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Leitsätze:

1) Unabhängig von seiner Parteirolle im Havarieprozess trägt der Talfahrer bei einer Begegnungshavarie die Beweislast dafür, dass ihm von Seiten des Bergfahrers kein geeigneter Weg für die Begegnung freigelassen wurde und er deshalb die Kursweisung nicht befolgen konnte.

2) Ein vor mündlicher Verhandlung gemäß § 358 a ZPO ergangener Beweisbeschluss muss die Bezeichnung der streitigen Tatsachen, über die Beweis zu erheben ist, enthalten. Das Ergebnis einer Beweisaufnahme nach Erlass eines unter Verstoß gegen § 359 Ziffer 1 ZPO zu zweit gefassten Beweisbeschlusses ist verwertbar; dies gilt auch in den Fällen, in denen das Gericht von einer Beweisaufnahme aufgrund einer unzulässigen Ausforschung hätte absehen können, beziehungsweise müssen. Aus einer möglicherweise unzulässigen Ausforschung erfolgt kein Beweisverwertungsverbot.

3) Vernehmungsprotokolle aus einem Verklarungsverfahren können im folgenden Havarieprozess als Urkundenbeweis verwertet werden, solange nicht eine der Parteien des Streitverfahrens die Vernehmung des Zeugen im anhängigen Verfahren beantragt. Wird trotz Antrages einer der beiden Parteien auf Vernehmung des Zeugen im anhängigen Verfahren der Zeuge nicht geladen und auf der Grundlage des Urkundsbeweises entschieden, so kann dieser mögliche Verstoß gegen den Grundsatz der Unmittelbarkeit nach § 295 I ZPO geheilt sein, wenn sich beide Parteien rügelos zur Sache einlassen und verhandeln. Unter diesen Umständen liegt ein Verfahrensverstoß des Gerichtes erster Instanz nicht vor, sodass die dies beantragende Partei keinen Anspruch auf Vernehmung des Zeugen im Berufungsverfahren hat, sie ist davon gemäß § 531 II ZPO ausgeschlossen, ein Zulassungsgrund des § 531 III Nr. 2 ZPO liegt nicht vor. 

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

vom 28. Juni 2013

Az.: 481 Z - 5/13

(Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, Az.: 5 C - 16/10 BSchRh)

Aus dem Tatbestand:

Die Klägerin ist Kaskoversicherer des TMS »M«. Sie nimmt den Beklagten zu 1) als Eigentümer des TMS »D« und den Beklagten zu 2) als verantwortlichen Schiffsführer auf Schadensersatz aufgrund des nachstehend beschriebenen Schiffsunfalls in Anspruch. Am 25. September 2009 ereignete sich gegen 8.50 Uhr auf dem Rhein, Ortslage Hafen Walsum-Süd bei Rheinkilometer 791,2 eine Schiffskollision. Hieran waren das von dem Schiffsführer G - dem Beklagten zu 2) - geführte MS »D« als Talfahrer und TMS »M« mit dem Schiffsführer W als Bergfahrer beteiligt. Im Bereich der Kollisionsstelle gilt gemäß § 9.04 Nr. 1 b) RheinSchPV geregelte Begegnung. MS »D« hatte kurz vor dem Unfall zwei Bergfahrer, TMS »P« und danach MS »S« Backbord an Backbord passiert. In dem fraglichen Bereich verläuft der Rhein aus Sicht des Talfahrers in einer starken Linkskurve. Am Kollisionstag herrschte extremes Kleinwasser. In der (linksrheinischen) Innenkurve waren Leerleichter aus dem Hafen Schwelgern abgelegt. Die Strombreite war dadurch auf etwa 200 Meter ab rechtsrheinischem Ufer eingeengt. Beide Schiffsführer fuhren nach Radar; es gab Nebelbänke, die die Sicht einschränkten. Es kam zu einer Kopf auf Kopf - Kollision der beteiligten Schiffe, die erhebliche Schäden erlitten. Die Schiffe machten nach dem Unfall rechtsrheinisch an der Spundwand fest. Die Klägerin hat zur Begründung der Klage, mit der sie aus übergegangenem bzw. abgetretenem Recht des Eigentümers des TMS »M« zuletzt noch Zahlung in Höhe von 201.647,16 € nebst 3.015,70 € vorgerichtlicher Rechtsanwaltskosten jeweils nebst Zinsen sowie Tragung der Kosten des Verklarungsverfahrens beansprucht hat, vorgetragen: TMS »M« habe eine linksrheinische Kurslinie eingehalten; Schiffsführer W habe sich regelmäßig unter Positionsangabe über Funk als Bergfahrer gemeldet. Ab Rheinkilometer 791,40 sei TMS »M« gezwungen gewesen, wegen der in die linksrheinische Fahrrinnengrenze hineinragenden Stilllieger sowie dort aktuell durchgeführter Überholmanöver den Kurs leicht in Richtung Backbord zu verändern, um hinreichend Abstand zu halten. Bei einer Fahrrinnenbreite von etwa 140 m sei ein hinreichender Passierabstand für die Talfahrt verblieben. Der Talfahrer MS »D« sei zunächst einen hinreichend rechtsrheinischen Kurs gefahren, in der Folge aber immer weiter in den linksrheinischen Weg der Bergfahrt geraten. Auf eine Funkwarnung sei keine Reaktion erfolgt. Trotz eines als Maßnahme des letzten Augenblicks vollzogenen harten Steuerbordmanövers seien die Schiffe vollständig im linksrheinischen Teil der Fahrrinne kollidiert. Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an sie 201.647,16 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 18.05.2010 sowie vorgerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 3.015,70 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 24.06.2010 zu zahlen und die Kosten des Rechtsstreits einschließlich der Kosten des Verklarungsverfahrens 25 II 7/09 BSch Amtsgericht Duisburg-Ruhrort - Schifffahrtsgericht - zu tragen. Die Beklagten haben beantragt, die Klage abzuweisen. Sie haben vorgetragen: MS »D« sei im rechtsrheinischen Fahrwasser mit etwa 17 — 18 km/h zu Tal gefahren. Die Begegnungen Backbord-Backbord mit den Bergfahrern TMS »P« und MS »S« seien in einem Seitenabstand von jeweils etwa 20 — 25 Meter erfolgt. TMS »M« sei erstmals in einer Entfernung von ca. 350 m aus einer Nebelbank heraus in BackbordSchrägfahrt im rechtsrheinischen Fahrwasser sichtbar geworden. Der Kurs sei so gewesen, als ob TMS »M« in den Hafen habe einfahren wollen. Zuvor sei das Schiff auf dem Radarschirm mit einem normalen linksrheinischen Kurs zu erkennen gewesen. MS »D« habe keinen Kurs weiter rechtsrheinisch einhalten können, da eine unterhalb der Hafeneinfahrt befindliche Kribbe freizufahren gewesen sei. TMS »M« sei MS »D« in den Kurs gefahren und habe keinen geeigneten Weg zur Begegnung freigelassen. Die Kollision habe sich etwa 25 Meter aus dem rechten Ufer ereignet. Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt: Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme stehe fest, dass sich MS »D« der Kollisionsstelle etwa in Fahrwassermitte mit Kurs auf das rechtsrheinische Ufer gerichtet genähert habe ... Dieser Sachverhalt stehe aufgrund des Gutachtens des Sachverständigen E vom 27.07.2011 fest ... Soweit die Aussagen der im Zuge des Verklarungsverfahrens gehörten Zeugen den Ergebnissen des Sachverständigengutachtens entgegenstünden, vermöge ihnen das Gericht nicht zu folgen ... Schiffsführer W habe angesichts dieser Feststellungen gegen § 9.04 Nr. 2 RheinSchPV verstoßen, weil er TMS »M« nicht auf einem Steuerbordkurs gehalten habe, der die hier vorgeschriebene Begegnung Backbord- Backbord mit MS »D« ermöglicht hätte. Darüber hinaus sei TMS »M« durch den gefahrenen Geradeauskurs in das Fahrwasser der Talfahrt geraten und habe damit als Bergfahrer der Talfahrt entgegen § 6.04 Nr. 1 RheinSchPV beim Begegnen keinen geeigneten Weg freigelassen. Den Beklagten sei dagegen kein Verursachungsbeitrag am Zustandekommen der Kollision anzulasten. Gegen dieses Urteil hat die Klägerin form- und fristgerecht Berufung mit dem Antrag auf Entscheidung durch die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt eingelegt und diese fristgerecht begründet. Sie wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen und macht insbesondere geltend: Das Rheinschifffahrtsgericht habe zunächst die Beweisbelastung des MS »D« verkannt. In seiner Verfügung vom 20. April 2011 habe das Gericht auf eine von der Parteirolle abhängige jeweilige Beweislast verwiesen, obwohl der Talfahrer unabhängig von der Parteirolle stets beweisen müsse, dass ihm kein geeigneter Weg für die Begegnung freigelassen worden sei. Zudem sei das Beweisthema in dem Beweisbeschluss vom 1. April 2011 unter Verstoß gegen die §§ 359 Nr. 1, 404a Abs. 3 ZPO nicht hinreichend bestimmt gefasst worden, weil nach dem Beschluss lediglich über den »Hergang des Schiffsunfalls, der sich am 25.09.2009 auf dem Rhein bei Walsum zwischen den Schiffen MS »D« und TMS »M« ereignet hat«, Beweis zu erheben sei. Solche Formulierungen seien alleine in den vom Amtsermittlungsgrundsatz geprägten Verklarungsverfahren gerechtfertigt. Wegen dieser weiten Formulierung habe die konkrete Gefahr bestanden, dass der Gerichtssachverständige in eine richterähnliche Position geraten und am Ende sein Gutachten in einer Art Urteilsersatz vorlege. Tatsächlich habe das eingeholte Sachverständigengutachten E mehr oder weniger im luftleeren Raum operiert, indem der Sachverständige nach den von ihm als maßgeblich erachteten Kriterien die Havarie rekonstruiert habe. Eine solche Verfahrensweise finde im geltenden deutschen Prozessrecht keinen Niederschlag und sei auch nach deutschem Verfassungsrecht höchst bedenklich. Im Übrigen verstoße das Vorgehen des Rheinschifffahrtsgerichts gegen den Grundsatz der Beweisunmittelbarkeit, weil es keinen einzigen der vom Schifffahrtsgericht vernommenen Verklarungszeugen selbst angehört und zu beurteilen Gelegenheit gehabt habe. Vorsorglich werde deshalb die Vernehmung der Zeugen D, W und X zu dem Havarieverlauf durch die Berufungskammer beantragt ... Maßgeblich bleibe, was der neutrale Zeuge D in bester Beobachtungsposition wahrgenommen und in der Verklarung vor dem Schifffahrtsgericht ausgesagt habe. Hiernach sei der Kollisionsort eindeutig linksrheinisch gewesen. Demgegenüber entbehre die von dem Rheinschifffahrtsgericht ins Feld geführte Vermutung, der Zeuge D müsse sich verschätzt haben, jeder Grundlage. Darüber hinaus habe der Zeuge D darauf hingewiesen, dass das TMS »M« nur deshalb zu Berg habe aufstrecken können, weil der Unfall so weit linksrheinisch geschehen sei ...

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Berufung bleibt in der Sache ohne Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht ist zu Recht davon ausgegangen, dass den Schiffsführer des TMS »M« das alleinige Verschulden an der Havarie am 25. September 2009 trifft. Die Beklagten sind deshalb der Klägerin nicht zum Schadensersatz gemäß den §§ 3, 92 b BinSchG — betreffend den Beklagten zu 1) — bzw. gemäß den §§ 823 Abs. 1, 823 Abs. 2 BGB, 6.03 Nr. 3, 6.04 Nr. 1, 9.04 Nr. 2 RheinSchPV — betreffend den Beklagten zu 2) — verpflichtet. Der Schiffsführer des TMS »M« hat als Bergfahrer der Talfahrt beim Begegnen keinen geeigneten Weg freigelassen und zugleich die an dem Kollisionsort vorgeschriebene Begegnung Backbord-Backbord nicht ermöglicht. Demgegenüber lässt sich ein Verschulden des Schiffsführers des MS »D« an dem Schiffsunfall nicht feststellen. Die Einwendungen der Klägerin veranlassen keine von dem Rheinschifffahrtsgericht abweichende Beurteilung.

1. Das Rheinschifffahrtsgericht hat entgegen der Auffassung der Klägerin die Beweislast nicht verkannt. Sie weist zwar im Ausgangspunkt zu Recht darauf hin, dass der Talfahrer unabhängig von seiner Parteirolle beweisen muss, dass ihm von Seiten des Bergfahrers kein geeigneter Weg für die Begegnung freigelassen worden ist und er deshalb als Talfahrer die von dem Bergfahrer vorgegebene oder — wie hier gemäß § 6.03 RheinSchPV gesetzlich vorgegebene — Kursweisung des Bergfahrers nicht befolgen konnte (vgl. BGH NJW-RR 1989, 333). Da das Rheinschifffahrtsgericht in der angegriffenen Entscheidung es als bewiesen angesehen hat, dass TMS »M« als Bergfahrer MS »D« keinen geeigneten Weg freigelassen hat, geht aber der Vorwurf der Klägerin einer Verkennung der Beweislast durch das Rheinschifffahrtsgericht fehl. Soweit sie auf eine Verfügung des Rheinschifffahrtsgericht vom 20. April 2011 und eine dort abweichend vertretene Beweislastverteilung abstellen, kann dahinstehen, ob das Rheinschifffahrtsgericht tatsächlich in dieser Verfügung die Beweis - sich aus den - von der Beklagtenseite bestrittenen - Funksprüchen Rückschlüsse auf die Positionen und die Kurse der an der Havarie beteiligten Schiffe ziehen. Aus diesem Grunde hat das Rheinschifffahrtsgericht die übrigen Bekundungen der in dem Verklarungsverfahren vernommenen Zeugen zu Recht als unerheblich angesehen.

5. Neben dem feststehenden Verschulden des Schiffsführers des TMS »M« hat die Klägerin ein Verschulden des Schiffsführers des MS »D« nicht bewiesen. Insbesondere lässt sich ein Verstoß des Schiffsführers des MS »D« gegen die Anordnung der geregelten Begegnung (Backbord-Backbord) nicht feststellen. Der Schiffsführer des MS »D« hat vielmehr sein Schiff so weit rechtsrheinisch geführt, dass der Schiffsführer des TMS »M« gefahrlos eine Begegnung Backbord-Backbord hätte durchführen können, wenn er denn nicht seinen Kurs zu weit rechtsrheinisch verlegt hätte.

Anmerkung der Redaktion:

Die vorstehend wiedergegebene Entscheidung ist in zwei Punkten sehr interessant: Regelmäßig richtet sich die Beweislastverteilung nach der Parteirolle im Prozess. Jede Partei hat die Tatsachen zu beweisen, die entsprechend ihrer Parteirolle anspruchsbegründend oder anspruchsvernichtend ist. Von diesem Grundsatz macht das Schifffahrtsrecht eine wichtige Ausnahme; stützt sich der klagende Bergfahrer auf die Behauptung, der Talfahrer habe  eine Begegnungsweisung nicht befolgt, so reicht nach der vorliegenden Entscheidung dieser Vortrag zur Anspruchsbegründung, es ist nicht erforderlich, dass der Bergfahrer auch vorträgt und beweist, einen geeigneten Talweg freigelassen zu haben, vielmehr ist es für den beklagten Talfahrer Teil der Darlegungs- und Beweislast, dass er eine Kursweisung nur deshalb nicht folgen konnte, weil der Bergfahrer ihm kein geeigneten Talweg freigelassen hat. Dies ist an sich eine anspruchsbegründende Tatsache auf Seiten des Bergfahrers, muss aber dennoch vom Talfahrer vorgetragen und bewiesen werden. Die vorliegende Entscheidung unterstreicht und bestätigt im Übrigen die ständige Schifffahrtspraxis in Havarieprozessen, bei denen in aller Regel im Rahmen eines Verklarungsverfahrens eine umfassende Aufklärung des Havarieablaufes durch Zeugenvernehmung und gegebenenfalls Einholung eines Sachverständigengutachtens erfolgt. In Havarieprozessen ist es in der Praxis die absolute Ausnahme, dass in Verfahren erster oder zweiter Instanz noch Zeugen gehört werden. In aller Regel ist die Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren abschließend und umfassend. Die Verklarungsprotokolle werden in Havarieprozessen in der Regel verwertet, ohne die Zeugen nochmals anzuhören. Die Besonderheit des vorliegenden Verfahrens ist, dass in erster Instanz nochmals Beweis erhoben wurde, obwohl bereits ein  Verklarungsverfahren stattgefunden hatte. Dabei hatte das Rheinschifffahrtsgericht das Beweisthema im Beweisbeschluss wie es im Verklarungsverfahren üblich ist - sehr weit formuliert, obwohl normalerweise im Streitverfahren die Tatsache, über die Beweis zu erheben ist, sehr genau zu beschreiben ist, um die Beweisaufnahme und das Beweisthema einzugrenzen. Obwohl das Streitverfahren - anders als das Verklarungsverfahren - nicht durch den Amtsermittlungsgrundsatz, sondern durch den Parteigrundsatz beherrscht ist, hat die Berufungskammer im Ergebnis eine Beweisaufnahme nach sehr weiter Fassung des Beweisbeschlusses auch im Streitverfahren für verwertbar erachtet. Diese Wertung erscheint grundsätzlich sachgerecht, da sich häufig erst im Rahmen einer Zeugenvernehmung Details herausstellen, die für die vollumfängliche Aufklärung des Havarieprozesses von Bedeutung sind. Die Ausführungen der Berufungskammer zeigen, dass eine sehr weit gefasste, vollumfängliche und alle Nebentatsachen ausschöpfende Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren die solideste Grundlage für einen Havarieprozess ist. Bedeutung und Berechtigung des spezifisch schifffahrtsrechtlichen Verklarungsverfahrens werden durch diese Entscheidung erneut deutlich. (Dazu auch ZfB 2011, Sammlung Seite 2157-2160.) Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, Frankfurt am Main

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2013 - Nr. 10 (Sammlung Seite 59 ff.); ZfB 2013, 59 ff.