffassung des Landgerichts fehlt es an Angaben in einer Frachturkunde zu den Packungen oder Ladungseinheiten als im Container verpackt im Sinne von Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI mit der Folge, dass für jede Packung oder andere Ladungseinheit nach Art. 20 Abs. 1 Satz 1, 1. Alt. CMNI 25.000 Rechnungseinheiten - mithin nach Art. CMNIUEBK Artikel 28 CMNI 25.000 Sonderziehungsrechte - in Ansatz zu bringen sind und nicht bloß 666,67.

aa.

Zu Unrecht hat das Landgericht die Hausfrachtbriefe der Streithelferin zu 1) als Frachturkunden im Sinne von Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI angesehen.

(1)

Zwar umfasst der Wortlaut begrifflich jede Frachturkunde und damit auch Unterfrachtbriefe. Ungeachtet dessen, inwieweit die Hausfrachtbriefe die Anforderungen an einen Unterfrachtbrief erfüllen, ist - bei der gebotenen autonomen Auslegung der Regelung - mit einer Frachturkunde im Sinne der Regelung aber nur die Frachturkunde gemeint, welche der Frachtführer ausgestellt hat, der auch für einen etwaigen Schaden haftbar gemacht wird. Angaben in Fremddokumenten wie hier muss sich dieser Frachtführer nicht zurechnen lassen. Denn der Frachtbrief ist immer nur für das Verhältnis zwischen Frachtführer und Absender maßgeblich. Andernfalls würden die Vermutungswirkungen des Art. CMNIUEBK Artikel 11 Abs. CMNIUEBK Artikel 11 Absatz 3 CMNI, u. a. zu Maß und Anzahl der übernommenen Güter, zulasten des Frachtführers eintreten, ohne dass er die maßgebenden Grundlagen hierfür gelegt hat, insbesondere die Urkunde nach Übernahme der Güter unterzeichnet hat (zu allem Vorstehenden Hanseatisches OLG Hamburg, Urteil vom 08.12.2011, OLGHAMBURG Aktenzeichen 6U20510 6 U 205/10, zit. nach juris, Rz. 20 ff.; i.Erg. ebenso: MüKo-Otto, HGB, 2. Aufl., Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI, Rz. 17). Dies würde auch dazu führen, dass der Frachtführer sein Risiko nicht ausreichend kalkulieren könnte. Ob die Klägerin zu 2) einer Erteilung der Frachtpapiere allein durch die Streithelferin zu 1) zugestimmt und die erforderlichen Daten übermittelt hat, kann daher dahinstehen. Denn die Zustimmung der Klägerin zu 2) kann eine solche der Beklagten zu 1) als Frachtführerin nicht ersetzen.

(2)

Keine andere Beurteilung gebietet die Behauptung der Streithelferin zu 1), die Klägerin zu 2) und die Beklagte zu 1) hätten - wie im multimodalen Seefrachtrecht verkehrsüblich - vereinbart, dass die Beklagte zu 1) mit der Übernahme der Ladung auf dem Seeschiff ein Multimodalfrachtdokument nach dem Muster des FIATA-Multimodalkonnossements (FIATA FBL) erstellt. Dabei kann offen bleiben, ob eine solche Vereinbarung erfolgt ist. Denn der Argumentation der Streithelferin zu 1), eine derartige individualvertragliche Vereinbarung ginge der Regelung des Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI vor, welche eine Ausstellung der Frachturkunde bei Übernahme der Ladung vorsähe, und könne nicht zulasten der Beklagten zu 1) gehen, kann nicht gefolgt werden. Gleiches gilt für das in diesem Zusammenhang weiterhin angeführte Argument, die Vorschrift des Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI diene nicht der Sanktionierung des Frachtführers, sondern sei aus Billigkeitserwägungen eingefügt worden, weil man den Höchstbetrag nach Satz 1 in den dortigen Fällen für unzureichend erachtet habe.

Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 CMNI hebt nicht darauf ab, ob ein existentes Frachtdokument rechtzeitig erstellt worden ist, sondern ob eine Urkunde existiert, welche hinsichtlich der Frage, wie viele Paketeinheiten oder sonstige Ladungseinheiten sich in einem Container befinden, Aufschluss geben und die Wirkungen des Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI zeitigen kann. Insofern ist allein entscheidend, ob zum fraglichen Zeitpunkt der Beschädigung der Güter eine entsprechende Frachturkunde existent war, um für die Berechnung der Haftungshöchstbeträge herangezogen werden zu können. Ist dies nicht der Fall, ist es nach Sinn und Zweck der Norm hinzunehmen, dass hieraus im Einzelfall unbillige Ergebnisse resultieren, zumal diese nicht regelmäßig zulasten einer Partei gehen. Dessen ungeachtet spricht gegen ein anderes Verständnis auch Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI. Selbst wenn hier aufgrund einer Abrede der Parteien eine Frachturkunde bei Übernahme der Ladung nicht geschuldet gewesen wäre, ist bei der vertragsautonomen Auslegung von Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI doch dessen Kontext und die Systematik des Übereinkommens zu beachten. Dementsprechend ist hier auf die Wertung des Art. CMNIUEBK Artikel 11 CMNI abzustellen sein, wonach der Frachtführer, wenn er auf die Erstellung einer Frachturkunde schon bei Übernahme der Ladung verzichtet, die sich hieraus ergebenden Nachteile hinzunehmen hat, die sich im Übrigen auch an anderer Stelle - vor allem beweisrechtlich - auswirken können. Hieran ändert nichts, dass die Ausstellung von FIATA-Multimodalkonnossements gängiger Praxis entsprechen soll, da diese anerkannter Weise mit den Bestimmungen der CMNI u. a. nicht konform gehen.

Soweit die Streithelferin zu 1) die Auffassung vertritt, die vorstehende Auslegung führe dazu, dass es der Hauptfrachtführer in der Hand habe, die Reichweite seiner Haftung zu bestimmen, kann dem nicht gefolgt werden. Abgesehen davon, dass zwar der Absender nur auf Verlangen des Frachtführers den Frachtbrief zu unterzeichnen hat, kann er diesen doch vom Frachtführer bei Übergabe des Guts verlangen. Damit ist die Gefahr späterer Manipulationen bzw. einer erst nachträglichen Ausstellung, bei der vorgegeben wird, die Frachturkunde sei bereits zum Zeitpunkt des Schadenseintritts existent gewesen, deutlich reduziert und es liegt letztlich in der Hand des Absenders, dem vorzubeugen. Aus diesem Grunde sowie den vorstehenden Erwägungen führt die angeführte Manipulationsgefahr zu keiner anderen Wertung.

(3)

Die Beklagte zu 1) als Hauptfrachtführerin muss sich die Hausfrachtbriefe auch nicht als eigene zurechnen lassen. Denn der Unterfrachtführer - hier die Streithelferin zu 1) - stellt die Frachtbriefe regelmäßig nicht für den Hauptfrachtführer aus. Vielmehr ist er selber hierzu verpflichtet. Er erfüllt daher mit der Ausstellung keine Pflicht des Hauptfrachtführers, sondern eine eigene. Würden Unterfrachtführer und Absender durch den Inhalt einer Frachturkunde die Ansprüche aus dem Hauptfrachtvertrag beeinflussen können, so würde dieses zu einem unzulässigen Vertrag zulasten Dritter führen (zu allem Vorstehenden vgl.: Hanseatisches OLG Hamburg, a. a. O., Rz. 20 ff.; i. Erg. ebenso: MüKo-Otto, HGB, 2. Aufl., Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI, Rz. 17).

Anhaltspunkte für eine Vertretung der Beklagten zu 1) durch die Streithelferin zu 1), deren Voraussetzungen vorliegend gemäß Art. CMNIUEBK Artikel 29 Abs. CMNIUEBK Artikel 29 Absatz 2 und Abs. CMNIUEBK Artikel 29 Absatz 3 CMNI nach deutschem Recht zu beurteilen sind, sind weder vorgetragen noch ersichtlich.

Ungeachtet der Frage der Vertretungsmacht fehlt es jedenfalls an einer Ausstellung der Hausfrachtbriefe im Namen der Beklagten zu 1) (§ BGB § 164 Abs. BGB § 164 Absatz 1 Satz 1 und Satz 2 BGB). Hierfür ist aus den Dokumenten nichts ersichtlich. Dergleichen ist auch den dargelegten Umständen nicht zu entnehmen. Eine etwaige Vereinbarung zwischen der Klägerin zu 2) und der Beklagten zu 1) hinsichtlich der Ausstellung eines FIATA- FBL bei Verladung auf das Seeschiff genügte hierfür nicht. Eine dahin gehende Vereinbarung könnte vielmehr darauf schließen lassen, dass der Beklagten zu 1) an einem anderen Frachtdokument nicht gelegen war.

bb.

Der Fall des Fehlens einer Frachturkunde ist auch dem in Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI geregelten Fall des Vorliegens einer Frachturkunde, die allerdings die maßgebenden Angaben zu dem Inhalt des Containers nicht beinhaltet, gleichzustellen.

Die Frage, ob beide Fallgestaltungen gleich zu behandeln sind, wird in der Literatur und - entsprechend heranzuziehenden - Rechtsprechung zu § HGB § 660 Abs. HGB § 660 Absatz 2 HGB bejaht unter Hinweis darauf, dass es der Sache nach keinen Unterschied mache, ob eine Frachturkunde keine Angaben enthalte oder aber nicht existiere (so Hanseatisches OLG Hamburg, a. a. O., Rz. 24, zum Konnossement; ohne Begründung ebenso zu Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI: Koller, Transportrecht, 8. Aufl., Art. 20 CMNI Rz. 1; v. Waldstein/Holland, BinSchR, Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI, Rz. 6; Ramming, TranspR 2008, TRANSPR Jahr 2008 Seite 189 [TRANSPR Jahr 2008 195]; unklar: MüKo-Otto, HGB, 2. Aufl., Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI, Rz. 17 einerseits und Rz. 22 a. E. andererseits). Dem schließt sich der Senat an.

(1)

In den Materialien zur CMNI, insbesondere der Denkschrift zur BT-Drucks. 563/06, S. 42 f., findet sich kein erläuternder Hinweis. Da die Vorschrift - anders als andere Bestimmungen - auch nicht an Regelungen anderer Abkommen oder Gesetze angelehnt, sondern vorbildlos ist, gibt es auch keine wortgleichen Regelungen, zu denen Rechtsprechung und Literatur entsprechend herangezogen werden könnten. Allerdings spricht aus Sicht des Senats alles dafür, dem seitens der Klägerinnen angestellten Vergleich mit § HGB § 660 Abs. HGB § 660 Absatz 2 HGB, zu dem die Entscheidung des Hanseatischen Oberlandesgerichts Hamburg ergangen ist, zu folgen, wenn der Senat auch nicht verkennt, dass vorliegend eine vertragsautonome Auslegung geboten ist. Denn Sinn und Zweck beider Normen sind identisch. Hier wie dort geht es nämlich um die Frage, ob ein Container samt Inhalt bei der Bemessung der Haftungshöchstbeträge als eine oder mehrere Ladungseinheiten anzusehen ist.

(2)

Ungeachtet der vorstehenden Erwägungen sprechen Sinn und Zweck der Frachturkunde dafür, beide Fallkonstellationen gleich zu behandeln. In beiden Sachverhaltsgestaltungen steht lediglich fest, dass ein Container Frachtgut war mit der grundlegenden Frage, ob dieser als eine Ladungseinheit oder mehrere Ladungseinheiten anzusehen ist. In der einen wie der anderen Fallgestaltung lässt sich der Inhalt des Containers indes mit Hilfe von Frachturkunden nicht feststellen, weil es entweder in der Urkunde an den notwendigen Angaben mangelt oder mangels Papiers erst gar keine Urkunde, die Vermutungswirkungen zeitigen könnte, existiert.

(3)

Eine Gleichstellung beider Fallkonstellationen erscheint auch im Ergebnis nicht unbillig. Insbesondere wird der Frachtführer hierdurch nicht unbillig belastet, weil er es in der Hand hat, eine den Anforderungen des Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI genügende Frachturkunde zu erstellen. Hinzu kommt, dass jedenfalls die Vertragsstaaten mit nachvollziehbaren Erwägungen davon ausgegangen sind (vgl. Denkschrift zu BT-Drucks. 563/06, S. 43), dass sich die bei einer Erhöhung der Haftung pro Ladungseinheit von 666,67 auf 25.000 Rechnungseinheiten ergebenden Höchstbeträge im Regelfall unter denjenigen Haftungshöchstbeträgen liegen, die sich nach der Gewichtshaftung gemäß Art. 20 Abs. 1 Satz 1, 2. Alt. CMNI ergeben, auch wenn sich dies im konkreten Fall anders verhält.

(4)

Keine abweichende Beurteilung gebietet der Umstand, dass sich die Klägerinnen bei einer Anwendung des Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI im konkreten Fall günstiger stellen, als wenn die Beklagte zu 1) eine ordnungsgemäße, alle erforderlichen Angaben beinhaltende Frachturkunde ausgestellt hätte. Unstreitig entsprachen nämlich die Angaben in den vom Landgericht herangezogenen Hausfrachtbriefen der Streithelferin zu 1) den tatsächlichen Gegebenheiten, so dass es bei der Berechnung des Landgerichts sein Bewenden gehabt hätte.

Da die Vertragsstaaten der CMNI seinerzeit - wie aufgezeigt - davon ausgingen, dass sich die Haftung nach Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 1 CMNI regelmäßig vorteilhafter für die Betroffenen gestalten dürfte, wurde dieses Problem offensichtlich nicht gesehen. Dies ändert indes nichts daran, dass nach dem eindeutigen Wortlaut von Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 1 CMNI, der für die Kilogramm-Alternative auf das „in der Frachturkunde“ angegebene Gewicht abstellt, vorliegend keine Anwendung in Betracht kommt. Mag die Problematik seinerzeit auch nicht gesehen worden sein, rechtfertigt dies nicht, im Einzelfall aus Billigkeitserwägungen eine analoge Anwendung zu befürworten. Für Billigkeitserwägungen - gegebenenfalls auch unter Anwendung von § BGB § 242 BGB - ist aufgrund der insoweit abschließenden Regelung des Art. CMNIUEBK Artikel 29 CMNI kein Raum (im Ergebnis ebenso: Ramming, a. a. O., S. 194). Soweit es das Hanseatische Oberlandesgericht Hamburg in der oben angeführten Entscheidung (Hanseatisches OLG Hamburg, a. a. O., Rz. 27) für die Anwendung der Kilogramm-Alternative hat ausreichen lassen, dass das Gewicht zwischen den Parteien - wie hier - unstreitig war, da sich hieraus - so das Gericht - kein Wertungswiderspruch dazu ergäbe, dass Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 2 CMNI auch auf den Fall eines fehlenden Frachtbriefs anwendbar sei, kann dem aus den vorstehenden Erwägungen nicht gefolgt werden.

(5)

Inwieweit § BGB § 280 Abs. BGB § 280 Absatz 1 BGB hier schließlich bei einer gegebenenfalls pflichtwidrig unterbliebenen Erstellung eines ordnungsgemäßen Frachtbriefs zu einer anderen Beurteilung führen könnte und anwendbar wäre, kann dahinstehen, da die Klägerinnen dann im Wege der Naturalrestitution so zu stellen wären, als ob eine ordnungsgemäße Urkunde erstellt worden wäre mit der Folge, dass die Entscheidung des Landgerichts Bestand hätte, ohne dass die Klägerin zu 1) weitergehende Zahlung verlangen könnte.

e.

Ohne Erfolg rügt die Berufung, dass das Landgericht im Rahmen der Berechnung nach Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI nur vier statt sieben Container zugrunde gelegt hat. Der Auffassung der Berufung, die Partie sei insgesamt entwertet gewesen, so dass sämtliche Container mit jeweils 25.000 Sonderziehungsrechten in Ansatz zu bringen seien, kann nicht gefolgt werden.

aa.

Entgegen der Ansicht der Streithelferin zu 1) dürften die Klägerinnen mit ihrem dahin gehenden, bereits erstinstanzlich erfolgten Sachvortrag nebst Beweisantritten nicht präkludiert sein. Hierauf kommt es indes nicht an, weil schon aus Rechtsgründen nicht von einer vollständigen Entwertung der Gesamtpartie auszugehen ist. Dabei kann offen bleiben, ob insoweit die Rechtsprechung zu Art. 23 Abs. 3, Art. CMR Artikel 25 CMR oder §§ HGB § 429 Abs. HGB § 429 Absatz 2, HGB § 431 Abs. HGB § 431 Absatz 3 HGB übertragen werden kann, woran im Hinblick darauf Zweifel bestehen könnten, dass Art. CMNIUEBK Artikel 20 Abs. CMNIUEBK Artikel 20 Absatz 1 Satz 1 CMNI lediglich auf die „beschädigten Güter“ abstellt, ohne - anders als Art. CMR Artikel 25 Abs. CMR Artikel 25 Absatz 2 CMR und § HGB § 431 Abs. HGB § 431 Absatz 3 HGB - ausdrücklich den Fall aufzunehmen, dass die ganze Sendung durch die Beschädigung einzelner Güter entwertet ist. Denn nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs, wonach eine wirtschaftliche Betrachtungsweise angezeigt ist, kommt eine Entwertung der gesamten Sendung nicht in Betracht, wenn die beschädigten Einzelstücke innerhalb angemessener Zeit repariert oder ersetzt werden können (BGH, NJW-RR 1997, NJW-RR Jahr 1997 Seite 1121 [NJW-RR Jahr 1997 1122]). Dabei ist ohne Belang, ob für die Ermittlung des zu leistenden Wertersatzes - hier nach Art. CMNIUEBK Artikel 19 Abs. CMNIUEBK Artikel 19 Absatz 2 CMNI -, der von den geltenden Haftungshöchstgrenzen nach Art. CMNIUEBK Artikel 20 CMNI zu unterscheiden ist, auf den Zeitpunkt der Übernahme oder - wie Art. CMNIUEBK Artikel 19 Abs. CMNIUEBK Artikel 19 Absatz 1 CMNI bestimmt - der Ablieferung der Güter abzustellen ist. Hier ist unstreitig, dass die in den beschädigten Container befindlichen Teile ersetzt worden sind und die Anlage sodann in Betrieb genommen werden konnte. Ohne näheren Sachvortrag zu den weiteren Umständen und insbesondere zu der bis zur Nachlieferung der beschädigten Teile verstrichenen Zeit kann daher nach dem vorstehenden Maßstab - unter Außerachtlassung der Havarie-Grosse - nicht von einem sämtliche Container betreffenden Güterschaden ausgegangen werden.

Soweit die Klägerinnen auf die BT-Drucks. 17/10309 (Bl. 911 GA) verweisen, folgt hieraus schließlich schon deshalb nichts anderes, weil die CMNI vertragsautonom auszulegen ist.

bb.

Soweit die Klägerinnen geltend machen, jedenfalls angesichts infolge der Havarie-Grosse begründeter Pfandrechte an der Ladung sei auch hinsichtlich der drei unbeschädigt gebliebenen Container von einem Güterschaden auszugehen, ist dem im Ergebnis zuzustimmen. Mangels Inanspruchnahme der Klägerinnen aus den von ihnen gezeichneten Erklärungen (Average Bond und Average Guarantee) und angesichts der - mangels Fertigstellung der Dispache - bislang unterbliebenen Bezifferung der im Wege der Havarie-Grosse zu leistenden Beiträge kommen jedoch insoweit derzeit weder Zahlungsansprüche noch bezifferbare Freistellungsansprüche in Betracht. Vielmehr hat es bei der Feststellung einer entsprechenden Freistellungspflicht sein Bewenden (dazu im Einzelnen unten).

f.

Soweit die Streithelferin zu 4) schließlich auf eine beschränkte Haftung nach dem Straßburger Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI) verweist, ist das in diesem Kontext ohne Belang, weil hier allein die Haftung der Hauptfrachtführerin und nicht der Eignerin in Rede steht.

2.

Die zuerkannte Zinsforderung rechtfertigt sich aus Verzug (§§ BGB § 286, BGB § 288 BGB). Im Übrigen fehlt es an einer Hauptforderung.

3.

Soweit hilfsweise für den Fall, dass dem Zah