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Leitsätze:

Neue Grundsatzentscheidung zu den Festfrachtvorschriften des Binnenschiffsverkehrsgesetzes:

1) Die vertragliche Überlassung eines Binnenschiffs durch den Schiffseigner an eine Reederei weist in erster Linie miet- und frachtvertragsrechtliche Elemente auf. Die in einem solchen Mischvertrag vereinbarten Regelungen sind insgesamt als Verkehrsleistungen im Sinne des § 21 Abs. 1 BSchVerkG anzusehen.
2) Die Vorschrift des § 21 Abs. 1 BSchVerkG und der daraus folgende Tarifzwang im innerdeutschen Binnenschiffsverkehr gelten auch im Verhältnis der Schifffahrttreibenden untereinander.
3) Ein Partikulier, der als einfacher Schiffer auf die Gesetzmäßigkeit der ihm von einer kaufmännisch versierten und in Frachtfragen fachkundigen Reederei vorgelegten Vertragsentwürfe vertraut, handelt nicht grob fahrlässig im Sinne des § 31 Abs. 3 BSchVerkG. Es kann ihm auch nicht als Arglist angelastet werden, wenn er aufgrund späterer Kenntnisnahme des Nachforderungsrechts gemäß § 31 Abs. 2 Satz 2 BSchVerkG die Differenz zwischen vereinbartem und festgesetztem Frachtentgelt von der Reederei verlangt.
4) Ein Überlassungsvertrag der bezeichneten Art ist verjährungsrechtlich als Schiffsvermietung zu behandeln. Die Verjährungsfrist beträgt daher gemäß § 196 Abs. 1 Nr. 6 BGB 2 Jahre, da auch der Schiffseigner nur eines einzigen Schiffes die Vermietung gewerbsmäßig betreibt.
5) Soweit mit gemieteten Schiffen grenzüberschreitender Verkehr betrieben wird, finden die Vorschriften über den Tarifzwang gemäß § 42 BSchVerkG keine Anwendung, auch nicht bezüglich der Teilstrecken auf deutschen Wasserstraßen im Verkehr vom und zum Ausland. Insoweit sind von der behördlichen Festsetzung abweichende Vereinbarungen über die Vermietung zulässig.

Oberlandesgerichts Oldenburg

Urteil

vom 10. März 1980

Zum Tatbestand:

Der Kläger schloss im Jahre 1970 als Eigentümer und Schiffsführer eines Motorschiffes (725 t Tragfähigkeit, 460 PS) mit der beklagten Reederei einen „Partnerschafts-Vertrag" ab, nach welchem der Beklagten das Schiff zu Fahrten auf allen westdeutschen und holländischen Wasserstraßen zu einem Tagessatz von 220,- DM, seit 1. 1. 1971 von 280,- DM, für alle Kalendertage - außer Tagen der Nichtbetriebsfähigkeit oder Schifffahrtssperren - zur Verfügung gestellt wurde. Außer weiteren Abreden über die Aufteilung verschiedener Unkosten, Risiken (Eis- und Reparaturtage) und Nebenverpflichtungen wurde vereinbart, dass der aus der Befrachtung erzielte Gewinn, der sich nach Abzug aller von der Beklagten verauslagten Kosten, Courtage und Refaktien sowie einer Vermittlungsgebühr von 5% von den Bruttofrachten für die Beklagte ergeben würde, zwischen den Vertragsparteien je zur Hälfte geteilt werden sollte. Der für jeweils ein Kalenderjahr abgeschlossene und verlängerte Vertrag wurde bis einschl. 1975 erfüllt und nach Einleitung eines - später eingestellten - Ordnungswidrigkeitsverfahrens wegen Unterschreitung festgesetzter Entgelte beendet.

Der Kläger behauptet, dass die Beklagte statt des vereinbarten und tatsächlich gezahlten Entgelts für Verkehrsleistungen im Sinne des § 21 Abs. 1 BSchVerkG das behördlich festgesetzte Entgelt schulde. Er verlangt unter Berufung auf § 31 Abs. 2 Satz 2 BschVerkG Zahlung eines Differenzbetrages, der rechtskraftfähig zunächst mit etwa 208000,- DM beziffert, aber nur in Höhe eines Teilbetrages von 150000,- DM in der Klage geltend gemacht wird. Eine Zahlung an den Bund gemäß § 31 Abs. 3 BSchVerkG komme nicht in Betracht, da ihn, den Kläger als einfachen Schiffer, allenfalls leichte Fahrlässigkeit treffe. Bezüglich der Klagesumme werden seit dem 1. 12. 1975 für verschiedene Zeiträume erheblich über 5% liegende Zinssätze wegen der angeblichen Notwendigkeit der Kreditaufnahme gefordert.

Die Beklagte meint, dass keine Vereinbarung im Sinne des § 21 Abs. 1 BSchVerkG getroffen sei, erhebt den Einwand der Arglist sowie die Einrede der Verjährung und bestreitet die Höhe der Forderung.
Nach Aufforderung des Berufungsgerichts hat der Kläger eine Berechnung vorgetragen, in der nach Transporten zwischen deutschen Lade- und Löschplätzen einerseits durch Angabe der behördlich festgesetzten Entgelte und grenzüberschreitenden Transporten andererseits durch Angabe der vereinbarten Entgelte unterschieden und nach der eine Gesamtforderung von etwa 129000,- DM ausgewiesen worden ist.

Das Landgericht hat nach Einholung eines Gutachtens der Schifferbörse in Duisburg-Ruhrort die Klage abgewiesen. Das Oberlandesgericht hat der Klage jedoch in Höhe von rd. 95700,- DM zu fast 2/3 entsprochen und die Kosten entsprechend aufgeteilt (Kläger 7/19, Beklagte 12/19). Auch die erhöhten Zinsansprüche wurden zugesprochen. Die von der Beklagten eingelegte Revision wurde vom BGH nicht angenommen (s. unten den Text dieses Beschlusses nach den Urteilsgründen).

Aus den Entscheidungsgründen des Urteils des Oberlandesgerichts:
„...
Die Beklagte hat zwar an den Kläger alle Zahlungen gemäß den zwischen den Parteien getroffenen Vereinbarungen geleistet. Für die vom Kläger zwischen deutschen Lade- und Löschplätzen - auch durch das Ausland - durchgeführten Transporte (im folgenden: Inlandsfahrten) schuldete sie jedoch nicht die vereinbarten Zahlungen. Der Vertrag zwischen den Parteien wird vielmehr durch § 31 Abs. 2 S. 2 BSchVG modifiziert. Nach dieser Bestimmung werden für Inlandsfahrten die nach § 29 Abs. 1 BSchVG durch Rechtsverordnung festgesetzten Entgelte statt vereinbarter Zahlungen geschuldet, wenn letztere von den festgesetzten Entgelten abweichen.

§ 31 Abs. 2 S. 2 BSchVG ist für Inlandsfahrten im Verhältnis zwischen den Parteien anzuwenden, weil der Kläger entgegen der Ansicht des Landgerichts Verkehrsleistungen im Sinne von § 21 Abs. 1 BSchVG erbracht hat.

Bei der Interpretation des Gesetzes ist zunächst vom Wortsinn des Textes auszugehen. Der Begriff „Verkehrsleistungen in der Schifffahrt" ist nach dem allgemeinen Sprachempfinden sehr weit. Er umfasst jede Leistung, die mit dem Transport von Fracht- und Schleppgut und von Personen zu Wasser zusammenhängt. Eine Einschränkung danach, wem gegenüber diese Leistungen erbracht werden und welche Rechtsbeziehungen zu diesem bestehen (Absender - Frachtführer, Frachtführer - Unterfrachtführer, Mieter - Vermieter, partnerschaftliche Bindung), enthält der Begriff selbst nicht. Auch aus dem Sinnzusammenhang des Gesetzes ergibt sich keine Eingrenzung des Begriffs auf einen Teilbereich seines allgemeinen Wortsinns.

Der Begriff Verkehrsleistungen in der Schifffahrt im Sinne von § 21 Abs. 1 BSchVG umfasst nicht nur eigentliche Transportleistungen, sondern auch insgesamt Verträge, nach denen ein Schiff dauernd zur Verfügung zu stellen und für anfallende Transporte bereitzuhalten ist, ohne dass es darauf ankommt, ob tatsächlich Transporte durchgeführt werden (z. B. Ruhetage, Tage ohne Order). Das ist dem Klammerzusatz in § 21 Abs. 1 BSchVG zu entnehmen. In ihm ist neben anderen Vergütungsarten die Schiffsmiete aufgeführt, die - sofern wie hier ihr Zweck der Transport und nicht etwa die Schaffung von Lagerraum oder ähnlichem ist - über die Verpflichtung zur Durchführung von Transporten hinaus das Zurverfügungstellen und Bereithalten des Schiffes umfasst. Die in dem Klammerzusatz aufgeführten Vergütungsarten erläutern allerdings nicht unmittelbar den Begriff Verkehrsleistungen in der Schifffahrt, sondern den des Entgelts. Die als beispielhaft anzusehende Aufzählung (vgl. Vortisch-Zschucke, Binnen-schifffahrts- und Flößereirecht, 3. Aufl. 1964, § 21 BSchVG a. F., Anm. 1 b) verdeutlicht, dass - falls eine Verkehrsleistung im Sinne der Vorschrift gegeben ist - jegliche Art von Entgelt erfasst wird. Gleichwohl hat der Klammerzusatz auch Rückwirkung auf die Frage, was unter Verkehrsleistungen der Schifffahrt zu verstehen ist. Die Aufnahme der Schiffsmiete in die beispielhafte Aufzählung von Entgelten und ihre Gleichsetzung z. B. mit Transportsätzen ergibt nur dann einen Sinn, wenn die Vermietung eines Schiffes als Verkehrsleistung der Schifffahrt aufgefasst wird.

Allerdings können die Vereinbarungen zwischen den Parteien nicht als reine Schiffsmiete qualifiziert werden. Sie enthalten neben mietvertraglichen Elementen auch Regelungen, die dem Frachtvertragsrecht zuzuordnen sind, und außerdem auch eine eher gesellschaftsrechtliche Abrede. Ob die mietvertraglichen oder die frachtvertraglichen Elemente stärker hervortreten, braucht nicht erörtert zu werden.

Die Tatsache, dass die Vereinbarungen zwischen den Parteien nicht wie frühere gleichlautende Verträge der Beklagten mit anderen Schiffseignern als Mietvertrag, sondern als Partnerschafts-Vertrag bezeichnet sind, ist als Scheintatbestand gemäß § 42a BSchVG ohne Einfluss auf die Anwendbarkeit der §§ 21 und 31 BSchVG.

Außer der Auslegung des § 21 Abs. 1 BSchVG anhand des Wortsinns ergibt auch der Sinn und Zweck des Gesetzes (ratio legis), dass Verträge der vorliegenden Art mit in erster Linie miet- und frachtrechtlichem Charakter in den Regelungsbereich der Vorschrift fallen, und zwar auch dann, wenn - wie hier - die Verkehrsleistung nicht gegenüber einem Versender erbracht wird, sondern gegenüber einem Auftraggeber, der seinerseits Frachtführer ist und für den die durchgeführten Transporte ebenfalls Verkehrsleistungen im Sinne von § 21 Abs. 1 BSchVG sind. Das Frachtenbildungsverfahren als Bestandteil der staatlichen Lenkungsmaßnahmen in der Binnenschifffahrt dient einmal gemäß § 21 Abs. 2 BSchVG dem Schutz der Binnenschifffahrt vor ruinösem Wettbewerb und soll insbesondere auch mittelständische Partikuliere durch Sicherung eines angemessenen Beförderungsentgeltes schützen. Zum anderen wird auch den Interessen der Verladerschaft durch ihre Beteiligung an der Frachtenbildung Rechnung getragen. Darüber hinaus ist der Tarifzwang aber auch Teil einer verkehrspolitischen Gesamtkonzeption, die ihren Niederschlag in den Vorschriften wirtschaftsrechtlichen Inhalts für den Verkehr auf den Schienen, den Straßen und den Binnenwasserstraßen gefunden hat.

Ein Mittel zur Verwirklichung dieser verkehrspolitischen Ziele ist das Frachtenbildungsverfahren. Die Wirksamkeit seines Einsatzes ist aber nur dann gewährleistet, wenn es für den gesamten Bereich des betreffenden Verkehrsträgers umfassend Geltung hat (BGH vom 3. 7. 1975’) in LM Nr. 4 zum BinSchVerkG = MDR 1975 S. 1003); nur dann ist eine Umgehung des Tarifzwangs unmöglich (OLG Schleswig-Holstein in Zeitschrift für Binnenschifffahrt und Wasserstraßen 1975 S. 45). Aus diesen Gründen liefe es dem Zweck des Gesetzes zuwider, wenn § 21 Abs. 1 BSchVG im Verhältnis der Schifffahrtstreibenden untereinander nicht angewendet würde; denn wesentliche Bereiche der gewerblichen Binnenschifffahrt blieben ohne verbindliche Tarife.

Gegenüber diesen Erwägungen tritt das Argument zurück, dass das Landgericht aus der Zusammensetzung der Frachtenausschüsse gemäß § 25 BSchVG gegen die Anwendbarkeit des § 21 Abs. 1 BSchVG im Verhältnis der Schifffahrtstreibenden untereinander herleitet. Es trifft zwar zu, dass die Parität der Gruppe der Schifffahrt und der Gruppe der Verlader in den Ausschüssen dem Interessenausgleich zwischen den beiden klar abgrenzbaren Hauptgruppen, die von dem Tarifzwang betroffen sind, dient. Daraus kann aber nicht gefolgert werden, dass der Tarifzwang nur im Verhältnis dieser beiden Gruppen zueinander besteht. Die paritätische Besetzung der Frachtenausschüsse bleibt auch sinnvoll, wenn ihnen auch Regelungskompetenzen zugebilligt werden, die nicht unmittelbar das Verhältnis der beiden Hauptgruppen zueinander betreffen. Besondere Frachtenausschüsse für Verkehrsleistungen von Schifffahrtstreibenden untereinander sind zwar denkbar. Doch sind auch die Frachtenausschüsse gemäß § 25 Abs. 1 BSchVG durchaus in der Lage, in sachgerechter Weise Entgelte für Verkehrsleistungen von Schifffahrtstreibenden untereinander festzusetzen. Die Zusammensetzung der Ausschüsse gewährleistet den erforderlichen Sachverstand auch für den genannten speziellen Bereich.
Der Tarifzwang ist nicht verfassungswidrig. Insbesondere ist die in den §§ 21 und 31 BSchVG liegende Regelung der Berufsausübung der an der Binnenschifffahrt beteiligten Verkehrskreise mit Art. 12 GG vereinbar.

Dem Nachforderungsanspruch des Klägers steht nicht § 31 Abs. 3 BSchVG entgegen, wonach der Unterschiedsbetrag zwischen dem festgesetzten und dem vereinbarten Entgelt an den Bund abzuführen ist, wenn in Kenntnis oder grob fahrlässiger Unkenntnis des festgesetzten Entgeltes ein von diesem abweichendes Entgelt vereinbart wird. Unstreitig hatte der Kläger keine Kenntnis davon, dass für ihn der Tarifzwang galt. Ihm ist auch keine grob fahrlässige Unkenntnis vorzuwerfen. Er war zwar verpflichtet, sich vor Vertragsschluss über die gesetzlichen Vorschriften zu unterrichten, die für die von ihm beabsichtigte gewerbliche Betätigung galten (vgl. BGH vom 13. 10. 19772) in LM Nr. 7 zum BinnSchVerkG). Dass er das offenbar unterlassen hat, mag ihm als Verschulden anzurechnen sein. Er hat jedoch nicht in besonders hohem Maße die erforderliche Sorgfalt außerachtgelassen, als er - wie er unwidersprochen vorgetragen hat - als einfacher Schiffer auf das vertraut hat, was ihm die kaufmännisch versierte und in Binnenschifffahrtsfragen besonders fachkundige Beklagte an Vertragsentwürfen vorgelegt hat.

Die Beklagte kann dem Nachforderungsanspruch des Klägers ferner nicht mit Erfolg den Einwand der Arglist entgegenhalten. Es braucht nicht entschieden zu werden, ob die Nachforderung eine unzulässige Rechtsausübung wäre, wenn der Kläger vor Beendigung der Vertragsbeziehungen zumindest damit gerechnet hätte, dass die Vereinbarungen mit der Beklagten für Inlandsfahrten dem Tarifzwang unterlagen; denn nach seinem unwidersprochenen Vorbringen hat der Kläger erst später von dieser Möglichkeit erfahren.

Der Beklagten ist zuzugeben, dass durch die Nachforderung für sie die wirtschaftliche Grundlage des langfristigen Vertrages nachträglich möglicherweise erheblich verändert wird, weil etwa die Vereinbarungen mit dem Kläger in nicht mehr veränderbare Kalkulationen eingeflossen sind. Das ist jedoch Folge der gesetzgeberischen Wertung, die in § 31 Abs. 2 Satz 2 BSchVG zum Ausdruck kommt. Der im öffentlichen Interesse liegenden Durchsetzung des Tarifzwangs ist Vorrang eingeräumt vor dem Interesse der Vertragspartner an dem Bestand der für Verkehrsleistungen vereinbarten Entgelte.

Binnenschifffahrtsgesetzliche Verjährungsbestimmungen greifen nicht ein, insbesondere nicht die einjährige Verjährungsfrist des § 117 Nr. 2 BSchG; die Forderungen aus Dienstverträgen der Schiffsbesatzung betrifft. Zwar hat der Kläger, der sein Schiff selbst führt, der Beklagten seine Dienste zur Verfügung gestellt; das ist jedoch nur ein Ausschnitt aus dem gemischten Vertrag, der - wie dargelegt - in erster Linie miet- und frachtvertragsrechtliche Elemente aufweist. Der Vertrag ist verjährungsrechtlich viel mehr als Schiffsvermietung aufzufassen (vgl. dazu BGH in VRS Bd. 23 - 1962 - S. 261 ff.3) = LM Nr. 7 zu § 196 BGB; MünchKomm. zum BGB - von Feldman, 1978, § 196 Rdnr. 23; Soergel-Augustin, BGB, 11. Aufl. 1978, § 196 Rdnr. 36). Maßgeblich für die Verjährung ist, da der Kläger der Beklagten das Schiff gewerbsmäßig zur Verfügung gestellt hat, § 196 Abs. 1 Nr. 6 BGB, wonach die Verjährungsfrist zwei Jahre beträgt. § 197 BGB, der eine vierjährige Verjährungsfrist für Mietzinsrückstände aus nichtgewerblicher Vermietung bestimmt, greift nicht ein, selbst wenn - wie der Kläger vorträgt - er nur das eine Schiff besitzt. Entgegen der Ansicht von Vortisch-Zschucke (a.a.0. Anm. 7a zu § 117 BSchG) kann eine Schiffsvermietung auch gewerbsmäßig sein, wenn das von dem Schiffseigner selbst gefahrene Schiff sein einziges ist. Das Zurverfügungstellen des Schiffs durch den Kläger gemäß dem Vertrag mit der Beklagten weist auch dann, wenn es das einzige Schiff des Klägers ist, alle Merkmale eines Gewerbes auf (auf Dauer angelegte Tätigkeit zum Zweck der Gewinnerzielung auf wirtschaftlichem Gebiet). Der Kläger hat aus dem Zurverfügungstellen des bemannten Schiffs seinen Erwerb gezogen; das ihm zustehende Entgelt war seine berufsmäßige Einnahmequelle (vgl. BGH a.a. 0.).

Nach allem ist die Verjährung der Nachforderung des Klägers gern. §§ 196, 201 BGB zwei Jahre nach Schluss des Jahres eingetreten, in dem die Ansprüche entstanden sind; das ist für die Ansprüche aus dem Jahre 1971 der 31. 12. 1973 und für die Ansprüche aus dem Jahre 1972 der 31. 12. 1974.

Dagegen steht der Durchsetzung der Nachforderungen für die Jahre 1973, 1974 und 1975 die von der Beklagten erhobene Einrede der Verjährung nicht entgegen.

Soweit der Kläger Nachzahlungen auch für Auslandsfahrten verlangt, ist die Klage unbegründet. Für diesen Bereich gelten die Vorschriften über den Tarifzwang im Binnenschiffsverkehrsgesetz kraft ausdrücklicher Bestimmung in § 42 nicht (BGH vom 13. 10. 19772) in LM Nr. 7 zum BinnSchVerkG). Außerdem ist der Anwendungsbereich des § 21 Abs. 1 BSchVG ausdrücklich auf Verkehrsleistungen zwischen deutschen Lade- und Löschplätzen beschränkt. Dem Binnenschiffsverkehrsgesetz unterfallen entgegen der Ansicht des Klägers nach dem eindeutigen Wortlaut der beiden genannten Bestimmungen auch nicht die Fahrstrecken, die im Verkehr von und nach dem Ausland auf deutschen Wasserstraßen zurückgelegt werden (so auch der Ausgangspunkt des BGH a. a.0.). Die Ausnahmeregelung für diesen grenzüberschreitenden Verkehr hat Wettbewerbsgründe; denn die ausländischen Binnenschifffahrtstreibenden können für den Verkehr von und nach dem Ausland (anders als bei Inlandsfahrten) nicht den Vorschriften des Binnenschiffsverkehrsgesetzes unterworfen werden (Vortisch-Zschucke, a.a.O., Anm. 1 zu § 42 BSchVG a.F.). - Andererseits ist nicht zweifelhaft, dass entgegen der Ansicht, die die Beklagten ihren Berechnungen zur Höhe eines möglichen Anspruches des Klägers zugrundegelegt zu haben scheint, Verkehrsleistungen unter § 21 Abs. 1 fallen, die im Rahmen durchgehender Beförderung zwischen deutschen Lade- und Löschplätzen im Ausland erbracht worden sind. Der Höhe nach sind die Ansprüche des Klägers in den vom Kläger vorgelegten Aufstellungen über die In- und Auslandsfahrten in den Jahren 1973 bis 1975 schlüssig dargetan.

Danach stehen dem Kläger folgende Nachzahlungsansprüche zu: (Wird ausgeführt) Zustehender Betrag: 95712,83 DM.

Die Berechnungsweise entspricht derjenigen des Klägers. Sie geht zutreffend davon aus, dass dem Kläger eine Gewinnauschüttung gemäß Nr. 8 des Vertrages zusätzlich zu den FTB-Sätzen nicht zusteht. Die Berechnungsweise lässt jedoch unberücksichtigt, dass dem Kläger ein möglicherweise auf die Auslandsfahrten entfallender Gewinn im Sinne der Nr. 8 des Vertrages anteilig zustehen könnte. In dieser Hinsicht hat der Senat keine weitere Aufklärung versucht, es vielmehr bei der Berechnungsmethode des Klägers bewenden lassen, weil der Sachvortrag der Parteien keine Anhaltspunkte dafür bietet, dass nach Änderung des gesamten Vertragsgefüges durch die Anwendung des § 31 Abs. 2 S. 2 BSchVG eine nur auf die Auslandsfahrten bezogene Gewinnermittlung noch möglich ist.

Die Beklagte schuldet dem Kläger auf den Urteilsbetrag gemäß §§ 284, 288 BGB, 353 HGB die im Urteilsspruch aufgeführten Zinsen.

Die Höhe der Zinssätze - soweit sie 5 % überschreiten - und die Höhe der Kreditbeanspruchung sind - mit Ausnahme der Höhe des Zinssatzes für den Zeitraum 10. 11. 1976 bis 31.12. 1976 - bewiesen.
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