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Leitsätze:

1) Nur für eine Schadensersatzklage aus dem dinglichen Recht fehlt dem Eigentümer eines Schiffes nach dessen Veräußerung die Passivlegitimation.

2) Eine analoge Anwendung von § 114 BinSchG generell auf sonstige Fälle der Gefährdung des Schiffsvermögens, wie etwa eine Veräußerung des Schiffs ins Ausland, kommt nicht in Betracht, weil die §§ 102 ff BinSchG als Sondervorschriften restriktiv auszulegen sind.

3) Auch nach der Veräußerung seines Schiffs kann eine Haftung des Schiffseigners aus § 823 Abs. 1 BGB i.V m. §§ 103 Abs. 1, 102 Nr. 5 Satz 2,3,4 Abs. 1 Nr. 3 BinSchG analog gegeben sein. Des weiteren haftet der Schiffseigner trotz der Veräußerung seines Schiffs schuldrechtlich aus dem Schiffsgläubigerrecht. Die durch das Pfandrecht an dem Schiff gesicherte Forderung besteht gegen den, der zur Zeit ihrer Entstehung Eigner oder Ausrüster ist.

4) Auch wenn zwischen dem Eigentümer eines Schiffs und dem Schiffsführer kein Dienstvertrag abgeschlossen worden ist, kommt eine analoge Anwendung des § 3 BinSchG in Betracht, sofern die Gleichheit der Interessenlage es gebietet, einem durch einen Schiffsunfall Geschädigten einen gleichartigen Schutz zu gewähren.

5) Ist die Pflichtverletzung, für eine ordnungsgemäße Besatzung des Schiffs Sorge zu tragen, nicht für einen Unfall kausal, besteht keine persönliche Haftung des Schiffseigners nach § 4 Abs. 2 Satz 1 BinSchG.

6) Lag das Manöver eines anderen Schiffs außerhalb jeder Lebenserfahrung und Wahrscheinlichkeit und waren Schallzeichen nicht mehr geeignet, einen Unfall zu vermeiden, liegt ein Verstoß gegen die §§ 1.04 und 4.02 Nr. 1 RheinSchPVO wegen unterlassener Schallzeichen oder zu spät ergriffener Maßnahme des letzten Augenblicks oder wegen nicht reduzierter Geschwindigkeit nicht vor.

Urteil des Oberlandesgerichts (Rheinschiffahrtsobergerichts) Köln

vom 19.9.1995

3 U 214/94 BschRh

(Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort)

Zum Tatbestand:

Die Klägerin ist Eigentümerin des 1.875 is großen 1.000 PS starken TMS D (105 m x 9,50 m). Das 14 m lange. 3,37 m breite und 162 PS starke Personenboot P stand im Eigentum des Beklagten, der das Schiff im Jahre 1988 Von der Streithelferin erworben hat.
Der Beklagte stellte der Streithelferin PMS P am 10. Juli 1992 zu einer Gästefahrt zur Verfügung. Gesteuert wurde das Schiff von Schiffsführer M, der bei der Streithelferin im Umschlagsbereich beschäftigt war und das Schiff zu der Zeit, als es noch im Eigentum der Streithelferin stand, gesteuert hatte. Neben Schiffsführer M befanden sich dreizehn Passagiere an Bord. Das Schiffsattest vom 8. März 1989 sieht für das Motorschiff maximal zwölf Fahrgäste und eine Besatzung bestehend aus einem Schiffsführer und einem Schiffsjungen vor.
TMS D fuhr am 10. Juli 1992 auf dem Rhein in Höhe der Reede Duisburg-Ruhrort zu Tal. PMS P kam aus dem Hafenkanal auf den Rhein und fuhr ebenfalls zu Tal. In Höhe des Rheinkilometers 781,1, kurz unterhalb der Straßenbrücke Duisburg-Ruhrort, ereignete sich eine Kollision zwischen den beiden Schiffen. PMS P sank infolge des Zusammenstoßes.

Mit der Klage macht die Klägerin den ihr durch das Unglück entstandenen Schaden, beschränkt auf den Restwert von PMS P, geltend. Sie hat behauptet, das Personenschiff P sei unvermittelt vor den Kopf von TMS D gefahren.

Die Beklagte hat beantragt die Klage abzuweisen. Sie hat behauptet, der Streithelferin das Schiff ohne Besatzung verchartert zu haben. Schiffsführer M sei nämlich von der Streithelferin gestellt worden, die somit als Ausrüsterin anzusehen sei.

Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Berufung des Beklagten hatte keinen Erfolg.

Aus den Entscheidungsgründen:

"Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Verantwortlichkeit des Beklagten für die Folgen der Kollision von TMS D mit PMS P zu Recht bejaht.

Der Beklagte ist passivlegitimiert. Dem steht nicht entgegen, daß er im Zeitpunkt der Klageerhebung nicht mehr Eigentümer des Schiffes war. Zwar ist in Rechtsprechung und Literatur anerkannt, daß der Schuldner nach Veräußerung des Schiffes nicht mehr passivlegitimiert ist; dies gilt indessen nur für eine Klage aus dem dinglichen Recht (Schaps/Abraham, Seerecht, 4. Aufl., vor § 754 HGB Rdz. 8) und ist deswegen vorliegend ohne Belang.

Das Begehren der Klägerin findet seinen rechtlichen Grund allerdings nicht in § 114 Binnenschiffahrtsgesetz. Der Beklagte hat das Schiff nicht zu einer neuen Reise ausgesandt, sondern in beschädigtem Zustand an einen Käufer in den Niederlanden veräußert. Eine analoge Anwendung von § 114 Binnenschiffahrtsgesetz generell auf sonstige Fälle der Gefährdung des Schiffsvermögens, wie etwa die Veräußerung des Schiffes ins Ausland, kommt nicht in Betracht, weil die §§ 102 ff. Binnenschifffahrtsgesetz als Sondervorschriften der restriktiven Auslegung bedürfen (Vortisch/ Bemm, Binnenschiffahrtsrecht, 4. Aufl., § 114 Rdz. 14). Die § 114 Binnenschiffahrtsgesetz entsprechende Vorschrift des § 774 HGB ist durch Art. 1 Nr. 43 des ersten SRÄG aufgehoben worden. Dies entspricht ebenso wie der Umstand, daß besitzlose Pfandrechte dem deutschen Zivilrecht fremd sind, für den Charakter einer Ausnahmevorschrift, die im Grundsatz nicht analogiefähig ist.
Der Beklagte haftet der Klägerin auch nicht nach § 4 Abs. 2 Satz 1 Binnenschiffahrtsgesetz, weil das Schiff entgegen den Anforderungen in dem Schiffsattest nicht mit einem Leichtmatrosen besetzt war und ein Passagier zuviel an Bord war. Zwar oblag es dem Beklagten nach Art. 7 Abs. 2 der Verordnung zur Einführung der Rheinschiffsuntersuchungsordnung, für eine ordnungsgemäße Besatzung Sorge zu tragen. Diese Pflichtverletzung ist indes für den Unfall nicht kausal. Es steht nicht fest, daß die Anwesenheit eines Schiffsjungen die Havarie verhindert hätte. Schiffsjungen halten sich während einer Reise nicht ständig im Steuerhaus oder auf einem Wahrschauposten auf und sind vor Unaufmerksamkeiten nicht gefeit. Der Zeuge T, der neben Schiffsführer M im Steuerhaus stand, hat TMS "Dordrecht 26" auch erst bemerkt, als es für ein Ausweichmanöver zu spät war. Der Umstand, daß ein Passagier mehr als in dem Schiffsattest vorgesehen an Bord war, ist ebenfalls nicht unfallursächlich. Bei Beachtung der Besatzungsvorschriften durch den Beklagten wären nämlich ebenfalls insgesamt 14 Personen an Bord gewesen.

Nach Auffassung des Senates folgt eine Haftung des Beklagten aber aus § 823 Abs. 1 BSB i.V.m. §§ 103 Abs. 1, 102 Nr. 5 Satz 2,3,4 Abs. 1 Nr. 3 Binnenschiffahrtsgesetz analog. Die Klägerin hat an PMS P ein Schiffsgläubigerrecht erworben. Auf diese Möglichkeit hatte der Beklagte, der von Beruf Schiffsmakler ist und von Anfang an auch persönlich an den Verklarungsverfahren beteiligt war, Bedacht zu nehmen. Gleichwohl hat er das Schiff unrepariert in Ausland veräußert, ohne der Klägerin die Möglichkeit zu eröffnen, dingliche Ansprüche gegen den oder die Erwerber geltend zu machen. Im ersten Rechtszug hat der Beklagte zu dem Verbleib des Schiffes gar nichts vorgetragen. In der Berufungsbegründung verweist er die Klägerin auf Ansprüche gegen den Erwerber des Schiffes, ohne indes diesen namentlich zu benennen. Auch nach Eingang der Berufungserwiderung war zunächst zwischen den Parteien unstreitig, daß der Beklagte PMS P als Wrack veräußert hat. Das Pfandrecht der Klägerin erstreckte sich zwar auf die Wrackteile; diese unterlagen indes dem gutgläubigen Erwerb (Vortisch/Bemm, a.a.O., § 104 Rdz. 4). Somit hat der Beklagte auch im Verlaufe des Rechtsstreits nichts dazu beigetragen, der Klägerin die Durchsetzung ihrer dinglich gesicherten Forderung zu ermöglichen Der Beklagte konnte sich auch auf eine entsprechende Nachfrage des Senats in der mündlichen Verhandlung nicht mit Bestimmtheit dazu erklären, ob der niederländische Käufer das Wrack hat verschrotten oder aber hat wieder aufbauen lassen, ob also überhaupt eine dingliche Haftung des Erwerbers in Frage kommt.

Abgesehen davon haftet der Beklagte der Klägerin trotz der Veräußerung des Schiffes schuldrechtlich aus dem Schiffsgläubigerrecht. Nach seit Anfang dieses Jahrhunderts herrschender Meinung enthält der Anspruch des Schiffsgläubigers schuldrechtliche und dingliche Elemente. Es handelt sich um eine durch das Pfandrecht an dem Schiff gesicherte Forderung gegen den, der zur Zeit ihrer Entstehung Eigner oder Ausrüster ist. Schuldner der obligatorischen Forderung ist und bleibt der Eigner, in dessen Person die Forderung entstanden ist. Lediglich die dingliche Haftung wandert mit dem Schiff (Schaps/Abraham, a.a.O., vor § 754 Rdz. 7 f.; Pappenheim, ZHR, 44, 599; Brodmann, ZHR 71, 159 ff.).

Auch die weiteren Voraussetzungen einer Haftung des Beklagten liegen vor. Die Klägerin war Schiffsgläubigerin i.S. des § 102 Nr. 5 Binnenschiffahrtsgesetz.

Die Havarie ist auf das alleinige Verschulden von Schiffsführer M von PMS P zurückzuführen. Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, daß PMS P keine technischen Mängel aufwies, für den Unfall vielmehr ausschließlich ein nautischer Fehler verantwortlich ist. Propeller und Ruder waren vor dem Unfall nicht durch ein Drahtseil in der Funktion gestört. Nach den gutachterlichen Feststellungen des Sachverständigen F ist der Draht bei den Bergungsarbeiten in Propeller und Ruderanlage gelangt. Ein Seil, das sich um den drehenden Propeller geschlungen hätte, hätte nämlich nicht ohne technische Hilfsmittel entfernt werden können. Auch der Motor, das Getriebe und die Ruderanlage von PMS P wiesen nach den Feststellungen des Sachverständigen keinerlei Mängel auf.

Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme steht fest, daß PMS P TMS D überholt hat und dann versucht hat, D nach Backbord zu passieren, Die anderslautenden Aussagen der Zeugen R und J, wonach D schneller fuhr als P, vermögen den Senat nicht zu überzeugen.

Der Klägerin ist auch kein Mitverschulden zur Last zu legen. Ein Verstoß gegen § 1.04 und 4.02 Nr. 1 Rheinschiffahrtspolizeiverordnung liegt nicht vor. Der Schiffsführer der Klägerin war zunächst nicht gehalten, ein Typhon-Signal abzugeben. Es ist nämlich nicht ungewöhnlich, daß sich Ausflugsschiffe Berufsschiffen auf einen Abstand von zwanzig Metern nähern, wie dem Senat aus eigener Sachkunde aufgrund der vorgenommenen Bereisungen bekannt ist. Die Notwendigkeit einer Warnung besteht in einem solchen Fall nicht. Als PMS P den Kurs änderte, wäre ein Tyhon-Signal nicht geeignet gewesen, den Unfall zu vermeiden. Nach Einschätzung der Zeugen wurde die Situation ganz plötzlich bedrohlich. Diese Einschätzung stimmt mit den örtlichen Verhältnissen überein. Die Ausfahrt aus dem Hafenkanal liegt etwa bei Rheinkilometer 780, 5, die Kollisionsstelle bei Kilometer 781,1. Die Schiffe fuhren somit etwa 600 Meter nebeneinander her, das entspricht bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h 5,5 Meter pro Sekunde und einem Zeitraum von 109 Sekunden. Zunächst war der Abstand nach Meinung fast aller Zeugen groß genug (ca. zwanzig Meter). Somit ist nicht auszuschließen, daß von dem Erkennen der Gefahr bis zur Kollision weniger als zehn Sekunden vergangen sind. Dieser Zeitraum ist für die Abgabe eines Schallzeichens.
Reaktion von Schiffsführer M hierauf und ein erfolgreiches Ausweichmanöver aber nicht ausreichend, weil P im Verhältnis zu seiner Größe mit 162 PS verhältnismäßig schwach motorisiert ist. Mit einem Manöver von P nach Backbord mußte TMS D nicht rechnen, da die beiden nächsten Einmündungen (Hafenmund und Eisenbahnbassin) an Steuerbord verlaufen. Ein Manöver wie das von PMS P liegt allerdings außerhalb jedweder Lebenserfahrung und Wahrscheinlichkeit, wie auch die Zeugen anschaulich bekundet haben.

Ein Mitverschulden läßt sich auch nicht daraus herleiten, daß die Besatzung von TMS D zu spät zu Maßnahmen des letzten Augenblicks griff. Wiegenau der Kurs von PMS P verlief, steht nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nämlich nicht fest. Die Zeugen G, H, P, He, R, Gra, Gro, und Ra haben bekundet, daß sich die P TMS D in einem spitzen Winkel genähert hat. Demgegenüber vollzog sich die Kursänderung von P nach den Aussagen der Zeugen Ma, K, Her, Pe, W, Rem, Hel, Mü und B plötzlich und abrupt. Wann genau dies der Fall war, konnte im Verklarungsverfahren nicht ermittelt werden. Mangels hinreichender Anknüpfungstatsachen kommt die Einholung eines Sachverständigengutachtens zu der Behauptung. Schiffsführer L hätte durch ein früheres Zurückschlagen der Hauptmaschine und einen früheren Einsatz des Bugstrahlruders die Kollision verhindern können, nicht in Betracht, zumal dem Senat aus eigener Sachkunde bekannt ist, daß ein solches Manöver bei einer Geschwindigkeit von etwa 20 km/h in der Talfahrt geraume Zeit in Anspruch nimmt.

Schließlich begründet die Geschwindigkeit von 20 km/h kein Mitverschulden der Klägerin. TMS D war nicht gehalten, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Die Fahrrinne hat eine Breite von 150 Metern. Das Revier ist an dieser Stelle übersichtlich. TMS D durfte darauf vertrauen, daß PMS P seinem Vorfahrtsrecht Beachtung schenkte, und den Strom zu Tal mit der in der Berufsschiffahrt üblichen Geschwindigkeit von 20 km/h befahren. Der Beklagte haftet für das Verschulden von Schiffsführer M. Es kann dahinstehen, ob die Streithelferin als Ausrüsterin von PMS P anzusehen ist. Schiffsführer M ist jedenfalls im Verhältnis zu geschädigten Dritten als eine Person der Schiffsbesatzung anzusehen. § 3 Binnenschifffahrtsgesetz ist insoweit zwar nicht unmittelbar anwendbar. Zu den "übrigen auf dem Schiff angestellten Personen" sind nämlich nur diejenigen zu rechnen, die als Arbeitnehmer kraft eines auf eine gewisse Dauer berechneten unmittelbaren Dienstverhältnisses in den arbeitsteiligen Organismus der Schiffsdienste und der Bordgemeinschaft eingegliedert sind (BGHZ 3, 34, 39). Der Abschluß eines Dienstvertrages zwischen dem Beklagten und Schiffsführer M läßt sich auch dem Vorbringen der Streithelferin nicht entnehmen.
Sie behauptet nur, daß es dazu aus ihrer Sicht hätte kommen müssen, nicht hingegen, daß eine diesbezügliche Absprache zwischen dem Beklagten und Schiffsführer M auch tatsächlich erfolgt ist.

§ 3 Binnenschiffahrtsgesetz findet aber vorliegend analoge Anwendung.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes kommt eine entsprechende Anwendung von § 3 Abs. 1 Binnenschiffahrtsgesetz in Betracht, wenn die Gleichheit der Interessenlage es erfordert, einem durch einen Schiffsunfall Geschädigten einen gleichartigen Schutz zu gewähren (BGHZ 3, 34, 40; BGHZ 57, 309,313; BGH, VersR 1979, 570, 571).
§ 3 Binnenschiffahrtsgesetz ist sinngemäß herangezogen worden, um einem Geschädigten einen Anspruch gegen den Eigner eines Jollenkreuzers zu gewähren, der von einem Bekannten des Eigners aus Gefälligkeit gesteuert wurde (BGHZ 57, 309, 313). Gleiches wurde vom 2. Senat des BfH für den Fall entschieden, in dem der zeitweilige Rudergänger des schädigenden Fahrzeuges mit dem Schiffsführer des beschädigten Fahrzeuges personengleich war (BGH, VersR 1979, 570, 571).
Die Gleichheit der Interessenlage gebietet vorliegend nach Auffassung des Senates eine analoge Anwendung von § 3 Binnenschiffahrtsgesetz. Die Besatzung von TMS "Dordrecht 26" war den mit dem Schiffsbetrieb verbundenen Gefahren ausgesetzt, ohne die von dem Beklagten mit der Streithelferin getroffenen Abreden zu kennen. Aus ihrer Sicht hat der Beklagte das Schiff zur Binnenschiffahrt verwendet. Die Auswahl eines tauglichen Schiffsführers ist eine Kardinalpflicht des Schiffseigners.

Der Senat läßt die Revision gegen das Urteil nach § 546 Abs. 1 Nr. 1 ZPO zu, weil die Frage der analogen Anwendung der Vorschriften des Binnenschiffahrtsgesetzes grundsätzliche Bedeutung hat.....

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 1996 - Nr. 5 (Sammlung Seite 1588 f.), ZfB 1996, 1588 f.