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Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

Urteil

vom 24. Februar 1981

(auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Strassburg vom 12. Mai 1980 - 3 C 360/78 -)

Am 10. Februar 1977 gegen 3 Uhr 40 hat das Schubmotorboot "GR", das den Leichter "GT6" längsseits gekuppelt mit sich führte, auf seiner Fahrt zu Tal von Strassburg nach Karlsruhe das vordere Joch des rechtsrheinischen Brückenstumpfes (deutsche Seite) der Militärbrücke Drusenheim-Greffern angefahren und beschädigt. Nach dieser Anfahrt trieb der Verband ab und stieß stromabwärts linkrheinisch (französische Seite) bei Rhein-km 318,473 auf die im Bau befindliche Zufahrtsrampe der neuen Motorfähre. Infolge dieses Unfalls wurde die schwimmende Militärbrücke  auseinandergerissen und sowohl für zivile wie für militärische Zwecke unbrauchbare Beim Aufprall auf die in Bau befindliche Zufahrtsrampe sind die Festmachedrähte des längsseits gekuppelt mitgeführten Leichters "GT6" gerissen und der Leichter wurde abgetriebene Nachdem der   Leichter wieder eingeholt und gekuppelt worden ist, wurde der Verband von dem Verantwortlichen des Schifffahrtsdienstes  Strassburg zum Hafen Dalhunden geleitet, um die Wiederaufnahme des unterbrochenen Schiffsverkehrs zu ermöglichen und um der Gendarmerie die Möglichkeit zur Aufnahme des Unfalls zu geben. Zur Unfallszeit führte Lotse Günter SCH., der von Kapitän Peter D. angestellt worden war, die der Gesellschaft G. Hamburg gehörenden Fahrzeuge.

Mit Schriftsatz vom 13. April 1978, registriert am 14. April 1978, hat das DEPARTEMENT BAS-RHIN beim Rheinschifffahrtsgericht beantragt, die Herren SCH. und D. gesamtschuldnerisch sowie die Firma G. zivilrechtlich zu verurteilen:

1) dem DEPARTEMENT BAS-RHIN einen Betrag, der bis zur Erstellung eines Gutachtens auf 910.803,2,6 frs geschätzt wird, nebst gesetzliche Zinsen seit dem Tage des Urteils zu zahlen,

2) alle Kosten zu tragen

Mit der am 17. August 1978 in der Gerichtskanzlei eingetroffenen Ergänzungsschrift hat das DEPARTEMENT BAS-RHIN darauf hingewiesen, dass die endgültige Höhe  auf  910.803,26 Francs festgesetzt worden sei und die Beklagten somit gesamtschuldnerisch  zur Zahlung dieser Summe  verurteilt werden müssten.

Zur Begründung führt das Departement Bas-Rhin aus:

1) dass die Firma G. für die verursachten Schäden voll verantwortlich ist;

a) aufgrund des Code Civil Local über die Haftung des Auftraggebers für seine Beauftragten (Artikel 831 des Code Civil Local, der mit Gesetz vom 1. Juni 1924 verlängert wurde und bestimmt: "derjenige der einen anderen für eine Arbeit einsetzt, ist zur Wiedergutmachung des Schadens verpflichtet, den der andere durch eine rechtswidrige Handlung einem Dritten in Ausübung der Arbeit verursacht hat).

b) aufgrund der Sonderregelung für die Wiedergutmachung von Verletzungen des öffentlichen Eigentums (Art. 40 des Code du domaine public fluvial et de la navigation interieure, wonach Beschädigungen bestimmter Bestandteile des öffentlichen Eigentums verwaltungsgerichtlich verfolgbare Übertretungen sind.)

c) soweit erforderlich auf der Grundlage von Art. 1384 Absatz 1 des Code Civil  (die Anwendung dieses Textes ist aus Erwägungen der Zweckmäßigkeit und der  Rechtsprechungspolitik gerechtfertigt);

2) die Haftung der Firma G. besteht in jedem Fall nach dem Gesetz vom 15. Juni 1895:

a) aufgrund des Verschuldens des Lotsen M. SCH., der die Fahrt fortsetzte, obwohl er die verminderte Manövrierfähigkeit des Schiffes kannte,

b) aufgrund des Verschuldens von Schiffsführer M. D., der beschlossen hat, seine Fahrt fortzusetzen, ohne einerseits den Lotsen über den Unfall zu informieren und andererseits ohne die nautischen Eigenschaften seines Fahrzeugs nach dem ersten Unfall zu überprüfen.

c) aufgrund von Art. 4 Absatz 2, des Gesetzes vom 15.6.1895 wegen des persönlichen Verschuldens des Reeders, der die Ruderanlage nicht vor Antritt der Fahrt überprüfen Hess.
Herr Günter SCH. und Herr Peter D. sowie die Gesellschaft G. leugnen jede Verantwortung für den Unfall ab. Sie stellen folgende Anträge:

1) die Klage der Gegenpartei für unzulässig, in jedem Fall für unbegründet zu erklären und sie zurückzuweisen,

2) das Departement zu verurteilen, der Gesellschaft G. den Betrag von 100.000,00 Francs und darüber hinaus der Gesellschaft G., Herrn D. und Herrn SCH. zusammen den Betrag von 90.000,- Francs zu bezahlen und zwar jeweils mit gesetzlichen Zinsen vom Tage der Klage an,

3) Das Departement zu allen Kosten zu verurteilen.

Zur Begründung ihrer Anträge machen die Beklagten geltend:

- das Departement Bas-Rhin sei nicht fällig, in seinem Namen anstelle des Opfers auf Wiedergutmachung des Schadens zu klagen,

einmal auf Grund der Tatsachen, dass das Übereinkommen über die Zurverfügungstellung des Materials durch die Militärbehörde nicht auf die Beklagten anzuwenden sei und zum anderen weil ein genaues Datum dieses Übereinkommens fehle.

- das Departement habe keinen Schaden erlitten und ohne Abtretungserklärung könne es nicht die Wiedergutmachung des dem Staat zugefügten Schadens fordern.

- das Departement sei gehalten, bei Privatpersonen die gesetzlich vorgesehenen Maßnahmen für die Einziehung einer Geldforderung anzuwenden.

- die Klage des Präfekten sei nicht ordnungsgemäß, da sein Generalsekretär nicht klageberechtigt sei,

- die vom Departement eingereichte Klage sei verjährt.

- jedenfalls treffe weder Herrn SCH. noch die Firma G. oder Schiffsführer D., der das Motorschiff im Zeitpunkt des Vorfalls nicht verantwortlich führte, Schuld, denn für den Aufprall der G. auf das Joch sei ausschließlich der FRANZÖSISCHE STAAT verantwortlich zu machen, der die Schifffahrt entgegen seinen internationalen Verpflichtungen durch eine Reduzierung der Fahrrinnenbreite auf weniger als 88 m gefährlich beeinträchtigt habe;

- der ungerechtfertigte Antrag des Departement Bas-Rhin habe die Firma G. zur Stellung einer Kaution in Hohe von 800.000,- Francs seit dem 15. Februar 1977 gezwungen, wodurch ihr Kosten in Höhe von 100.000,00 Francs entstanden seien.

- außerdem hätten die ungerechtfertigten Verfahren die Antragsteller zu Ausgaben und Auslagen gezwungen und Kosten in Höhe von 90.000,00 Francs verursacht, die -ihnen aufzuerlegen ungerechtfertigt sei.

Es muss bemerkt werden, dass Herr Günther SCH. im strafrechtlichen Verfahren vom Rheinschifffahrtsgericht Strassburg wegen Verletzung der allgemeinen Sorgfaltspflicht verurteilt worden war. Auf die Berufung von Herrn SCH. hin hat die Berufungskammer der Zentralkommission  dieses Urteil mit Endurteil vom 6. November 1979 aufgehoben und ihn freigesprochen.
Das Rheinschifffahrtsgericht hat am 12. Mai 1980 ein Urteil mit folgendem Tenor gefällt:
Das Rheinschifffahrtsgericht, das öffentlich und kontradiktorisch entscheidet,

Erklärt

- dass die Firma G.- GESELLSCHAFT für Öltransporte mbH & Co, 2000 Hamburg, und Herr Peter D., Schiffsführer, gesamtschuldnerisch für die Schäden aus der Kollision vom 10. Februar 1977 in Drusenheim-Greffern, haften:

- dass Herr Günter SCH. freigesprochen wird.

Verurteilt die Gesellschaft G. und Herrn D. gesamtschuldnerisch, dem Departement Bas-Rhin den Betrag von 910.803,26 Francs mit gesetzlichen Zinsen seit dem Tage der Urteilsverkündung zu zahlen.

Erklärt jedoch, dass die Gesellschaft G. nur bis zur Höhe des Wertes des Leichters "GT6", des MS GR und ihrer Fracht am Tage des Unfalls haftpflichtig ist.

Verurteilt die Gesellschaft G. und Herrn D. zu allen Kosten.

Erklärt, dass für eine vorläufige Vollstreckung kein Anlass besteht.

Zur Urteilsbegründung führt das Rheinschifffahrtsgericht folgendes aus:

Zulässigkeit der Klage des Departement Bas-Rhin

Das Rheinschifffahrtsgericht Strassburg erinnert zunächst daran, dass alle diejenigen klageberechtigt sind, die ein berechtigtes Interesse an der Durchsetzung oder an der Zurückweisung einer Forderung haben. Im vorliegenden Fall behauptet es, dass das Departement Bas-Rhin, das die Folgen einer Beschädigung des Materials, das ihm durch ein am 24. Juni 1968 mit der Militärbehörde abgeschlossenes Abkommen zur Verfügung gestellt worden war, zu tragen habe, ein persönliches und legitimes Interesse habe, Wiedergutmachung zu fordern, auch wenn es nicht Eigentümer dieses Materials sei. Aus den beigebrachten Aktenstücken gehe hervor, dass der Präfekt gehörig bevollmächtigt worden sei, im Namen des Departements Klage zu erheben und es ihm frei stand, den Rechtsweg zu wählen statt den Schuldnern einen vollstreckbaren Kostenbescheid zu übermitteln. Schließlich war der Generalsekretär berechtigt aufgrund eines Erlasses der Präfektur vom 6. Mai 1978, mit dem ihm das Recht zur Unterzeichnung übertragen wurde, die Klageschrift zu unterzeichnen.

Das Departement Bas-Rhin hat somit die Fähigkeit, in  seinem eigenen Namen und aufgrund eines ihm zustehenden Rechts diese Schadensersatzklage zu führen.

Zur Frage der Verjährung

Das Gericht macht die Bestimmungen des Gesetzes vom 15. Juni 1895 über die privatrechtlichen Beziehungen in der Binnenschifffahrt geltend, um zu erklären, dass die Klage vor Ablauf der gesetzlichen Frist eingereicht worden ist.

Zur Schuldfrage

Das Gericht bemerkt, dass Art, 5 des Einführungshandeisgesetzes vom 1. Juni 1924 die Bestimmungen des Gesetzes vom 15. Juni 1895 über die privatrechtlichen Beziehungen in der Binnenschifffahrt sowie die Bestimmungen der örtlichen Gesetzgebung über die zivilrechtliche Haftung in der Schifffahrt insoweit in Kraft belässt, als sie die Rheinschifffahrt betreffen. Der Erlass vom 13. Oktober 1956 (der Code du domaine public fluvial et dola navigation Interieure), (Ordnung   für die öffentlichen Binnengewässer und die Binnenschifffahrt), der die nach dem vorgenannten Art. 5 organisierte Regelung bei weitem nicht abgeändert hat, bestimmt in Art. 234, dass die noch geltenden lokalen Bestimmungen über die zivilrechtliche Haftung für Beförderungen auf dem Rhein gelten. Die nach Art. 40 und folgende des Code du Domaine public fluvial et de la Navigation interieure bestehenden Regeln über die verwaltungsgerichtlich verfolgbaren Übertretungen sind mit den für die Rheinschifffahrt geltenden Prinzipien der Haftung und Wiedergutmachung unvereinbar. Zu Unrecht behaupte das Departement  Bas-Rhin also, dass das lokale Recht, das nur privatrechtliche Beziehungen betrifft, nicht anwendbar ist. Durch Art. 234  des Code de la navigation (Schifffahrtsordnung) erhält die öffentliche Person gerade die Stellung einer einfachen Privatperson, weil sie, wenn es sich um die Rheinschifffahrt und die zivilrechtliche Haftung handelt, nicht die Bestimmungen über die verwaltungsgerichtlich verfolgbaren Übertretungen geltend machen kann.
Die Aufrechterhaltung der lokalen Gesetzgebung über die zivilrechtliche Haftung in der Schifffahrt, sofern diese Bestimmungen für die Rheinschifffahrt gelten, steht auch der Anwendung von Art. 1384 Absatz I des Zivilgesetzbuches entgegen, da es in der Schifffahrt nicht die Haftung für Beschädigungen von Sachen gibt, für die die Aufsichtspflicht besteht.

a) was die Gesellschaft G. betrifft

Das Gericht vertritt die Auffassung, wenn das Departement Bas-Rhin auch nicht den Beweis erbracht habe, dass die Gesellschaft G. einen persönlichen Fehler begangen habe, weil sie nicht vor jeder Fahrt die Ruderanlagen überprüfen ließ, so sei der Eigner des Schiffes nach Art. 3 des Gesetzes vom 15. Juni 1895 dennoch haftbar für die Schäden, die Dritten durch das Verschulden des Schiffspersonals verursacht wurden.

b) was den Lotsen SCH. betrifft

Mit Urteil vom 6. November 1979 hat die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt den Lotsen SCH. freigesprochen, ihm war nach dem Unfall die Verletzung der nach § 1.04 Polizeiverordnung vorgesehenen Sorgfaltspflicht vorgeworfen worden. Das Gericht, das sich auf den Grundsatz der zivilrechtlichen Rechtskraft der strafrechtlichen Entscheidung stützt, hat Sch. freigesprochen, da ein Verschulden ihm in einer zivilrechtlichen Instanz nicht vorgeworfen werden konnte.

c) was den Kapitän D. betrifft

Das Gericht vertritt die Auffassung, dass der Unfall vom 10. Februar 1977 dadurch verursacht wurde, dass der Schiffsführer die Fahrtüchtigkeit des Motorschiffes nicht überprüft hat, eine Pflicht, die für den Kapitän aufgrund von Art. 8 Absatz 1 des Gesetzes vom 15. Juni 1895 besteht. Aufgrund der Ermittlungen der Wasserschutzpolizei Gambsheim steht nämlich fest, dass die Ruderanlage des Motorschiffes defekt war und dass insbesondere ein Steuerbord-Ruderblatt fehlte. Nach den Aussagen des Lotsen SCH., die durch Seeman K. bestätigt worden sind, ist dieser Defekt die Ursache für den Unfälle Jedenfalls hätte der Schiffsführer bei sorgfältiger Prüfung der Ruderanlagen die Mängel des Ruders feststellen können. Das schuldhafte Verhalten des Kapitäns D. mache ihn sowie den Reeder verantwortlich. Das Gericht vertritt weiter die Auffassung, dass die Beklagten ohne Erfolg die Schuld des französischen Staates geltend machen, dem der Vorwurf gemacht wird, die Fahrrinnenbreite stark reduziert zu haben. Die Reduzierung der Fahrrinne ist den Verkehrsteilnehmern -aber  durch Bekanntmachung an die Schifffahrt mitgeteilt worden, so dass sie zur verstärkten Aufmerksamkeit verpflichtet waren. Die Reduzierung der Fahrrinnenbreite kann daher nicht als eine der Unfallursachen betrachtet werden. Das Gericht behauptet schließlich, dass Herr D. und die Gesellschaft G., die für die Unfallfolgen verantwortlich gemacht werden, nicht die Zahlung einer Summe von 100.000,- Francs und von 90.000.- Francs wegen ungerechtfertigtem Zwang und Verfahren fordern könnten. Es besteht auch keinerlei Veranlassung, Herrn SCH., der keinen Schaden nachweisen kann, irgendeinen Betrag zu bewilligen. Mit Berufungsschrift vom 12. Mai 1980, die dem Rheinschifffahrtsgericht Strassburg am gleichen Tage zugestellt wurde, haben SCH., D. und die Gesellschaft G. Berufung gegen das obengenannte Urteil vom 12. Mai 1980 eingelegt und dabei ausdrücklich bemerkt, Berufung bei der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt einzulegen.

Sie beantragen

DIE ZENTRALKOMMISSION MÖGE

- das angefochtene Urteil in allen Punkten, die Herrn SCH. freisprechen, bestätigen,

- es in allen anderen Punkten abändern,

- die Klage gegen Herrn D. und die Gesellschaft G. für unzulässig, in jedem Fall für unbegründet erklären,

- die Klage der Klägerin zurückweisen,

- das DEPARTEMENT BAS-RHIN verurteilen, an die Gesellschaft G. den Betrag von l00.000,- Francs, zuzüglich gesetzliche Zinsen seit der Klageeinreichung, zu zahlen,

- das DEPARTEMENT BAS-RHIN zu allen Kesten abzüglich der Kosten für die Rechtsanwälte R. und A. G. verurteilen.

Mit Schriftsatz vom 27. Mai 1980, der am 28. Mai 1980 bei der Kanzlei eingegangen ist, hat der Vertreter den beklagten Parteien die Berufung im Namen von Herrn SCH. zurückgezogen.
In der Berufungsbegründung vom 11. Juni 1980 und zur Begründung ihrer Anträge machen die Berufungskläger geltend, dass ein Verschulden von D. nicht vorliege und eine Verantwortung der Gesellschaft G. nicht gegeben sei.

- Fehlen eines Verschuldens D.s

Sie behaupten zunächst, es stehe keinesfalls fest, dass ein Blatt des Steuerbordruders infolge einer ersten Kollision des Motorschubbootes G. mit einem Pfeiler der alten Brücke bei Weil in der Nähe von Basel fehle, es handle sich hierbei um eine bloße Behauptung, die das Departement Bas-Rhin ausgehend von anonymen und somit verdächtigen Zeugen aussagen für die Bedürfnisse des Rechtsstreites aufgestellt habe. Sie behaupten, dass das Fehlen des Ruderblattes, das die Gendarmerie erst nach der Kollision des Fahrzeugs GR mit der Brücke Drusenheim festgestellt hat, in Wirklichkeit die Folge dieser Kollision sei, die auf ein rein zufälliges und plötzliches technisches Versagen zurückzuführen sei. Dem Schiffsführer D. könne also nicht vorgeworfen werden, ein Schiff geführt zu haben, das einen offensichtlichen und vorherigen Mangel aufwies.
Die Berufungskläger machen außerdem geltend, dass Schiffsführer D. für den Verband nicht verantwortlich sei. Dieser Schiffer sei nämlich nicht Inhaber eines Patents für die Strecke Gambsheim. Besitze der Schiffsführer nun aber nicht das Patent, so werde der Lotse gemäß der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (§ 1.02) verantwortlicher Schiffsführer. Das Kommando und die Verantwortung für den Schubverband seien vom Kapitän auf den Lotsen übertragen worden. Folglich komme nur die Verantwortung des Lotsen in Betracht, die des Schiffsführers sei ausgeschlossene Im vorliegenden Fall sei nun aber von jeglicher Straf-Verfolgung gegen den Lotsen wegen Fahrlässigkeit abgesehen worden, so dass die Angelegenheit erledigt und es nicht möglich sei, den Schiffs¬führer D. und die Reederei G. für verantwortlich zu erklären.

- Fehlen eines Verschuldens der Gesellschaft G.

Gemäß Art. 3 des Gesetzes vom 5. Juni 1895 hafte  ein Reeder für Schäden, die ein Mitglied des Schiffspersonals und vor allem der Schiffsführer andern verursache. Da D. im Sinne dieses Textes nicht Schiffsführer gewesen sei, könne der Reederei kein Verschulden auferlegt werden.
Die Beklagten  behaupten schließlich, dass die Klage der Klägerin. die die Berufungskläger zu einer Verteidigung in zwei Instanzen gezwungen ihnen Kosten und Auslagen verursache, die ihnen aufzuerlegen ungerecht wäre, so dass es unabhängig von den gemäß der Mannheimer Akte ermittelten Kosten nicht gerecht wäre, dass die Berufungskläger die Kosten in Höhe von 90.000,- Francs trügen, die der Richter in Anwendung vom Art. 700 der NZPO der Klägerin auferlegen könne.
Mit Berufungsschrift vom 18. August 1980 wollen die Berufungskläger übrigens die Ordnungsmäßigkeit der Entscheidung des Rheinschifffahrtsgerichts vom 1. August 1980 anfechten, mit der die vom Gericht vorher festgelegte Erwiderungsfrist verlängert wurde. Sie machen in diesem Zusammenhang Art. 37 der Mannheimer Akte geltend, Wonach das Gericht der Gegenpartei die Berufungsschrift des Berufungsklägers zustellt, die diese innerhalb einer bestimmten Frist zu beantworten hat. Sie weisen außerdem darauf hin, dass die Gerichtsperson, die die Verlängerung der Erwiderungsfrist unterzeichnet hat, nicht befähigt war, das Amt des Richters beim Rheinschifffahrtsgericht auszuüben, da sie nicht den vom Gesetz vom 21. April 1832 vorgeschriebenen Eid abgelegt hat. Sie beantragen daher bei der Zentralkommission, die Entscheidung vom 1. August 1980 aufzuheben und festzustellen, dass das Departement Bas-Rhin nicht innerhalb der nach der Mannheimer Akte vorgesehenen Frist geantwortet hat.
Mit Antrag vom 20. August 1980 hat das Departement Bas-Rhin die Berufungskammer aufgefordert, die Berufung zurückzuweisen und das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts vom 12. Mai 1980 zu bestätigen.
Das Departement Bas-Rhin macht unter Bezugnahme auf  seine erstinstanzlichen Rechtsgründe in seinen Berufungsschriften vom 20. und 28. August 1980 insbesondere geltend, dass das MS G. nach den Ermittlungen der Gendarmerie Gambsheim die Brücke Drusenheim infolge eines Defektes in der Ruderanlage angefahren habe  und dass dieser Defekt nicht auf ein plötzliches mechanisches Versagen zurückzuführen sei. Das Fahrzeug sei in der Tat am 8. Februar 1977 gegen 23 Uhr gegen den Pfeiler der alten Brücke bei Weil am Rhein in der Nahe von Basel gefahren. Aus dem Protokoll Nr. 378/77 der WSP Breisach (Bundesrepublik Deutschland) gehe eindeutig hervor, dass der Brückpfeiler schwer beschädigt worden ist Aus diesem Protokoll gehe auch hervor, dass im Zeitpunkt des Unfalls vom 8. Februar 1977 Schiffsführer D. das Kommando über die GR hat   und gleichzeitig Kapitän, Schiffsführer und Lotse des Fahrzeugs war. Demzufolge habe Kapitän D. mehrere Fehler gemacht, indem er einerseits nicht die Ruderanlagen des Schiffes überprüfen ließ und andererseits den in Gambsheim zugestiegenen Lotsen SCH. nicht über den Unfall in Weil und dessen Auswirkungen auf die Manövrierfähigkeit des Schiffes informiert hat. Die Tatsache, dass dem Lotsen SCH. keine Verletzung der Sorgfaltspflicht nachgewiesen werden konnte, spreche den Kapitän nicht von seiner Schuld los, die in der unzureichenden Überprüfung des Zustandes des Schiffes und in der Fortsetzung der Fahrt mit einer defekten Ruderanlage begründet sei. Jedenfalls hebe § 1.02 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, wonach der Lotse SCH. der Schiffsführer gewesen sei nicht die nach dem Gesetz vom 15. Juni 1895 vorgesehenen Regeln über die Pflichten und die Zivile Haftung des Kapitäns auf.
Das Departement Bas-Rhin weist erneut darauf hin, dass die Wiedergutmachung von Beschädigungen des öffentlichen Eigentums dem öffentlichen Recht unterliege und dass das automatische Entschädigungs-system für verwaltungsgerichtlich verfolgbare Übertretungen, das durch keine besondere Bestimmung auf dem Rhein ausgeschlossen wird, angewendet werden sollte.

Urteilsbegründung:

Es wird Bezug genommen auf die Prozessakten, die ordnungsgemäß zur mündlichen Verhandlung übermittelten und beigebrachten Unterlagen, auf das angefochtene Urteil und die Schriftsätze der Parteien, auf die die Berufungskammer erforderlichenfalls für eine ausführliche Darstellung des Sachverhalts und der Rechtsgründe verweist.
Der Vertreter der Beklagten hat die Berufung mit Schriftsatz vom 27. Mai 1980, eingegangen bei der Kanzlei am 28. Mai 1980, im Namen von Herrn SCH. zurückgezogen.
Nachdem davon ausgegangen wird, dass das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Strassburg vom 12. Mai 1980 noch nicht gemäß Mannheimer Akte formell zugestellt worden ist, kann nach der ständigen Rechtsprechung der Berufungskammer der Schriftsatz vom 11. Juni 1980, mit dem die Berufung begründet wurde, somit als eine wirksame Wiederholung der Berufungseinlegung angesehen werden. Da dieser Schriftsatz zugleich die Berufungsbegründung enthält, ist diese Berufung fristgemäß abgegeben worden.
Über die Verlängerung der Erwiderungsfrist, die von einer im Sinne des französischen Gesetzes  vom 21. April 1832 nicht vereidigten Gerichtsperson zugebilligt wurde.
Zunächst ist daran zu erinnern, dass das Rheinschifffahrts-gericht mit Entscheidung vom 13. Juni 1980 dem Departement Bas-Rhin die Berufungsanträge zugestellt hat und dabei eine Frist von 4 Wochen zur Beantwortung festsetzte.
Zur Einholung gewisser Zeugenaussagen hatte das Departement um eine Verlängerung dieser Frist gebeten.
Mit Entscheidung vom 1. August 1980 hat das Gericht diese Frist bis zum 22. August 1980 verlängert Das Departement hat seine Berufungserwiderung am 20. August an das Gericht geschickt.
Nach Art. 37 Abs. 3 der Mannheimer Akte bestimmt "innerhalb vier Wochen nach erfolgter Anmeldung hat der Appellant sodann die  schriftliche Rechtfertigung der Appelation dem Gericht zu übergeben", dass das  Urteil erster Instanz gefällt hat, so lässt dieser Text dem Gericht völlige Freiheit, hei der Festsetzung der Frist, in der die Gegenpartei die Berufungsschrift des Berufungsklägers zu beantworten hat.
Wenn das Gericht also eine Frist festsetzen kann, dann darf sie sie in Bedarfsfall auch verlängern. Jedenfalls wäre die Berufungsschrift des Departements auch bei einer nicht ordnungsgemäßen Verlängerung der vom Gericht ursprünglich festgesetzten Erwiderungsfrist zulässig.
Nach Art. 37 der Mannheimer Akte hat die Nichteinhaltung der Frist. innerhalb der die Berufungsschriften zu übergeben sind, nur dann Ungültigkeit zur Folge, wenn der Berufungskläger seine Berufungsschrift nicht innerhalb 4 Wochen vorgelegt hat, Art. 37 sieht dagegen keinerlei Sanktion für den Berufungsbeklagten vor, der die vom Gericht festgesetzte Erwiderungsfrist nicht wahrt.
Die behauptete Nichtvereidigung der Gerichtsperson, die die Frist verlängert hat, kann auch nicht geltend gemacht werden.
In diesem Zusammenhang wird daran erinnert, dass das franzosische Gesetz vom 21. April 1832, wonach die Rheinschifffahrtsrichter schwören, beflissen und unparteiisch Recht zu sprechen, vor dem historischen Hintergrund und unter Berücksichtigung der damaligen Rheinschifffahrtgerichtsordnung zu sehen ist.
Der nach dem Gesetz vom 21. April 1832 vorgesehene Eid ist also im Eid enthalten, den jeder französische Richter bei seiner Ernennung auf seiner ersten Stelle und vor Amtsantritt zu leisten hat.
Jeder französische Richter leistet folgenden Eid: "Je jure de bien et fidelement remplir mes fonctions, de garder religieusement le secret des deliberations et de me conduire en tout comme un digne et loyal Magistrat" (art. 6 Ordonnance n0 56 1270 du 22 décembre 1958 portaet loi organique relative au Statut de la magistrature);
(Ich schwöre, mein Amt gut und gewissenhaft wahrzunehmen, größte Verschwiegenheit über die Beratungen zu wahren und mich stets wie ein würdiger und loyaler Richter zu verhalten" (Art. 6 - Ordonnance 56 1270 vom 22. Dezember 1958 über das Statut der Rechtspersonen);
Von den Richtern, die bei den Rheinschifffahrtsgerichten tätig sind, braucht also kein besonderer Eid abgelegt werden, vor allem wenn nicht bestritten wird, dass der Richter, der die Verlängerung unterzeichnet hat, den Eid abgelegt hat, den jeder Richter bei seiner Ernennung auf seiner ersten Stelle ablegt.

Unter diesen Umständen muss erklärt werden, dass die Berufungserwiderungen vom 20. und 28. August 1980 des Departement Bas-Rhin statthaft sind und dass kein Anlass besteht, die Entscheidung des Rheinschifffahrtsgerichts vom 1. August 1980 aufzuheben oder festzustellen, dass das Departement Bas-Rhin nicht in der von der Mannheimer Akte festgesetzten Frist geantwortet hat.

- Zur Zulässigkeit des vom Departement Bas-Rhin  eingeleiteten Verfahrens

Nach Art. 31 der NZPO sind alle diejenigen klageberechtigt, die ein berechtigtes Interesse an der Durchsetzung oder an der Zurückweisung einer Forderung haben, mit Ausnahme der Fälle, in denen das Gesetz das Recht, Klagen zu führen, ausschließlich den Personen vorbehält, die es . für die Erhebung oder Bekämpfung einer Forderung oder für die Verteidigung bestimmter Interessen bezeichnet.
Mit Übereinkommen vom 24. Juni 1968 hat die Militärbehörde dem Departement zum Betrieb einer zivilen Fähre die Steiger der Militärbrücke Drüsenheim-Greffern zur Verfügung gestellt.
Dieses Übereinkommen bestimmt in Art. 3, dass das Departement Bas-Rhin bei etwaigen Schifffahrtsunfällen direkt oder über einen Dritten das Verfahren einleitet und zuendeführt, das zur Erstattung der gesamten Schäden und Kosten durch die Verantwortlichen der Unfälle erforderlich ist.
In diesem Übereinkommen heißt es weiter (Art. 7), dass)) , die Reparaturen und Kosten für die Wiederinstandsetzung des Materials, die infolge einer normalen Abnutzung oder unfallbedingter Beschädigungen erforderlich wird, vom Departement Bas-Rhin zu tragen sind.
Das Departement Bas-Rhin, das für die Folgen von Beschädigungen des ihm zur Verfügung gestellten Materials aufzukommen hat, hat somit ein persönliches und. berechtigtes Interesse, die Reparatur dieses Materials, dessen Eigentümer es nicht ist, zu fordern.
Das Gesetz vom 10. August 1871 über die Departement-Ordnung gibt dem Präfekten die Möglichkeit, nach Zustimmung der Departement-Kommission im Namen des Departements Klagen zu erheben.
Im vorliegenden Fall hat die Departement-Kommission den Präfekten anlässlich ihrer Sitzung vom 3. Mai 1978 und aufgrund einer Ermächtigung durch den Generalrat ermächtigt, diese Klage zu führen.
Diese Ermächtigung, die erst nach der Klageeinreichung erteilt wurde, ist nach Art. 12-6 der NZPO gültig, hierin heißt es: "Kann die Situation, die zur Ablehnung führt, in Ordnung gebracht werden, liegt Unzulässigkeit nicht vor, wenn der Grund im Zeitpunkt der Rechtsprechung durch den Richter nicht mehr vorliegt.

Der Generalsekretär der Präfektur des Bas-Rhin war aufgrund des Präfektur-Erlasses vom 6. Mai 1978 über die Unterzeichnungsvollmacht berechtigt, die Klageschrift zu unterzeichnen.
Unter diesen Umständen ist die Einrede der Unzulässigkeit der Berufungskläger zurückzuweisen und zu erklären, dass das Departement Bas-Rhin parteifähig ist, in seinem eigenen Namen und aufgrund eines ihm zustehenden Rechts Schadenersatzklage gegen die Beklagten und Berufungskläger zu führen.

- Zur Verjährung

Art. 117 des Gesetzes vom 15. Juni 1895 über die privatrechtlichen Beziehungen in der Binnenschifffahrt bestimmt, dass die Verjährungsfrist für Forderungen, die auf das Verschulden eines Besatzungsmitglieds zurückzuführen sind, ein Jahr beträgt und in Art. 118 heißt es, dass die Verjährungsfrist mit Ablauf des Jahres beginnt, in dem die Forderung fällig ist.
Diese Regeln gelten für die Rheinschifffahrt, mit Ausnahme der des Art. 10 der Strafprozessordnung, wonach für die Zivilklage auf Ersatz aus einem Verstoß resultierenden oder auf einem Verstoß beruhenden Schaden die gleiche Verjährungsfrist gilt wie die öffentliche Klage, ein Jahr für einen durch einen Verstoß verursachten Schaden.

Bei Vorliegen zweier unvereinbarer Normen kommt die besondere im Rheinschifffahrtsrecht geltende Norm und nicht die nach dem gemeinen Recht geltende allgemeine Norm zur Anwendung.
Das bedeutet, dass die Verjährungsregeln der Art. 117 und 118 des Gesetzes vom 15. Juni 1895 und nicht die des Artikels 10 der Strafprozessordnung anzuwenden sind.
Im vorliegenden Fall war die Forderung am Unfalltage, d.h. am 10. Februar 1977 fällig. Das Departement Bas-Rhin hat am 14. April 1978 Klage eingereicht. Die einjährige Verjährungsfrist der Zivilklage begann somit am 1. Januar 1978 zu laufen, am Ende des Jahres, in dem die Forderung fällig geworden ist. Die Klage ist also innerhalb einer Frist von einem Jahr nach dem 1. Januar 1978 eingelegt worden und somit statthaft.

- Zur Haftung

a) das geltende Recht

Durch Art. 5 des Einführungshandelsgesetzes vom 1. Juni 1924 werden die Bestimmungen des Gesetzes vom 15. Juni 1895 über die privatrechtlichen Beziehungen in der Binnenschifffahrt (Binnenschifffahrtsgesetz) sowie die lokale Gesetzgebung über die Zivilhaftung, soweit sie für die Rheinschifffahrt gelten, in Kraft belassen. 

Das Dekret vom 13. Oktober 1956 über den "Code du domaine public fluvial et de la navigation Interieure" hat den Wortlaut von Art. 5 des vorgenannten Einführungshandelsgesetzes nicht abgeändert.
Ganz im Gegenteil, in diesem Dekret heißt es in Art. 234, dass die noch in Kraft befindlichen lokalen Bestimmungen über die Zivilhaftung für Beförderungen auf dem Rhein gelten.
Die lokalen Prinzipien der zivilen Haftung gelten somit für die Rheinschifffahrt, mit Ausnahme der Regeln des Haftungsrechts des französischen Zivilgesetzbuches.
Somit kommt eine Anwendung von Art» 1384 Absatz 1 des Zivilgesetzbuches nicht in Betracht, zumal die nach diesem Text geforderte Haftung für Sachen, für die die Aufsichtspflicht besteht, nicht vorliegt, da es sich um die Rheinschifffahrt handelt.
Art. 40 ff. des "Code du domaine public fluvial et de la navigation interieure", wonach Beschädigungen bestimmter Bestandteile des öffentlichen Eigentums verwaltungsgerichtlich verfolgbare Verstöße sind, können auch nicht in diesem Rechtsstreit angewandt werden, da sie mit den in der Rheinschifffahrt geltenden Grundsätzen der Haftung und Wieder¬gutmachung unvereinbar sind.
Wenn auch aus Art. 34 der Mannheimer Akte, auf den übrigens die Art. 233 und 235 des Code du domaine fluvial verweisen, eindeutig hervorgeht, dass die Zivil- und Strafsachen wegen der Beschädigungen, welche auf diesem Strom verkehrende Schiffe an Anlagen aller Art   verursacht haben, ausschließlich vor Rheinschifffahrtsgerichte gehören, so können diesen Gerichte die verwaltungsgerichtlich verfolgbaren Über¬tretungen dennoch unbekannt sein, da sie nicht zu den Angelegenheiten gehören, die diesen Gerichten von der Akte ausdrücklich vorbehalten wurden.
Die Wiedergutmachung der Schäden, die im Bereich des Rheins zugefügt wurden, kann somit nur gemäß den geltenden lokalen Bestimmung über die zivile Haftung erfolgen.
Unter diesen Umständen ist die Frage der Verantwortung in diesem Rechtsstreit ausschließlich hinsichtlich des geltenden lokalen Rheinschifffahrtsrechts zu beurteilen.´

b) was Kapitän D. anbetrifft

Artikel 8 des Gesetzes vom 15. Juni 1895 über die privatrechtlichen Beziehungen in der Binnenschifffahrt bestimmt, dass der Kapitän vor Antritt der Reise darüber zu wachen hat, dass das Schiff in fahrtüchtigem Zustand ist.
Der Kapitän hat diese Pflicht offensichtlich vernachlässigt, denn nach den Ermittlungen der Gendarmerie Gambsheim steht fest, dass die Ruderanlage des Motorschiffs schadhaft war, und dass vor allem ein Ruderblatt am Steuerbordruder fehlte.

Der Schaden am Ruder war nicht die Folge des Unfalls vom 10. Februar 1977, sondern existierte schon vorher.

Nach den Aussagen des Lotsen SCH., die von denen des Matrosen K. bestätigt wurden, ist diese Schadhaftigkeit die Ursache für den Unfall.
Der Lotse hat hierzu ausgeführt ".... als wir an der Fähre vorbeifuhren, versuchte ich das Hinterschiff etwas abtreiben zu lassen, um leicht schräg durch die Fahrrinne der Fähre zu fahren. Als ich dieses Manöver durchführen wollte, hat mein Ruder nicht gleich angesprochen".
Aus dem Protokoll der Wasserschutzpolizei Breisach (Bundesrepublik Deutschland) vom 20. April 1977 und insbesondere aus den der Akte beigefügten Aufnahmen geht anderseits hervor, dass das Motorschiff G. am 8. Februar 1977 gegen 23 Uhr den Pfeiler der alten Brücke bei Weil-am-Rhein in der Nähe von Basel angefahren hat.
Diese bei der Verhandlung vorgelegten Dokumente beweisen eindeutig, dass der Pfeiler der Brücke Weil schwer beschädigt wurde und dass der Zusammenstoss mit dem Fahrzeug ziemlich heftig gewesen sein muss.
Diese Dokumente beweisen zudem, dass der Kapitän D. im Zeitpunkt dieses Unfalls vom 8. Februar 1977 das Kommando der GR führte, indem er die Aufgaben des Führers des Fahrzeugs wahrnahm.
Infolge der Kollision vom 8. Februar 1977 hat die Wasserschutzpolizei Breisach für Schiffsführer D. eine Geldbusse von 150 DM verhängt, die dieser auch ohne weiteres bezahlte.
Kapitän D. geht also fehl wenn er den Unfall vom 8. Februar 1977 und die dabei der GR zugefügten Schäden bestreitet.
Jedenfalls hat Kapitän D. dadurch, dass er es nach der Kollision unterlassen hat, die Ruderanlagen des Schiffs genauestens  zu überprüfen, dadurch, dass er seine Fahrt fortgesetzt hat, obwohl er wusste, dass er nachts eine wegen der engen Fahrrinne und der starken Strömung gefährliche Stromstrecke befahren würde, und schließlich dadurch, dass er nicht den in Gambsheim zugestiegenen Lotsen SCH. über den Unfall in Weil und dessen Folgen für die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs informiert hat, mehrere Fehler begangen und muss dafür verantwortlich gemacht werden.
Hierzu ist noch zu bemerken, dass Kapitän D. den Unfall bei Weil-am-Rhein den zuständigen Behörden überhaupt nicht gemeldet hat. Er hat ihn auch nicht erwähnt, als er von der Wasserschutzpolizei Gambsheim nach dem Unfall bei Drusenheim verhört wurde. Erst zwei Monate später nach der Feststellung der Schäden am Pfeiler der Brücke Weil, konnte das Fahr¬zeug, das die Brücke angefahren hat, als GR  identifiziert werden. Diese Tatsachen und Umstände berechtigen zu der Annahme, dass Kapitän D. seine Schuld nicht zugeben wollte, damit ihm einerseits keine Nachlässigkeit vorgeworfen werden kann, und anderseits nicht herauskommt, dass seine Ruderanlage schon vor dem Unfall Drüsenheim beschädigt war.

Somit kann davon ausgegangen werden, dass der Unfall vom 10. Februar 1977 darauf zurückzuführen ist, dass Kapitän D. nicht die Fahrtüchtigkeit des Motorschiffes überprüft hat. Für dieses Verschulden haften sowohl er wie der Reeder.
Vergeblich machen die Beklagten und Berufungskläger § io02 der Polizeiverordnung und § 14 der Lotsenordnung für die Strecke zwischen Basel und Mannheim vom 1. Juli 1956 geltend. Nach diesen Bestimmungen wird, wenn der Kapitän nicht das Patent für die zu befahrene Strecke besitzt und einen Lotsen mit Patent in Anspruch nimmt, dieser der Schiffsführer des Schiffes, d.h. er hat die Autorität über die Besatzung, ergreift die Vorsichtsmassnahmen, die nach der allgemeinen Sorgfaltspflicht und den Regeln der üblichen Berufspraxis geboten sind.
Diese Texte ermöglichen keine Ausnahme von den Regeln für die Verpflichtungen und zivile Haftung des Kapitäns, wie sie im Gesetz vom 15. Juni 1895 enthalten sind, und insbesondere von Art. 8, wonach der Kapitän vor jeder Reise verpflichtet ist, darauf zu achten, dass de Schiff fahrtüchtig ist.
Mit anderen Worten, diese Texte, die im wesentlichen das Führen der Schiffe betreffen, sollten nicht bewirken und bewirken auch nicht, dass der Kapitän von der Haftung für Unfälle oder Schaden die auftreten, während der Lotse das ihm anvertraute Schiff führt, befreit wird.
Außerdem wäre es ungerecht, dass der Schiffsführer allein durch die Tatsache, dass ein Lotse mit Patent an Bord des Schiffes kommt, von den Folgen seiner eigenen Fehler freigesprochen wird, vor allem wenn diese auf die Zeit vor dem Einschreiten des Lotsen zurückgehen.
Vergeblich machen auch die Beklagten und Berufungskläger den französischen Staat verantwortlich, indem sie ihm vorwerfen, die Fahrrinnenbreite auf weniger als 88 m  reduziert zu haben.
Hierzu ist zu bemerken, dass die Verkehrsnutzer mit Bekanntmachung an die Schifffahrt Nr. 78 vom 17. September 1971 über die Reduzierung der Fahrrinne informiert worden sind.
Der mit Bekanntmachung an die Schifffahrt über die Änderung der Fahrrinnenbreite informierte Lotse hatte sich bei der Führung seines Fahrzeugs an die geänderten Verhältnisse der  Wasserstrasse anzupassen und zu vermeiden, eine übrigens auf dem eingeschalteten Radarschirm sichtbare Anlage anzufahren.
Somit wird deutlich, dass die Reduzierung der Fahrrinnenbreite nicht als die oder eine der Unfallursache betrachtet werden kann.
Unter diesen Umständen hat der Vorderrichter Kapitän D. zur Recht für verantwortlich erklärt.
An diesem Ergebnis kann auch die erstmals in dem Plädoyer aufgestellte Behauptung nichts ändern, dass das Heck des "GR" in der Schleuse Drüsenheim von einer Kollision mit einem anderen Schiff betroffen worden sein soll, denn auch in diesem Fall wäre der Schiffsführer zu einer sofortigen Kontrolle der Ruderanlage verpflichtet gewesen.
 
c) was die Gesellschaft G. betrifft

Wenn die Gesellschaft G. nicht persönlich haftbar gemacht werden kann, da ein Verschulden des Reeders weder festgestellt noch nachgewiesen wurde, so ist der Schiffseigner nach Art. 3 des Gesetzes vom 15. Juni 1895 dennoch verantwortlich für die Schäden, die Dritten durch das Verschulden des Schiffspersonals verursacht werden.
Somit ist nicht nur Kapitän D. selbst für sein Verschulden verantwortlich, sondern auch der Reeder.
Zu Recht hat der Vorderrichter also die Gesellschaft G. und Herrn D. gemeinsam für die Schäden der Kollision vom 10. Februar 1977 in Drusenheim-Greffern schuldig gesprochen.
Der vom Departement Bas-Rhin G.rderte Betrag ist durch ein Gutachten gerechtfertigt und wird übrigens nicht bestritten.
Da Kapitän D. und die Gesellschaft G. für die Unfallschäden für schuldig erklärt wurden, können sie nicht die Zahlung der Beträge von 100.000,- Francs und 90.000,- Francs für ungerechtfertigte Verfahren fordern.
Nach den Bestimmungen des Gesetzes vom 15. Juni 1895 (Art. 4-3.) unterliegt die  Haftungsklage für Dritten verursachte Schäden besonderen Regeln, insbesondere was die Entschädigung betrifft, die nicht unbedingt in voller Höhe erfolgt und auf den Wert des Fahrzeugs und der Fracht beschränkt sein kann.
Schließlich tragen Kapitän D. und die Gesellschaft G., die unterliegen, sämtliche Kosten.

Aus diesen und allen nicht gegenteiligen Gründen des Vorderrichters

- nimmt die Berufungskammer von der Zurücknahme der Berufung durch Herrn SCH. Kenntnis,

- erklärt die Berufung von Peter D. und der Gesellschaft G. für zulässig,

- erklärt sie für unbegründet,

- bestätigt das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts vom 12. Mai 1980, soweit es Peter D. und die Gesellschaft G. betrifft,

und in dem sie alle weiteren Anträge von Peter D. und der Gesellschaft G. aus der Berufungsinstanz zurückweist, verurteilt sie zu sämtlichen Kosten sowohl der ersten wie der Berufungsinstanz,
erklärt, dass die Kostenfeststellung gemäß Art. 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte durch das Rheinschifffahrtsgericht Strassburg erfolgt.

Der Stellvertretende Gerichtskanzler:                                 Der Vorsitzende:

(gez.) A.  BOUR                                                             (gez.) P.   QUANJARD