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Leitsätze:

1) Schiffsunfall infolge Ausfalls einer automatischen Ruderanlage während einer Begegnung zu Dritt.

2) Fällt die automatische Ruderanlage eines fast neuen Motorschiffs trotz vorherigen zweimaligen Versagens der Automatik und darauf erfolgter Reparatur während einer neuen Reise wiederum aus, so ist eine Fortsetzung der Reise wegen der Gefahr eines weiteren Ausfalls ohne gründliche Überprüfung auf der Werft unzulässig und als Verstoß der Schiffsführung gegen die allgemeine nautische Sorgfaltspflicht gemäß § 1.04 RhSchPolVO anzusehen.

Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

Urteil

vom 18. April 1985

(Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort)

Zum Tatbestand:

Am 23. August 1981 gegen 22.30 Uhr fuhren bei Bonn das der Beklagten zu 1 gehörende und vom Beklagten zu 2 geführte MTS G hart an den linksrheinischen Krippen und das rechtsrheinisch zur Überholung ansetzende MS T zu Berg. Entgegen kam das leere MTS P der Klägerin, das die Zwischendurchfahrt von 60 bis 80 m Breite zwischen den beiden Bergfahrern benutzen wollte. Die an sich für die Schiffe klare, gefahrlose Lage änderte sich, als auf MTS G plötzlich die automatische Hauptruderanlage ausfiel und das eingesetzte Notruder nicht sofort wirken konnte. Das Schiff verfiel nach Backbord in den Kurs von MTS P, das infolge Einstellung des Rückwärtsganges außer Kurs geriet und sowohl gegen MTS G als auch gegen MS T stieß. Alle drei Schiffe wurden beschädigt.

Die Klägerin verlangt Ersatz des Schadens an ihrem Schiff und macht u.a. geltend, daß ihr Schiff zuerst von MTS G am Backbordschiff getroffen und dadurch weiter nach Steuerbord gegen MS T gedrückt worden sei. Anschließend sei es nochmals mit MTS G zusammengestoßen.

Die Beklagten entgegnen, daß die automatische Ruderanlage auf MTS G schon auf der gleichen Reise bei Mönchenwerth ausgefallen sei und von Fachleuten durch Auswechslung der Relais habe repariert werden müssen, obwohl es ihnen erst am 8. August 1981 als Neubau von der Werft übergeben worden sei. Schon bei den wenigen Reisen vor dieser zum Unfall führenden Reise sei die Ruderanlage zweimal ausgefallen, aber stets repariert und sogar in der Konstruktion geändert worden.

Das Rheinschiffahrtsgericht hat dem Klageantrag in vollem Umfang stattgegeben. Die Berufung wurde von der Berufungskammer der Rheinzentralkommission zurückgewiesen.

Aus den Entscheidungsgründen:
„...

1. Die Ursache der umstrittenen Havarie liegt allein auf dem MTS G. Das Schiff ist in einer Situation nach Backbord aus dem Ruder gelaufen, in der es hart linksrheinisch zu Berg fahrend, in einem Seitenabstand von 60 bis 80 m von dem MS T an Backbord überholt wurde, während gleichzeitig der Talfahrer MTS P sich anschickte, zwischen den beiden zuerst genannten Schiffen durchzufahren. Es ist unstreitig, daß diese Begegnung problemlos verlaufen wäre, hätte nicht das MTS G seinen Kurs plötzlich nach Backbord verändert. Diese Veränderung führte zur Havarie. Sie brachte das MTS G in den Kurs des Talfahrers MTS P. Hier mußte bei dem Versuch, eine Kollision zu vermeiden, die Maschine auf Rückwärtsgang gestellt werden, wobei das Schiff unvermeidbar in Schräglage geriet. Diese führte zur Havarie, wobei es offen bleiben kann, ob MTS P zuerst gegen MTS G, sodann gegen MS T und schließlich erneut gegen MTS G stieß, oder ob der erste Stoß MS T und der zweite MTS G traf. Die Anstoßfolge ändert nämlich nichts daran, daß die Ursache aller folgenden Ereignisse die genannte Kursabweichung von MTS G war. Eine andere Allein- oder Mitursache ist nicht zu sehen. Eine solche liegt insbesondere nicht in dem Verhalten der Führung von MTS P, die angesichts der Kursabweichung von MTS G in den Kurs des eigenen Schiffes dessen Maschine auf Rückwärtsgang stellte und eine damit verbundene Schräglage in Kauf nahm. Dieses Verhalten war nur eine zweckmäßige Reaktion auf die Kursabweichung von MTS G und die dadurch entstandene Kollisionsgefahr. Eine neue Unfallursache oder Mitursache wurde dadurch nicht geschaffen.

2. Die Ursache der Kursabweichung des MTS G liegt in dem Versagen seines automatischen Ruders. Bevor das sofort eingeschaltete Notruder ansprach, war das Schiff bereits nach Backbord verfallen, ein Vorgang, der wiederum die bereits geschilderten Maßnahmen auf MTS P auslöste. Hier kann dahingestellt bleiben, ob und inwieweit das Notruder MTS G wieder in eine gestreckte Lage gebracht hatte, als der erste Anstoß erfolgte. Das ist nämlich bei der Feststellung der Unfallsache uninteressant. Es interessiert vielmehr allein der Ausgangspunkt aller Ereignisse und die Tatsache, daß auf den vor den dadurch in Mitleidenschaft gezogenen Schiffen zweckmäßig reagiert würde. Das ist, wie bereits dargelegt, geschehen.

Die Ursache des Unfalles des automatischen Hauptruders, von MTS G ist nach einem Gutachten der Bundesanstalt für Materialprüfung in Berlin das Versagen eines Relais, das unter den Betriebsbedingungen an Bord erheblich überlastet worden ist. Neben dieser Überlastung muß nach dem genannten Gutachten noch eine weitere Ursache mitgewirkt haben, die unklar ist. Auf ihre Feststellung ist verzichtet worden, weil sie nach dem erwähnten Gutachten hohe Kosten verursacht hätte, die möglicherweise ohne Erfolg aufgewendet worden wären. Für die Entscheidung des Rechtsstreites ist die Aufklärung dieses Punktes ohne Bedeutung.

Als Unfallursache steht nach den bisherigen Darlegungen das Versagen des automatischen Hauptruders auf MTS G fest, dessen Folgen durch den Einsatz des Notruders nicht abgewendet werden konnten. Ob als weitere Ursache das zu langsam ansprechende Notruder des genannten Schiffes mitgewirkt hat, kann unerörtert bleiben, da es auf die Entscheidung ohne Einfluß ist.

3. Aus den folgenden Gründen hat die Führung von MTS G die umstrittene Havarie auch verschuldet.
Das Schiff war erst kurz vor der Havarie als Neubau seiner Reederei von der Werft übergeben worden, nämlich am 8. August 1981. Es hatte vor dem hier interessierenden Unfall nur wenige Reisen ausgeführt, auf denen zweimal die automatische Ruderanlage plötzlich versagt hatte, wie unstreitig ist. Sie war repariert und auch in ihrer Schaltung verändert worden, um sicherzustellen, daß bei einem Ausfall des automatischen Hauptruders wegen eines versagenden Relais nicht auch zum Ausfall des das gleiche Relais benötigenden Notruders führte, eine Schwäche, welche die Ruderanlage zunächst ebenfalls hatte.

Alle diese Maßnahmen verhinderten nicht, daß auf der zur Havarie führenden Reise das automatische Hauptruder von MTS G gleich zweimal plötzlich ausfiel, nämlich einmal bei Mönchenwerth am 22. August 1981 und sodann unmittelbar vor der Havarie am 23. August 1981 in Ortslage Bonn. Ob diese Ruderanlage in Höhe von Köln sogar ein drittes Mal ausgefallen war, ohne daß dies Folgen hatte, kann offen bleiben, da dies für die Entscheidung ohne Bedeutung ist. Das Verschulden der Führung von MTS G liegt nämlich schon darin, daß sie nach dem Vorfall bei Mönchenwerth am 22. August 1981 die Reise unter Benutzung des automatischen Ruders fortgesetzt hat. Zwar war die Anlage nach ihrem Versagen bis Mönchenwerth repariert worden. Das war aber in einer Weise geschehen, deren Erfolglosigkeit der erneute Ausfall des automatischen Ruders gerade bewiesen hatte, Man hatte nämlich wie nach den Vorfällen auf vorangegangenen Reisen die Relais gewechselt. Das war unzureichend, weil die gleichen Maßnahmen auch nach früheren Ruderausfällen ergriffen worden waren, den erneuten Ausfall aber nicht verhindert hatten. Dies zeigte, daß Einwirkungen auf die Relais erfolgten, welche zu deren Ausfall führten. Die Auswechslung von Relais konnte diesen Mangel nicht beheben. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß nach dem bereits erwähnten Gutachten der Bundesanstalt für Materialprüfung in Berlin die Relais durch die Betriebsbedingungen an Bord von MTS G erheblich überlastet wurden. Eine solche Schlußfolgerung mußte sich auch der Führung des Schiffes,welche die Schwächen seiner Ruderanlage auf den früheren Reisen kennen gelernt hatte, am 22. August 1981 aufdrängen. Daraus war zu folgern, daß die gesamte automatische Ruderanlage solange unvollkommen und in ihrer Wirkung unsicher war, als sie nicht von Grund auf überprüft war, als nicht ihre Schwächen dabei erkannt und behoben worden waren. Neue Relais, das war schon am 22. August 1981 auch für den Schiffsführer von MTS G erkennbar, behoben die Schwäche nicht. Sie blieben auch davon unberührt, daß am 22. August 1981 die Schaltung der automatischen Ruderanlage insofern verändert wurde, als das Notruder jetzt nicht mehr über die Relais, sondern unabhängig von diesen einzusetzen war. Hierdurch wurde nur sichergestellt, daß zu einem Ausfall des automatischen Hauptruders wegen eines defekten Relais das über das gleiche Relais geschaltete Notruder nicht ebenfalls ausfiel. Der Ausfall des Hauptruders wegen eines versagenden Relais konnte dadurch nicht verhindert werden.

Aus den voraufgegangenen Darlegungen ist zu folgern: Das MTS G war nach dem Vorfall am 22. August 1981 zu entladen und zur gründlichen Überprüfung seiner Ruderanlage zur Werft zu verbringen. Eine Fortsetzung der Frachtreise war wegen der Gefahr eines neuen Ausfalles der automatischen Ruderanlage bei ihrer Benutzung ausgeschlossen. Durch die Fortsetzung der Frachtreise verletzte die Führung von MTS G ihre allgemeine nautische Sorgfaltspflicht und verstieß gegen § 1.04 der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung. Für die Folgen dieses Verstoßes haben die Beklagten nach §§ 823 BGB, 3, 4, 114 BSchG einzustehen.
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