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Leitsatz:
Hat ein in der Radarfahrt zu Tal fahrendes Fahrzeug auf dem Radarbildschirm ein zu Berg fahrendes Fahrzeug etwa Mitte Fahrwasser erkannt und muß es damit rechnen, daß der Bergfahrer seine Funkanrufe mit der Bitte um Kursweisung überhört oder nicht verstanden haben könnte, besteht eine Gefahrenlage, in der das zu Tal fahrende Fahrzeug nach § 6.32 Nr. 3 a) RheinSchPV das Dreitonzeichen nach § 4.06 Nr. 1 b) RheinSchPV geben muß.
Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
Urteil
vom 15. Dezember 1998
382 Z - 14/98
(auf Berufung gegen das Grundurteil des Rheinschiffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 20. Oktober 1997 - 5 C 22/96 BSch)
Tatbestand:
Die Parteien streiten über einen Schiffszusammenstoß, der sich am 15.12.1994 gegen 03.45 h bei Rhein-km 663,3 zwischen dem zu Berg kommenden Schubverband D/R und dem zu Tal fahrenden TMS O ereignet hat. Zur Unfallzeit war es dunkel. Ferner war die Sichtweite durch Nebel eingeschränkt, weshalb der Schubverband sowie der Talfahrer mit Radarhilfe fuhren. Schiebendes Fahrzeug des Schubverbandes war das unbeladene MS D (105 m lang; 11,40 m breit; 1.453 t; 2 Maschinen mit 1000 beziehungsweise 1.200 PS). Diesem Fahrzeug war der SL R (76,40 m lang; 11,40 m breit; 960 t; Ladung: 12 t) vorgespannt. TMS O (79,90 m lang; 9,54 m breit; 1.261 t; Ladung: ca. 1.000 t Sonnenblumenöl; 800 PS) stieß bei der Begegnung mit dem Bug gegen den Bug des SL R, wobei an beiden Fahrzeugen ein erheblicher Schaden entstanden ist. Die Klägerin ist Versicherer des der Rijn-Trailertransport Rotterdam B.V. gehörenden Schubverbandes. Sie verlangt aus übergangenem Recht von der Beklagten zu 1 als Eigentümerin des TMS O und von dem Beklagten zu 2 als verantwortlichem Schiffsführer dieses Fahrzeugs Schadensersatz. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten zu 1 und 2 gesamtschuldnerisch haftend zu verurteilen, an sie 103.091,50 hfl bzw. den entsprechenden Gegenwert in Deutscher Mark sowie weitere 5.366 DM jeweils nebst 4% Zinsen seit dem 13.05.1995 zu zahlen, und zwar die Beklagte zu 1 im Rahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes sowohl persönlich haftend, als auch bei Vermeidung der Zwangsvollstreckung in das TMS O.
Hierzu hat die Klägerin vorgetragen:
Der Schubverband sei linksrheinisch zu Berg gefahren bei unverändertem Abstand zum linken Ufer von 70 m. Bei Rhein-km 664 habe der Schiffsführer des Schubverbandes ca. 2.000 m oberhalb den Talfahrer erkannt. Dieser sei auf der rechten Seite des Rheins gefahren, so daß ausreichend Platz zu einer reibungslosen Backbordbegegnung zwischen dem Talfahrer und dem Schubverband gewesen sei. Deshalb sei eine besondere Kursabsprache zwischen den beiden Schiffsführungen nicht erfolgt. Im weiteren Verlauf der Annäherung seien der Schubverband und TMS O jeweils auf ihrer Seite gefahren, so daß bei unveränderter Fortsetzung dieser Kurse der seitliche Begegnungsabstand zwischen ihnen 40 bis 50 m betragen habe. Plötzlich habe TMS O ca. 100 m oberhalb des Schubverbandes seinen bis dahin ungefährlichen Kurs verlassen und sei mit Kurs hart Backbord auf die Spitze des Schubverbandes zugekommen. Die Führung des Verbandes habe sofort Achtungsignal gegeben und sei mit Steuerbordruder gleichzeitig dichter zum linken Ufer beigefahren. Jedoch habe sie nicht verhindern können, daß TMS O in starker Backbordschräglage gegen das Backbordvorschiff des SL R geraten sei. Durch die Kollision sei die backbordseitige Drahtverbindung zwischen MS D und SL R gerissen. Zu diesem Zeitpunkt sei der Schubverband nur noch 50 bis 55 m vom linken Ufer entfernt gewesen. Die Beklagte zu 1, die TMS O in Kenntnis der Klageforderung zu neuen Reisen ausgesandt hat, und der Beklagte zu 2 haben beantragt, die Klage abzuweisen.
Ihren Antrag haben sie wie folgt begründet:
TMS O habe sich - etwas nach rechtsrheinisch versetzt - in der Mitte des Fahrwassers der späteren Unfallstelle genähert. Der Beklagte zu 2 habe auf dem Radarschirm bemerkt, daß ein Bergfahrer, bei dem es sich um den Schubverband gehandelt habe, ungefähr den gleichen Kurs wie TMS O hatte. Der Beklagte zu 2 habe auf eine Kursweisung des Schubverbandes gewartet. Dieser habe die freie Auswahl gehabt, entweder Steuerbord an Steuerbord oder Backbord an Backbord mit TMS O zu begegnen. Weil sich der Schubverband nicht gemeldet habe, habe sich der Beklagte zu 2 wiederholt über Funk erkundigt, sei aber ohne Antwort geblieben. Darauf habe er die Umdrehungszahl der Maschine des TMS O gedrosselt. Indessen habe der Schubverband seinen Kurs beibehalten, so daß es in der Mitte der Fahrrinne zur Kollision gekommen sei, wobei die Schiffe fast gestreckt gelegen hätten und der Schubverband auseinander gebrochen sei.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat den Klageantrag dem Grunde nach für gerechtfertigt
erklärt:
Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme hätten sich die Schiffe zunächst in ungefährlichen Kursen einer Begegnung Backbord an Backbord angenähert. Hierdurch habe der Schubverband dem TMS O den für die Begegnung zu nehmenden Weg gewiesen. Im Hinblick darauf wäre eine nochmalige und ausdrückliche Funkabsprache nicht nötig gewesen. Erwiesen sei ferner, daß TMS O den Kurs in Richtung Backbord geändert habe und in Backbordschräglage gegen den Bug des SL R gestoßen sei.
Somit habe der Talfahrer nicht den ihm von dem Schubverband für die Begegnung gewiesenen und auch geeigneten Weg befolgt und dadurch die Kollision verschuldet. Hingegen sei ein Verschulden des Führers des Schubverbandes an dem Schiffsunfall nicht bewiesen.
Mit der form- und fristgerechten Berufung erstreben die Beklagten weiterhin die Abweisung der Klage. Die Klägerin hat beantragt, die Berufung zurückzuweisen.
Entscheidungsgründe:
Die Berufung hat keinen Erfolg.
1. Nach der Schiffahrts- und Industriekarte des Rheins verläuft der Strom von km 661 bis km 665 in einer lang gestreckten Rechtsbiegung. In diesem Bereich ist die Fahrrinne nach den Angaben des von dem Rheinschiffahrtsgericht zum Sachverständigen bestellten Dipl.-Ing. Z von der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau in Duisburg ca. 120 m breit. Sie verläuft zunächst weitgehend rechtsrheinisch, nähert sich sodann im Bereich der Unfallstelle (km 663,3) dem linken Ufer, wo sie weitgehend linksrheinisch verbleibt.
2. Nach dem Vorbringen der Klägerin ist der Schubverband linksrheinisch zu Berg gefahren bei unverändertem Abstand von 70 m zum linken Ufer. Sein Führer habe bei km 664 auf dem Radarbild den Talfahrer ca. 2.000 m oberhalb rechtsrheinisch gesehen. Zwischen dem Schubverband und dem Talfahrer habe ein seitlicher Begegnungsabstand zwischen 40 bis 50 m betragen. Plötzlich habe der Talfahrer ca. 100 m oberhalb des Schubverbands den Kurs nach Backbord geändert. Der Führer des Schubverbands habe sofort ein Achtungsignal gegeben und sei mit Steuerbordruder dichter zum linken Ufer beigefahren. Dadurch habe er nicht mehr verhindern können, daß der Talfahrer in starker Backbordschräglage gegen das Backbordvorschiff des Schubleichters R gefahren sei. Infolgedessen seien die Drähte zwischen dem Schubboot und dem Schubleichter bis auf einen der Steuerborddrähte gerissen. Hierdurch sei der Leichter gegenüber dem Schubboot nach Steuerbord abgeknickt und mit dem Vorschiff linksrheinisch auf Grund geraten.
3. Dieses Vorbringen entspricht im wesentlichen den Aussagen von Schiffsführer F, der Kapitän des Schubverbandes gewesen ist, in dem Verklarungsverfahren. Ebenso wie dieser hat sich dessen Lebensgefährtin, Frau H, geäußert, die ebenfalls als Schiffsführer des Schubbootes zum Unfallzeitpunkt sich im Steuerhaus des Schiffes aufgehalten und nach ihren Angaben im Verklarungsverfahren die Kursänderung des Talfahrers an dessen Positionslampen, also kurz vor der Kollision, bemerkt hat.
4. Nun stehen allerdings die Aussagen des Schiffsführers Becker von TMS O im Verklarungsverfahren im Widerspruch zu den Bekundungen der Schiffsführer F und H. B hat angegeben, er habe den Schubverband auf dem Radarschirm auf etwa 1.700 m in Mitte Fahrwasser erkannt. Er selbst sei etwas mehr zur rechten Rheinseite hin gefahren. Da er keinen Anruf des Schubverbandes zum Begegnungskurs erhalten habe, habe er dessen Führung über Funk gefragt, wie sie passieren sollten. Indes habe er - auch auf zwei weitere Fragen - keine Antwort erhalten. Im Radarbild habe er erkennen können, daß der Verband den Kurs ein wenig wechselte, und zwar nach Steuerbord, dann wieder zurück nach Backbord. Im weiteren Verlauf der Annäherung habe er gesehen, daß eine Havarie nicht mehr vermeidbar war. Nach wie vor habe er ungeduldig erwartet, ob der Schubverband die Fahrtrichtung angeben würde. Er hätte diesen von vorneherein an beiden Seiten passieren können. Schließlich sei es zu spät gewesen, so daß es zur Kollision gekommen sei. Schon zuvor, etwa 800 bis 900 m, habe er die Maschine seines TMS O gedrosselt. Das wäre nach der zweiten Funkansage gewesen. Die genaue Kollision habe in etwa Mitte Strom stattgefunden, etwas mehr zur rechtsrheinischen Seite hin. Der Winkel der Kollision sei nach seiner Erinnerung wie folgt gewesen: "Der Bergfahrer fast gestreckt, eventuell leichte Steuerbordlage; unser Schiff hatte leichte Backbordlage; beide Schiffe waren nahezu gestreckt; das beruhte darauf, daß beide Schiffe eben genauen Kollisionskurs fuhren."
5. Außer den Schiffsführern Fokkens und Housen (beide MS D) sowie Becker (TMS O) sind im Verklarungsverfahren noch die Schiffsführer We von MS T und Ba von TMS P vernommen worden, deren Fahrzeuge an der Kollision unbeteiligt waren. Beide Fahrzeuge kamen unterhalb von dem Schubverband zu Berg, und zwar TMS P als erstes und MS T als zweites Fahrzeug.
Nach der Aussage von Schiffsführer Ba hat sich der Schubverband ca. 2 km "vor uns" befunden. Da die optische Sicht nur zwischen 100 und 200 m betragen und er auf dem Radarbild nur eine Voraussicht von 1.600 m gehabt habe, habe er den Verband nicht gesehen. Plötzlich habe er über Funk gehört: "Achtung, Achtung Schiffahrt, ich habe einen Zusammenstoß gehabt" oder jedenfalls inhaltlich einen solchen Funkruf; außerdem habe es noch geheißen "mein Back ist abgerissen". Nach Stoppen der Maschine habe er MS D in das Radarbild bekommen; das Schiff habe linksrheinisch am Ufer gelegen und sei dann in Richtung der Hochspannungsleitung (km 664,150) zurückgetrieben, "d.h. es zog zurück in die Mitte des Stromes", um seinen Leichter wieder unter Kontrolle zu bringen; es sei dann in der Strommitte liegen geblieben und habe dort mit dem Anker fest gemacht. - Im Anschluß an seine Erklärungen fertigte Bathoorn eine Skizze darüber, was er auf dem Radarbild gesehen habe; "Ich konnte erkennen, daß vorne am Steuerbord der Back in Richtung des (linken) Ufers lag, während MS D noch längs am Ufer lag", wobei beide Fahrzeuge einen Winkel von etwa 90° gebildet hätten; dann habe MS D mitsamt des Backs zurück in Richtung Strommitte gezogen.
Der Schiffsführer Wennekes des TMS P nachfolgenden MS T hat im Verklarungsverfahren bekundet, daß er von dem Unfall nichts gesehen und zunächst auch nichts über Funk gehört habe. Das sei erst der Fall gewesen, als er über Kanal 10 plötzlich die Meldung gehört habe: "Achtung Schiffahrt, MS D ist angefahren worden und hat seinen Back verloren"; gehört habe er sodann über Funk die Frage des TMS P, was mit dem Schiff sei, das mit MS D kollidiert sei. Darauf habe der Schiffsführer dieses Schiffes namens TMS O geantwortet, daß er linksrheinisch am Ufer liege und keine Leckage habe. Das sei das einzige, was er von TMS O gehört habe. Der Führer des MS D habe dann über Funk durchgegeben, daß er seinen Back wieder habe und daß er rechtsrheinisch am Ufer liege und daß deshalb die Fahrt für die Berg- und Talfahrt frei sei.
6. Die Aussagen der Schiffsführer F und H des Schubverbandes und die Bekundungen des Schiffsführers Becker von TMS O zum Unfallverlauf widersprechen einander. Damit können die Angaben der Schiffsführer des Schubverbandes die Unfalldarstellung der Klägerin nicht tragen. Letzteres trifft ebenso auf die Schilderungen der an dem Unfall unbeteiligten Schiffsführer Ba und W zu. Von ihnen hat W von dem Unfall nichts gesehen. Das gilt auch für den Schiffsführer Ba, der den Schubverband erst nach dessen Mitteilung über Kanal 10 von der Kollision und dem Abreißen des Schubleichters R im Radarbild erblickt hat. Allerdings lag zu diesem Zeitpunkt das Schubboot am linken Ufer und der Schubleichter in einem Winkel von ca. 90° von dem Bug des Schubbootes zum linken Ufer. Das könnte darauf hindeuten, daß sich die Kollision linksrheinisch und nicht in der Fahrwassermitte ereignet hat. Indessen läßt sich aus der von dem Zeugen Bathoorn erst dreieinhalb Monate nach dem Unfall gefertigten Skizze nichts Genaues über den Kurs der Havaristen vor dem Zusammenstoß und den Ort desselben entnehmen; hinzu kommt, daß der Zeuge im Verklarungsverfahren erklärt hat, er habe einige Stunden nach dem Unfall auf die Frage der Wasserschutzpolizei, ob er etwas gesehen hätte, geantwortet, "daß ich nichts gehört oder gesehen hätte; damit meinte ich, daß ich konkret vom Zusammenstoß nichts gesehen oder gehört habe; meine Kenntnisse rühren ja alle von später".
7. Schließlich kann den schriftlichen und mündlichen Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen Dipl.-Ing. J. Z von der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau in Duisburg sowie der von den Beklagten vorgelegten gutachtlichen Stellungnahme des Ingenieurbüros Dr. E nicht dafür entnommen werden, welchen Kurs jeweils TMS O und der Schubverband bis zum Zusammenstoß eingehalten haben und wo dieser erfolgt ist. Beide Gutachter, die sich mit dem Kollisionswinkel zwischen den Havaristen befaßt haben, bemerken, daß dieser nichts über die Lage der Fahrzeuge im Strom aussagt, sondern über die Lage der Schiffe zueinander (E) bzw. daß das Gutachten zu der Lage der Schiffe im Strom nichts besagt (Z).
8. Danach kann entgegen der Meinung des Rheinschiffahrtsgerichts nicht angenommen werden, daß TMS O den Kurs kurz vor der Begegnung mit dem Schubverband in Richtung Backbord geändert und dadurch die Kollision verschuldet hat. Indes muß es aus den nachfolgenden Gründen bei dem Grundurteil gegen die Beklagten bleiben:
a) Nach § 6.32 Nr. 3 Buchst. a) RheinSchPV "muß, sobald ein Fahrzeug in der Radarfahrt zu Tal auf dem Radarbildschirm Fahrzeuge bemerkt, deren Standort oder Kurs eine Gefahrenlage verursachen kann, das Dreitonzeichen nach § 4.06 Nr. 1 Buchst. c) geben" und "dieses Schallzeichen so oft wie notwendig wiederholen".
b) Nach den Angaben des Beklagten zu 2 in dem Verklarungsverfahren, dessen Akten dem Rheinschiffahrtsgericht und der Berufungskammer zu Beweiszwecken vorgelegen haben, hat er den Schubverband auf 1.700 m auf dem Radarbildschirm etwa Mitte Fahrwasser erkannt, während sein eigener Kurs etwas mehr zur rechten Rheinseite verlaufen sei; er habe sich zweimal über Funk gemeldet (was übrigens nach dem Beweisergebnis offen ist), keine Antwort erhalten und ungeduldig auf Kursweisung gewartet bei einer Entfernung von etwa 800 - 900 m, wobei der Schubverband wie er selbst ebenfalls Mitte Fahrwasser gefahren sei.
c) Im Hinblick auf diese Angaben des Beklagten zu 2 hat im Streitfall eine Gefahrenlage bestanden, welche die Abgabe des Dreitonzeichens erfordert hätte, was unbestritten nicht gegeben worden ist. Dabei war die Zeichenabgabe um so mehr geboten, als der Beklagte zu 2 damit rechnen mußte, daß der Führer des Schubverbandes die (behaupteten) Funkanrufe überhört oder nicht verstanden oder übersehen haben konnte.
d) Die Berufungskammer hat keinen Zweifel, daß der Schubverband bei rechtzeitiger Abgabe eines oder mehrerer Dreitonzeichen durch den Beklagten zu 2 mit diesem noch eine gefahrfreie Begegnung hätte durchführen können wie auch umgekehrt, zumal der Beklagte zu 2 auf die Entfernung von 800 - 900 m und einer Fahrrinne von ca. 120 m noch entsprechend hätte reagieren können.
9. Aus den dargelegten Gründen wird für Recht erkannt:
Die Berufung der Beklagten gegen das Grundurteil des Rheinschiffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 20. Oktober 1997 wird auf ihre Kosten zurückgewiesen.
Die Festsetzung dieser Kosten gemäß Art. 39 der revidierten Rheinschiffahrtsakte erfolgt durch das Rheinschiffahrtsgericht.
Die Sache wird zur Verhandlung über die Höhe der Klageforderung sowie über die Kosten des erstinstanzlichen Verfahrens an das Rheinschiffahrtsgericht zurückverwiesen.
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 1999 - Nr.1 (Sammlung Seite 1722 f.); ZfB 1999, 1722 f.