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Leitsätze:

1) Zur Frage des Mitverschuldens, wenn es bei vorgeschriebener geregelter Begegnung (§ 9.02 Nr. 2 RheinSchPVO) zu einer Kollision im Nebel auf dem Rhein kommt, weil der eine Beteiligte einen Hauer zur Strommitte macht und der andere von einer Kurskorrektur nach Steuerbord absieht.

2) Bei vorgeschriebener geregelter Begegnung hat sich ein Schiffsführer erst recht möglichst weit steuerbord zu ha iten, wenn er einen früher mit Benzin beladenen, noch nicht entgasten Tankleichter backbord gekoppelt hat, der bei einer Kollision mit einem Gegenkommer die Gefahr einer Explosion heraufbeschwört. 

Urteil des Bundesgerichtshofs

vom 18. 11.1991

 II ZR 36/91

(Oberlandesgericht — Rheinschiffahrtsobergericht Köln)

Zum Tatbestand:

Am 12. Januar 1985 kam es auf dem Rhein bei dichtem Nebel und Schneetreiben auf Höhe von Rhein-km 810,5 zu einer Kollision zwischen dem zu Berg fahrenden MTS „Corelja" und dem leer zu Tal fahrenden Koppelverband, bestehend aus dem MTS „Gefo Karlsruhe" und dem backbord gekoppelten Tankleichter „Gefo Tank 3". Der Beklagte zu 2, Schiffsführer des der Beklagten zu 1 gehördenden MTS „Corelja" fuhr mit Radar, besaß aber kein Radarschifferzeugnis.

Die klagende Ausrüsterin des Koppelverbandes verlangt von den Beklagten ihren Unfallschaden ersetzt. Die Beklagten, die ein hälftiges Mitverschulden eingeräumt haben, haben die Kollision auch darauf zurückgeführt, daß der Führer des Koppelverbandes sich entgegen der in diesem Bereich des Stromes vorgeschriebenen „geregelter Begegnung" nicht rechtsrheinisch gehalten und außerdem weder das Dreitonzeichen oder ein anderes akustisches Zeichen gegeben noch auf die Sprechfunkdurchsagen des Beklagten zu 2 erwidert habe. Gegenüber dem Anspruch der Klägerin hat die Beklagte zu 1 mit einem Teil ihres eigenen Schadensersatzanspruches aus der Kollision die Aufrechnung erklärt.

Das Rheinschiffahrtsobergericht hat die Berufung der Beklagten gegen das die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärende Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts zurückgewiesen. Der Senat hat das Berufungsurteil aufgehoben und die Sache an die Vorinstanz zurückverwiesen. Nach ergänzender Beweisaufnahme hat das Rheinschiffahrtsobergericht wiederum das erstinstanzliche Urteil bestätigt. Der Bundesgerichtshof hat auch dieses Urteil aufgehoben und die Sache an das Berufungsgericht zurückverwiesen.

Aus den Entscheldungsgründen:

„Die Revision der Beklagten führt abermals zur Zurückverweisung des Rechtsstreits an das Rheinschiffahrtsobergericht. Dieses hat auch im zweiten Berufungsverfahren die Mithaftung der Klägerin nicht rechtsfehlerfrei verneint.

Keine Rügen erhebt die Revision allerdings gegen die Feststellungen des Berufungsgerichts, daß sich die Schiffskollision nicht, wie die Beklagten behauptet haben, im linksrheinischen Teil des Stromes in der Nähe des westlichen Ufers, sondern im Bereich der Strommitte ereignet hat, daß sie durch einen ,Hauer' des Bergfahrers nach Backbord hin eingeleitet worden ist und daß sich beide mit Radarhilfe fahrenden Schiffe zu dieser Zeit etwa 350 m voneinander entfernt befunden haben. Diese Annahmen lassen auch keinen Rechtsfehler erkennen.

Auch wenn danach die Unfalldarstellung der zu Berg fahrenden Beteiligten widerlegt ist, ist damit nicht entschieden, daß nicht auch die Klägerin ein unfallursächliches Mitverschulden an der zu den Schäden an beiden Schiffen führenden Kollision trifft. Dies hat auch das Rheinschiffahrtsobergericht nicht verkannt.

Zu Unrecht hält ihm die Revision vor, es habe die Ursächlichkeit der Nichtabgabe von akustischen Warnzeichen für das Unfallgeschehen nicht verneinen dürfen. Sie übersieht, daß das Berufungsgericht in verfahrensfehlerfreier Weise festgestellt hat, daß der bergfahrende Schiffer den entgegenkommenden Talfahrer ohne weiteres rechtzeitig bemerkt und auch die Gefahr der Kurskollision erkannt hat. Seine Würdigung der Aussage des Schiffsführers (des Beklagten zu 2) im Verklarungsverfahren und der Ausführungen des Sachverständigen K, „Corelja" habe sich nach dem Hauer bereits wieder in einer aufstreckenden Gegenbewegung befunden, ist rechtlich möglich und von der Revision hinzunehmen. Aus Rechtsgründen ist es deshalb nicht zu beanstanden, wenn das Berufungsgericht aufgrund dieses Ergebnisses seiner Würdigung festgestellt hat, daß die Nichtabgabe des Dreitonzeichens nach * 6.32 Nr. 4 RheinSchPV nicht kollisionsursächlich gewesen ist.

Keinen rechtlichen Bedenken unterliegt ferner die Annahme des Rheinschiffahrtsobergerichts, der Talfahrer habe nicht mehr — wie in § 6.32 Nr. 4 lit. b aaO vorgesehen — Bug zu Tal angehalten werden können, weil auf dem Leichter der Heckanker nicht wie bei dem Tankmotorschiff durch Knopfdruck vom Ruderhaus gesetzt werden konnte und deswegen in der konkreten Gefahrenlage nicht genügend Zeit für dieses Manöver blieb.

Rechtsfehlerhaft ist jedoch die Begründung des Rheinschiffahrtsobergerichts, den Schiffsführer des talfahrenden Verbandes treffe auch im übrigen, besonders aber wegen seiner Reaktion auf den Hauer des von dem Beklagten zu 2 geführten MTS ,Corelja' kein Mitverschulden. Das Berufungsgericht läßt offen, ob ein Rudermanöver, das den Kurs des Koppelverbandes nach Steuerbord gelegt hätte, zum Erfolg geführt hätte. Für die dritte Instanz ist zugunsten der Beklagten davon auszugehen, daß sich die Kollision durch eine entsprechende Reaktion des Schiffsführers (des Koppelverbandes) hätte vermeiden lassen.

In diesem Zusammenhang hätte das Rheinschiffahrtsobergericht die Ausführungen des Sachverständigen in seinem ersten Gutachten berücksichtigen müssen. Danach war der Talfahrer bei einer Geschwindigkeit von rund 20 km/h und seiner leistungsfähigen Ruderanlage imstande, auf einer Strekke von 130 m die Position des Verbandes in erheblichem Umfang — die Ausführungen des Sachverständigen beziehen sich auf eine Strecke von bis zu 65 m — seitlich zu versetzen. Da nach den nicht angegriffenen Feststellungen des Berufungsgerichts die unfallbeteiligten Schiffe rund 350 m voneinander entfernt waren, als die Kollisionsgefahr erkennbar wurde, und der Koppelverband nach Steuerbord hin wenigstens 100 m Raum zur Verfügung hatte, bedürfte es besonderer Begründung, warum sein Schiffsführer durch das unterlassene Rudermanöver die Kollision nicht schuldhaft mitverursacht haben soll.

Sollte das Rheinschiffahrtsobergericht aufgrund der erneuten Verhandlung zu der Uberzeugung gelangen, daß auch ein ohne schuldhaftes Zögern des Schiffsführers (des Koppelverbandes) eingeleitetes Rudermanöver den Zusammenstoß nicht verhindert hätte, gewinnt der vom Berufungsgericht bisher zu Unrecht nicht gewürdigte Umstand besondere Bedeutung, daß der Koppelverband der Klägerin in dem 250 m breiten Fahrwasser einen Kurs im Bereich der Strommitte gehalten hat. Keinesfalls läßt sich eine Mithaftung der Klägerin mit dem Hinweis auf die — nicht einmal von ihr selbst zu ihrer Entlastung angeführte — Explosionsgefahr des nicht entgasten Tankleichters verneinen. Da an der Unfallstelle geregelte Begegnung vorgeschrieben ist (* 9.02 Nr. 1 lit. b RheinSchPV 1983), hatten die beteiligten Schiffsführer „beim Begegnen ihren Kurs so weit nach Steuerbord zu richten, daß die Vorbeifahrt ohne Gefahr Back- bord an Backbord stattfinden kann" (§ 9.02 Nr. 2 RheinSchPV 1983). Gerade wenn der Umstand, daß der Tankleichter nach einem Benzintransport nicht entgast worden war, außergewöhnliche Gefahren im Falle einer Kollision heraufbeschwor, hatte der Schiffsführer des Talfahrers das Rechtsfahrgebot besonders genau zu beachten. Je weiter er seinen Kurs — dieses Gebot außer acht lassend — nach Backbord gerichtet hat, um so stärker fällt das ihm und nach §§ 92b, 92c BinSchG der Klägerin anzulastende Verschulden ins Gewicht. Es kommt deswegen auch auf die bisher vom Rheinschiffahrtsobergericht nicht getroffene Feststellung an, warum der Koppelverband nicht — wie die ihm nachfolgenden Schiffe — einen Kurs näher am rechtsrheinischen Ufer gehalten hat.

Da weitere tatsächliche Feststellungen zu treffen sind, kann der Senat in der Sache nicht abschließend entscheiden, der Rechtsstreit ist vielmehr an das Rheinschiffahrtsobergericht zurückzuverweisen."

Anmerkung der Redaktion: 

Das vom BGH aufgehobene Urteil des Rheinschiffahrtsobergerichts Köln vom 21. 12. 1990 — 3 U 66/89 — ist im Januar- Heft 1992, S. 40 (Sammlung S. 1354) veröffentlicht worden.

Die Entscheidung des BGH ist in ihrer Begründung sehr bedenklich. Nicht zugestimmt werden kann der Auslegung des § 9.02 Nr. 2 RheinSchPVO, daß im Geltungsbereich der „geregelten Begegnung" ein „Rechtsfahrgebot" zu beachten sei, und zwar besonders genau von nicht entgasten Tankschiffen (möglicherweise gleichgestellt Schiffe, die sog. Gefahrgut befördern). Zumindest erstaunen läßt die weitere Auffassung, für eine Mithaftung könne der Umstand besondere Bedeutung haben, daß der zu Tal fahrende Koppelverband der Klägerin in dem 250 m breiten Fahrwasser einen Kurs im Bereich der Strommitte gehalten habe. Zu diesen Kernsätzen der BGH-Entscheidung ist folgendes zu bemerken:

1. Aus der Kenntnis eines Mitstreiters für die Einführung der „geregelten Begegnung" auf den in § 9.02 Nr. 1 RheinSchPVO genannten Strecken ist hervorzuheben, daß in erster Linie angestrebt wurde, Mißverständnisse bei der Kursweisung auszuschließen, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Dieser Zweck sollte auch bei voller Ausnutzungsmöglichkeit des Fahrwassers erreicht werden (vgl. auch Binnenschiffahrts-Nachrichten 1983, 645 ff. (646).

Somit dürfen die Schiffe rechts, in der Strommitte oder links fahren. Beim Begegnen mit anderen Schiffen müssen sie aber ihren Kurs so weit nach Steuerbord richten, daß die Vorbeifahrt ohne Gefahr Backbord an Backbord stattfinden kann. Ist das Fahrwasser breit genug, darf das Schiff also auch in der Strommitte bleiben oder gar in der linken Stromhälfte fahren, wenn dadurch die sichere Vorbeifahrt Backbord an Backbord nicht gefährdet ist. Es muß keinesfalls unbedingt die rechte Fahrwasserseite einhalten, um der Vorschrift der „geregelten Begegnung" zu genügen.

Mithin kommt es im Geltungsbereich der „geregelten Begegnung" darauf an, daß die sich begegnenden Schiffe bei der Vorbeifahrt hinreichend großen Seitenabstand zueinander halten. Keineswegs müssen sie einen möglichst großen Abstand wahren.

Von der Vorschrift der „geregelten Begegnung" des § 9.02 Nr. 2 RheinSchPVO unterscheiden sich die Rechtsfahrtgebote, wie sie gemäß §§ 9.06 Nr. la, 9.08 Abs. 1 RheinSchPVO bestimmt sind. Nach diesen Vorschriften „hat die Bergfahrt das linke, die Talfahrt das rechte Ufer anzuhalten" bzw. „müssen sich die Fahrzeuge bei unsichtigem Wetter in Fahrtrichtung rechts halten". Das ist in etwa mit entsprechenden Straßenverkehrsvorschriften vergleichbar. Vor seinem „geistigen Auge" sieht der Schiffsführer eine Mittellinie, die er, wie es dem Autofahrer mit dem durchgezogenen weißen Strich geboten ist, grundsätzlich nicht nach der linken Seite hin überfahren darf.

Rechtsfahrtgebote sind aus Verkehrssicherheitsgründen im engen Fahrwasser, wie zwischen Lorch und St. Goar, sinnvoll (§ 9.06 Nr. la RheinSchPVO), nicht aber auf dem breiten Niederrhein. Bei Einführung der „geregelten Begegnung" auf dem Niederrhein wurde auch bewußt davon abgesehen, die unterhalb der Spyck'schen Fähre geltende holländische Regelung (§ 9.08 Abs. 1 RheinSchPVO) zu übernehmen. Zur Herbeiführung einer von besonderen Kursweisungen freien Begegnung Backbord an Backbord erschien es nicht verkehrssicher genug, nur Gefahrenlagen bei unsichtigem Wetter zu berücksichtigen, denn auch bei guter Sicht kann es schwierig sein, Kursweisungen der Bergfahrer rechtzeitig zu erkennen (vgl. Binnenschiffahrts-Nachrichten a.a.O. S. 646), z. B. weil das Sonnenlicht blendet. Außerdem können gerade in Übergangszeiten zwischen guter Sicht und unsichtigem Wetter Gefahrenlagen entstehen, und zwar gerade dann, wenn in der Frage, ob noch nicht oder doch schon „unsichtiges Wetter" gegeben ist, unterschiedliche Meinungen bestehen. Dann erwartet oder gibt der eine Kursweisung und der andere vertraut auf Rechtsfahrt. Jedenfalls gibt § 9.08 RheinSchPVO nicht die verkehrssicherste Lösung.

§ 9.02 Nr. 2 RheinSchPVO dient also — wie gewollt und entsprechend formuliert — der Verkehrssicherheit bei allen Sichtverhältnissen.

2. § 9.02 Nr. 2 RheinSchPVO hat — von der Absicht der Autoren her ganz bewußt — keine Unterscheidung zwischen den einzelnen Fahrzeugkategorien oder gar nach der beförderten Ladung getroffen. Man wollte „nur" Begegnungshavarien ausschließen, und zwar von allen Schiffen, von Trockengüterschiffen, Tankschiffen und Fahrgastschiffen. Um eine Begegnungshavarie zu vermeiden, kommt es ja auch nicht darauf an, was im Schiff „steckt", Kies, Gefahrgut oder gar Personen.

Außerdem gibt es zwischen Kurslagen, die eine gefahrlose Vorbeifahrt Backbord an Backbord gewähren, im Hinblick auf die Ladung der Schiffe keinen Unterschied. Und ganz unabhängig davon, was das Schiff „geladen" hat, kann (und will) eine Verkehrssicherheitsvorschrift nur zum Ziel haben, daß die Schiffe nicht zusammenstoßen. Wenn dies durch eine allgemeine Bestimmung des Kurses wie die der „geregelten Begegnung" erreicht wird, ist der Zweck der Vorschrift erfüllt. Tatsächlich ist der Kurs „sicher" gewählt, wenn die sich begegnenden Schiffe aneinander vorbeifahren können, ohne daß die Gefahr einer Kollision gegeben ist. Wie groß der seitliche Abstand sein muß, hängt von den Gegebenheiten im einzelnen ab.

3. Ist der Sinn des § 9.02 Nr. 2 RheinSchPVO begriffen, der von Kursweisungen unabhängig machen und die volle Ausnutzungsmöglichkeit der Fahrrinne nicht einschränken soll, hat der Umstand, daß sich ein zu Tal fahrendes Schiff im Bereich der Strommitte gehalten hat, keinen vorschriftswidrigen Charakter. Diesen kann er erst recht dann nicht haben, wenn das Fahrwasser 250 m breit ist und die Fahrrinne, wie im Unfallbereich hier gegeben, mehr linksrheinisch verläuft. Dann verbleibt doch für den Bergfahrer auf der Backbordseite des Talfahrers noch ein mehr als hinreichend breites „Fahrwasser". Rheinschiffe sind bekanntlich im allgemeinen nicht breiter als 11,40m. Selbst Schubverbände dürfen auf dem Niederrhein in der Bergfahrt nicht breiter als 22,80m sein. Danach kann es wohl kaum eine Frage sein, ob der zu Tal fahrende Koppelverband dem zu Berg fahrenden Motorschiff möglicherweise zu wenig „Fahrwasser" für eine sichere Vorbeifahrt zugestanden hat.

Außerdem dürfte sich gerade ein nicht entgastes Tankschiff „gewissenhaft" verhalten, wenn es bei hinreichendem Seitenabstand zu entgegenkommenden Fahrzeugen Abstand vom Rand der Fahrrinne hält.

4. In Anbetracht des breiten Raumes, der für die Vorbeifahrt zur Verfügung gestanden hat, verliert die Fahrt im Bereich der Strommitte im vorliegenden Fall erst recht deshalb an Bedeutung, weil sich die Begegnungskollision unstreitig nicht wegen „Platzmangels" ereignet hat, sondern durch einen „Hauer" des zu Berg fahrenden Motorschiffs eingeleitet worden ist. Jedenfalls kann dem Koppelverband der Klägerin nicht vorgeworfen werden, gegen § 9.02 Nr. 2 RheinSchPVO verstoßen zu haben, weil nach dieser Bestimmung etwa der Kurs so weit nach Steuerbord zu richten sei, daß die Vorbeifahrt auch dann ohne Gefahr Backbord an Backbord stattfinden könne, wenn dem entgegenkommenden Motorschiff ein „Hauer" unterlaufen sollte. Ein solches Gebot hat § 9.02 Nr. 2 RheinSchPVO gewiß nicht zum Inhalt. Dann käme man nämlich schließlich zu der Auffassung, nur die Randstreifen der Fahrrinne oder gar nur des Fahrwassers dürften von der Schiffahrt genutzt werden und der dazwischenliegende Raum bleibe tunlichst vom Schiffsverkehr verschont und allfälligen „Hauern" von Berg- und Talfahrern vorbehalten. 
Solche Teilnutzung der Fahrrinnenbreite entspräche auch nicht dem Aufwand der Wasserstraßenverwaltung zur 1lerstellung und Gewährleistung aufnahmefähiger Verkehrswege. Zudem würde der Verkehrssicherheit nicht gedient, denn der Kurs entlang des Fahrrinnenrandes kann leicht zu Grundberührungen führen, weil bestimmte Fahrwassertiefen von der Verwaltung nur in der Fahrrinne garantiert werden. Außerhalb von ihr gelten geringere Verkehrssicherungspflichten (vgl. Bemm-Kortendick, Einführung, Anm. 14 mit Nachweisen).
Dr. Pabst

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 1992- Nr.4 (Sammlung Seite 1358 ff.); ZfB 1992, 1358 ff.