Banque de données de juriprudence
Leitsätze:
1) Fährt ein Schubverband von 171 m Länge und 11,40 m Breite zu Berg durch eine nautisch anspruchsvolle Kurve, in der sich die Fahrrinne verengt, so liegen außergewöhnliche Umstände im Sinne des § 1.09 Nr. 2 Satz 4 DonauSchPV vor.
2) Ist die Sicht des Schiffsführers auf mehr als 170 m Fahrstrecke eingeschränkt, weil der Fahrstand wegen einer Brücke abgesenkt wurde, so ist der Schiffsführer verpflichtet, einen Ausguck am Bug des Schubverbandes aufzustellen, der mit einer Sprechfunkverbindung Kontakt zum Schiffsführer hält. Erkennt die Schiffsführung des Bergfahrers, dass ein talfahrendes Schiff im Kurs des bergfahrenden Schubverbandes liegt, so hat sie den Talfahrer notfalls durch Schallsignal zu warnen. Ein Verstoß hiergegen begründet ein Mitverschulden an der Havarie selbst dann, wenn der Talfahrer einen weisungswidrigen Kurs nimmt.
Urteil des Schiffahrtsobergerichtes Nürnberg
vom 21. November 2007
Aktenzeichen 11 U 25/07 BSch und 11 U 26/07 BSch
(Schiffahrtsgericht Regensburg)
Aus dem Tatbestand:
Die Klägerin ist Kaskoversicherer des SV »P«, der bei Donau km 2402 bis 2402,5 bergfahrend mit dem talwärts fahrenden FGS »S« havariert ist. Die Beklagten sind Schiffseigner und Schiffsführer des FGS »S«. Der 171,50 m lange, 11,40 m breite und mit zwei Lagen Containern abgeladene Schubverband befuhr den Kanal zur Schleuse Bad Abbach in einer leichten Rechtskurve zunächst unter der Straßenbrücke mit einer Fahrrinnenbreite von 48 m und dann ca. 172 m oberhalb unter der Eisenbahnbrücke mit einer Durchfahrtshöhe von 31 m hindurch. Um die beiden Brücken durchfahren zu können, musste der Fahrstand des Schubverbandes vollständig abgesenkt werden. Ein Ausguck wurde nicht eingesetzt. Eine blaue Tafel und Funkellicht für eine Steuerbord/Steuerbord-Begegnung hatte der Schubverband nicht gesetzt. Die Fahrrinne verbreitert sich danach bis km 2402,5 kontinuierlich auf ca. 68 m. Bei km 2402,3 befindet sich ein Zeichen B 7 nach der Donauschifffahrtspolizeiverordnung, das von talfahrenden Schiffen die Abgabe eines Schallzeichens fordert. Bei km 2399,8 ist ein Zeichen B 8 nach der Donauschifffahrtspolizeiverordnung (Gebot zur besonderen Vorsicht) mit dem Zusatz »Talfahrer haben Vorfahrt« aufgestellt. Als der Beklagte zu 2) den vom Zeugen »5« gesteuerten Schubverband entgegenkommen sah, ließ er das FGS zwischen km 2402 und 2402,5 in einem seitlichen Abstand von ca. 25 m zum geographisch linken Ufer der Donau zum Stillstand kommen. Dort verhielt das FGS auf der Stelle, bis es zur Kollision der Steuerbordvorschiffe des FGS und des Schubleichters kam. Schallzeichen waren unmittelbar vorher weder durch das FGS noch durch den Schubverband abgegeben worden. Die Klägerin hat behauptet, dass sich der Zeuge »5« als Schiffsführer des Schubverbandes nach Verlassen der Schleuse in Bad Abbach bei Klometer 2397,5 über Funk wiederholt als Bergfahrer gemeldet habe. Aufgrund der geringen Breite der Durchfahrt der Eisenbahnbrücke sei es nautisch zwingend geboten gewesen, nach dem gestreckten Durchfahren der Brücke den Kopf nach Steuerbord zu nehmen, um der Strömung in Richtung Wehr gegenzuhalten. Dem entsprechend habe der Zeuge »S« gesteuert. Zur Kollision mit dem FGS sei es bei km 2402,1 gekommen. Das FGS, von dem keinerlei Positionsmeldungen über Funk empfangen worden seien, sei an die dort beginnende Engstelle herangefahren, obwohl sein Schiffsführer gewusst habe oder habe wissen müssen, dass sich der Schubverband in der Engstelle befinde. Der Schiffsführer des FGS habe daher die Havarie verschuldet, da er das FGS nicht oberhalb der Engstelle am rechten Rand der Fahrrinne ständig gemacht habe, weil er sich nicht auf die vorgeschriebene Backbord/Backbord-Begegnung eingestellt habe und weil er beim Passieren des Kilometers 2402,3 entgegen dem dort befindlichen Zeichen B 7 keinerlei Schallzeichen gegeben habe. Das Nichtaufstellen eines Ausgucks auf dem Schubverband sei für den Zusammenstoß nicht ursächlich gewesen, da dieser auch dann nicht zu vermeiden gewesen sein würde...
Die Beklagten haben vorgetragen, dass sich der Beklagte zu 2) bei km 2407 und bei km 2403 über Funkkanal 10 als Talfahrer gemeldet habe, ohne jedoch eine Antwort zu erhalten. Bei km 2405 habe er sich über Funkkanal 19 zweimal bei der Schleuse Bad Abbach als Talfahrer angemeldet, als Antwort aber jeweils lediglich ein Rauschen gehört. Als das FGS etwa km 2402,5 erreicht gehabt habe, habe der Beklagte zu 2) den Schubverband zum ersten Mal gesehen, als sich dieser etwa zur Hälfte seiner Länge unter der Straßenbrücke befunden habe. Der Beklagte zu 2) habe daraufhin auf volle Rückwärtsfahrt geschaltet, bis das FGS nach ca. 100 m zum Stillstand gekommen sei. Der Schubverband habe in voller Fahrt die Eisenbahnbrücke so unterfahren, dass in dessen Fahrtrichtung der Bug Backbord und das Heck Steuerbord gestanden hätten. Der Kurs des Schubverbandes sei daher auf eine Steuerbord/Steuerbord - Begegnung mit dem FGS angelegt gewesen, die auch reibungslos möglich gewesen wäre, wenn der Schubverband nicht völlig unmotiviert stark Kurs nach Steuerbord genommen haben würde. Dies sei so kurz vor dem FGS erfolgt, dass diesem ein Ausweichen nicht mehr möglich gewesen sei. Die Kollision sei daher allein auf das schuldhafte Verhalten der Schiffsführung des Schubverbandes zurückzuführen. Diese habe gegen ihre Verpflichtung, der Talfahrt Vorfahrt zu gewähren, und gegen das Kursänderungsverbot verstoßen. Obwohl nach dem Absenken des Steuerhauses keinerlei Sicht nach vorne bestanden habe, habe sie auch keinen Ausguck auf den Bug des Schubleichters beordert. Würde dies erfolgt sein, hätte der Schubverband am FGS Steuerbord/Steuerbord vorbeifahren können. Das FGS habe sich zu Recht auf eine Steuerbord/Steuerbord-Begegnung mit dem Schubverband eingerichtet, da dessen Kurs ersichtlich so angelegt gewesen sei und er keine Kursweisung erteilt habe. Ein Schallzeichen gemäß Zeichen B 7 habe das FGS nicht abgeben müssen, da es schon vor km 2402,3 ständig geworden sei... Das Schiffahrtsgericht Regensburg hat der Klage in voller Höhe stattgegeben, das Alleinverschulden an der Havarie liege bei der Schiffsführung des FGS ”S«, ein Mitverschulden der Schiffsführung des SV »P« sei nicht nachgewiesen. Im Berufungsverfahren wurde vorgetragen:
Die Beklagten meinen, dass daraus, dass das FGS am linken Ufer stillgelegen und dass auf dem Schubverband kein Ausguck eingesetzt worden sei, der Anscheinsbeweis eines für die Havarie ursächlichen Verschuldens der Schiffsführung des Schubverbandes herzuleiten sei. Sie bringen vor, dass ein Ausguck dem Schubverband eine Vorbeifahrt am FGS, ein Ständigmachen vor diesem oder dessen Ansprache über Funk bzw. durch Schallsignale und damit eine Vermeidung des Zusammenstoßes ermöglicht haben würde. Der Schubverband habe kurz vor der Kollision keine Engstelle durchfahren. Auf seinem Vorfahrtrecht habe das FGS gerade nicht bestanden...
Die Klägerin ist der Ansicht, dass sich das FGS ständig gemacht, sich also in Fahrt befunden habe und daher kein Stilllieger gewesen sei. Dieses habe sich genau in den Kurs der Bergfahrt gelegt und nicht oberhalb der Fahrwasserenge gewartet, bis der Bergfahrer diese durchfahren gehabt habe. Im Gegensatz zu allen anderen im Revier befindlichen Schiffen habe das FGS selbst keine verständlichen Funksprüche abgegeben und auch den zahlreichen Funksprüchen des Schubverbandes keinerlei Beachtung geschenkt. Der Schubverband habe beim Unterfahren der Eisenbahnbrücke einen Vorhalt nach Steuerbord machen müssen, um der vorhandenen Querströmung entgegenzuwirken. Das Aufstellen eines Ausgucks sei auf die kurze Distanz des Absenkens des Fahrstandes nicht erforderlich und unüblich. Das FGS würde auch dann nicht anders reagiert haben, als es dies tatsächlich getan habe. Der Schubverband habe dem FGS nicht nach Backbord ausweichen und sich vor diesem auch nicht ständig machen können...
Gegenstand des Verfahrens waren schriftliche Gutachten sowie eine Anhörung des nautischen Sachverständigen F. Das Schiffahrtsobergericht Nürnberg hat das Urteil des Schiffahrtsgerichts Regensburg abgeändert und auf ein Mitverschulden der Besatzung des SV »P« zu einem Drittel erkannt.
Entscheidungsgründe:
Die zulässige Berufung der Beklagten ist nur teilweise begründet. Die Beklagten haften der Klägerin aus §§ 3,92, 92 b, 92 c, 92 f BinSchG auf Ersatz von zwei Dritteln des dem Eigner von SV »P« aus der Havarie entstandenen Schadens, soweit dieser Anspruch
auf die Klägerin übergegangen ist.
1. Die Voraussetzungen für den Erlass eines Grundurteils gemäß § 304 ZPO liegen vor. Der von der Klägerin geltend gemachte Anspruch auf Schadensersatz ist sowohl dem Grunde als auch der Höhe nach streitig. Mit dieser Zwischenentscheidung sind zudem alle Fragen, die zum Grunde des Anspruchs gehören, erledigt. Ferner ist nach dem Sachund Streitstand zumindest wahrscheinlich, dass der Anspruch in irgendeiner Höhe besteht. Auch die Parteien wenden sich nicht gegen die Zulässigkeit eines Grundurteils. Lediglich der Streit über den Anspruchsgrund ist in die Rechtsmittelinstanz gelangt. Im Übrigen ist die Angelegenheit beim Erstgericht anhängig geblieben, so dass das Betragsverfahren ohne weiteres dort durchzuführen ist.
2. Der Beklagte zu 2) hat als Schiffsführer des FGS die Kollision schuldhaft verursacht, weil er das Schiff an das geographisch linke Ufer der Donau in das Fahrwasser des Schubverbandes gelegt hat.
a) Gemäß § 13.01 B) Nr. 1 DonauSchPV musste das FGS dem Schubverband zwingend eine Backbord/Backbord-Begegnung ermöglichen. Unstreitig war seitens des zu Berg fahrenden Schubverbandes keine andere Weisung erteilt worden. Eine solche Weisung wäre auch gar nicht zulässig gewesen, da die Voraussetzungen gemäß § 13.01 b) Nr. 2 DonauSchPV unzweifelhaft nicht vorlagen.
b) Darüber hinaus hätte der Beklagte zu 2) die Havarie auch vermeiden können und müssen, als der Schubverband auf eindeutigem Kollisionskurs dem am linken Ufer ständig gemachten FGS entgegenkam. Dies hat der Sachverständige »F« auch für den Fall überzeugend bekundet, dass die Kollisionsstelle bei km 2.402,1 lag. Aufgrund der Ausstattung des FGS mit drei Propellerantrieben zu je 500 PS und einem leistungsstarken Bugstrahlruder ist es ohne weiteres nachvollziehbar, dass dieses auch innerhalb der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit ausreichend hätte weggezogen werden können, da es innerhalb weniger Sekunden die gleiche Geschwindigkeit für die Rückwärtsfahrt hätte aufnehmen können, mit der der Schubverband vorwärts unterwegs war.
c) Ob die Besatzung des FGS darüber hinaus gegen das bei km 2.402,3 vorhandene Zeichen B 7 verstoßen hat oder im Zusammenhang mit dem Funkverkehr vorwerfbare Fehler gemacht hat, kann dahinstehen, da dies angesichts des feststehenden doppelten Fehlverhaltens gemäß a) und b) nicht ins Gewicht fällt.
3. Der Zeuge »S« hat als Schiffsführer des Schubverbandes die Kollision dadurch mitverschuldet, dass er gemäß § 1.09 Nr. 2 DonauSchPV nicht die Aufstellung eines Ausgucks am Bug veranlasst hat.
a) Aufgrund des notwendigen Absenkens des Führerstands hatte der Zeuge »5« beim Unterfahren der beiden Brücken keine Sicht nach vorne. Auf dem Radar war aufgrund des Fehlechos durch die Brücken kein exaktes Bild zu sehen. Beides hat »S« bei seiner Zeugenaussage im Verklarungsverfahren selbst ausgesagt. Der Schubverband ist also, wie der Sachverständige »F« bestätigt hat, jedenfalls die Strecke zwischen den beiden Brücken, also mehr als 170 m ohne Sicht des Zeugen »5« auf die Wasserfläche vor ihm gefahren. Auf diese Weise steuerte der Zeuge >S« durch ein bekanntermaßen schwieriges Revier. Aufgrund der Kurve hatte er nicht die Möglichkeit, vor dem Absenken des Führerstands die Strecke einzusehen, die er danach bis zu dessen Anheben zurücklegen würde. Außerdem befuhr er eine sich verengende Fahrrinne. Es lagen also außergewöhnliche Umstände gemäß § 1.09 Nr. 2 letzter Satz DonauSchPV vor, die das Aufstellen eines mit Sprechfunkverbindung zum Schiffsführer ausgestatteten Ausgucks am Bug des Schubverbandes erfordert hätten. Nach dieser Vorschrift durfte sich der Zeuge »S« nicht darauf verlassen, dass es entgegenkommenden Verkehr deshalb nicht geben werde, da er über Funk keine entsprechenden Informationen erhalten hatte. Etwas anderes gilt auch dann nicht, wenn ein solches (Fehl-) Verhalten in der Schifffahrt üblich sein sollte.
b) Der Ausguck hätte den Zeugen »5« informiert, dass im Fahrwasser des Schubverbandes das FGS liegt. Der Zeuge »5« hätte daraufhin jedenfalls durch ein Schallsignal auf die Gefahr des Zusammenstoßes hinweisen können. Das FGS hätte dann aufgrund seiner erwähnten nautischen Ausstattung (Propellerantriebe, Bugstrahlruder) ohne Probleme ausweichen können, wie der Sach Sachverständige »F« überzeugend ausgeführt hat. Der Senat ist der Überzeugung, dass der Beklagte zu 2) als Schiffsführer des FGS auf das Schallsignal hin auch entsprechend reagiert hätte, so dass der Zusammenstoß vermieden worden wäre. Dass er auch ohne Schallsignal dem Schubverband hätte ausweichen können und müssen (vgl. oben 2. b), spricht nicht dagegen. Allein am Kurs eines entgegenkommenden Schiffes rechtzeitig die Gefahr des Zusammenstoßes zu erkennen, ist erheblich schwieriger und erfordert mehr Aufmerksamkeit als die Wahrnehmung und Umsetzung eines eindeutig als Notzeichen definierten Schallsignals. Letzteres hätte der Beklagte zu 2) als berufsmäßiger und erfahrener Schiffsführer mit Sicherheit getan.
c) Ein Verstoß gegen die Verpflichtung der Talfahrt Vorfahrt zu gewähren, kann dem Zeugen »S« nicht angelastet werden. Der Schubverband war, ohne vom Entgegenkommen des FGS wissen zu können, in den Bereich der beiden Brücken eingefahren. Da die beiden Schiffe dort aufgrund ihrer Größe einander nicht begegnen konnten, befand sich der Schubverband also in einer Fahrwasserenge, so dass das FGS gemäß §§ 6.24 Nr. 1, 6.07 Nr. 1 d) DonauSchPV oberhalb der Enge zu verbleiben hatte, wie es dies auch durch das Ständigmachen getan hat. Zum Stillheger wurde das FGS dadurch allerdings nicht, da es nicht festgemacht hatte (§ 1.01 Nr. 15 DonauSchPV).
d) Ob ein schuldhafter Verstoß des Zeugen »S« gegen das Kursänderungsverbot gemäß § 6.03 Nr. 3 DonauSchPV vorliegt, kann dahinstehen. Von der tatsächlich vorhandenen Begegnungssituation wusste der Zeuge »5« nichts, weil er sich keines Ausgucks bedient hatte. Ein darüber hinausgehendes Fehlverhalten kann also nicht angenommen werden.
4. Das Verschulden des das FGS steuernden Beklagten zu 2) wiegt schwerer, so dass die Beklagten der Klägerin zwei Drittel des Schadens zu ersetzen haben (§§ 92 c Abs. 1. 92 f Abs. 1 BinSchG). Zunächst haben beide beteiligten Schiffsführer jeweils eine primäre Ursache für die Havarie gesetzt (Ständigmachen an der falschen Stelle und kein Aufstellen eines Ausgucks). Der Beklagte zu 2) hätte aber trotz dieses beiderseitigen Fehlverhaltens die Kollision durch Wegziehen des FGS vermeiden können und müssen, hat also auch sekundär ursächlich falsch gehandelt.
5. Der Sachverständige »F« hat als Gerichtsgutachter und als nautischer Praktiker eine langjährige Erfahrung. Seine hier verwerteten Feststellungen sind überzeugend und nachvollziehbar. Sie wurden auch von den Parteien nicht in Zweifel gezogen. Es besteht daher kein Anlass, gemäß § 412 Abs. 1 ZPO eine neuerliche Begutachtung anzuordnen.
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2008 - Nr.4 (Sammlung Seite 1977 ff.); ZfB 2008, 1977 ff.