Jurisprudentiedatabank

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt 

vom 25. März 2008

441 Z - 2/08

Tatbestand:

Die Klägerin ist Versicherer des - später in „A“ umbenannten - TMS „T“ (99,9 m lang, 9,0 m breit, Tragfähigkeit 1627 t, Maschinenleistung 900 PS), das am Tage des nachbeschriebenen Unfalls, beladen mit 1600 t Gasöl, von dessen Schiffseigner van Oort verantwortlich geführt wurde. Sie nimmt die beklagte Bundesrepublik Deutschland als Eignerin des aus dem Schub- und Schleppboot „S“ und dem Tonnenleger “O“ bestehenden und vom Beklagten zu 2 am 26.1.2004 verantwortlich geführten Verbandes aufgrund übergegangenen bzw. abgetretenen Rechts auf Ersatz der Schäden in Anspruch, die den Interessenten des auf der Bergfahrt auf dem Rhein befindlichen Tankschiffes durch eine Kollision mit dem Verband bei Strom-km 402 bei unsichtigem Wetter entstanden sind.

Das SB „S“ (15,57 m x 3,59 m, Maschinenleistung 113 kw), bei dem der zum Tonnenleger umgebaute offene Prahm (18,28m x 4,30 m) angekuppelt war, ist - anders als TMS „T“ - nicht mit Radar ausgerüstet.

Die Klägerin hat vorgetragen: Am 26.01.2004 sei das TMS „T" gegen 06.00 Uhr auf Höhe Mannheim bei Dunkelheit zu Berg gefahren. Es habe dichtester Nebel mit einer Sicht von etwa 50-100 m geherrscht, so dass Schiffsführer van Oort ausschließlich nach Radar gefahren sei. Das TMS „T" sei mit einem Abstand zu den rechtsrheinischen Krippen von etwa 20 m mit etwa 10,5 km/h gefahren. Ein Talfahrer sei auf dem Radarschirm nicht zu sehen gewesen und es habe sich auch über die eingeschalteten Kanäle 10 und 18 keiner gemeldet. Dann sei folgende Meldung über Kanal 10 gekommen: „Wasserbauboot „S" kommt aus Hafen Speyer und geht zu Tal." Gegen 07.30 Uhr sei das MS „S" ins Radarbild gekommen. Bei einem Kopf-auf-Kopf-Abstand von ca. 1000 m sei das Schiff mittig, leicht linksrheinisch gefahren, was bei der etwa 300 m breiten Fahrrinne einem guten Kurs für die Begegnung entsprochen hätte. In der Folge habe das TMS „T" die rote Tonne bei Rhein-Kilometer 402,7 in einem Abstand von etwa 10 m passiert. Plötzlich, beide Schiffe hätten einen Kopf-auf-Kopf-Abstand von allenfalls noch 150 m gehabt, sei das Wasserbauboot fast in einer 90°-Drehung nach Steuerbord in den Bergkurs von TMS „T" gefahren. Schiffsführer van Oort habe sofort sein Schiff gestoppt und über Funk noch „Steuerbord-Steuerbord" gerufen. Unmittelbar danach sei es zur Havarie gekommen. Der Steven des TMS „T" sei mit der Backbordseite des Wasserbaubootes, offensichtlich in dessen Mitte, kollidiert. Der Beklagte zu 2 habe die Havarie verursacht und verschuldet, da er bei extrem schlechten Sichtverhältnissen (Nebel) mit dem MS „S" ohne Radargerät die Fahrt aufgenommen und fortgesetzt habe. Die Beklagten hafteten demgemäß gesamtschuldnerisch gemäß § 823 Abs. 1, Abs. 2 BGB i.V.m §§ 6.03, 6.04, 1.04 RheinSchPV, § 315c StGB.

Der geltend gemachte Schaden setze sich aus einem Kaskoschaden in Höhe von 2.983,00 €, Sachverständigenkosten in Höhe von 386,00 €, Kosten für Gasfreiheitszeugnis in Höhe von 252,00 € und Nutzungsausfall in Höhe von 4.080,00 € zusammen.

Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten gesamtschuldnerisch zu verurteilen, an die Klägerin 8.858,00 € nebst 4 % Zinsen über dem Basiszinssatz aus 7.701,00 € seit 02.03.2004 und aus 1.157,00 € seit Rechtshängigkeit zu zahlen.

Die Beklagten haben beantragt, die Klage abzuweisen.

Sie haben vorgetragen: Bei Ausfahrt des SB „S" aus dem Hafen am 26.01.2004 gegen 07.40 Uhr habe trotz Dunkelheit gute Sicht geherrscht. Nebel sei nicht erkennbar gewesen. Beleuchtung und Funk beim Verband seien ordnungsgemäß eingeschaltet gewesen. Vor der Ausfahrt aus dem Hafen habe der Beklagte 2 über Kanal 10 seine Ausfahrt aus dem Hafen bekannt gegeben. Hierauf habe sich ein Bergfahrer mit der Antwort: „Bergfahrt bei Kilometer 402, Backbord-Backbord Begegnung" gemeldet, was der schifffahrtsüblichen Begegnung in diesem Bereich entspreche. Der Beklagte 2 habe daraufhin einen Kurs rechts von der Mitte der Fahrrinne eingenommen. Es seien dann insgesamt zwei Begegnungen Backbord an Backbord mit Bergfahrern erfolgt. Die Sicht sei zu diesem Zeitpunkt immer noch gut gewesen. In Höhe von Rhein-km 401,8 sei plötzlich eine Nebelwand aufgetaucht, so dass die Sicht dort lediglich 50-200 m betragen habe. Noch bevor der Beklagte zu 2 habe umdrehen oder in langsamer Fahrt das Ufer habe ansteuern können, sei in ca. 100 m Entfernung vor dem Schubverband das TMS „T" auf Kollisionskurs im Nebel sichtbar geworden. Da nach dem letzten Funkverkehr Backbord-Backbord-Begegnung abgesprochen gewesen sei, habe der Beklagte zu 2 noch versucht, einen Kurs nach Steuerbord einzuschlagen um damit dem TMS „T" die Passage an Backbord zu ermöglichen. Es sei zur Havarie gekommen, wobei der Bug des TMS „T" mit der Backbordseite des Tonnenlegers kollidiert sei. Danach sei der Schubverband an der Backbordseite des TMS „T" entlang gerutscht. Im weiteren Verlauf seien dann der Tonnenleger und mit dem Bug auch das SB „S" unter Wasser gedrückt worden. Die Koppeldrähte des Schubverbandes seien gebrochen und der Tonnenleger sei abgerissen und gesunken.

Danach sei vom Schiffsführer des TMS „T" der Funkspruch: „Was macht ihr für einen Scheiß? Das war Steuerbord-Steuerbord!" gekommen. Dies sei der erste Funkspruch gewesen, den der Beklagte zu 2 seit der letzten Bestätigung der Backbordbegegnung bei Ausfahrt aus dem Hafen erhalten habe. Der Beklagte zu 2 habe erwidert, dass Backbordbegegnungen angesagt gewesen seien. Hierauf habe der Schiffsführer des TMS „T" geantwortet, er habe gar nichts gesagt, er habe telefoniert. Später habe er noch nachgefragt, ob etwas passiert sei, dies jedoch ohne anzuhalten. Während der gesamten Dauer des Havarievorgangs habe TMS „T" seine Geschwindigkeit weder gedrosselt noch die Fahrt gestoppt. Auch im Anschluss an die Havarie habe es seine Fahrt mit unverminderter Geschwindigkeit fortgesetzt. Da der Schubverband nach der Havarie nicht mehr manövrierfähig gewesen sei, habe der Beklagte zu 2 das Blaulicht eingeschaltet. Das nachfolgende MS „C" habe den Havaristen längsseits genommen und ihn zum Alten Hafen in Speyer gebracht. Auf Grund der Havarie seien am SB „S" erhebliche Schäden entstanden, und der Tonnenleger sei vollständig zerstört worden.

Nach all dem sei die Havarie eindeutig auf ein überwiegendes Verschulden des Schiffsführers des TMS „T" zurückzuführen. Ein daneben eventuell bestehendes Mitverschulden des Beklagten zu 2 würde dahinter vollständig zurücktreten. Der Schiffsführer des Tankmotorschiffs sei bei vollkommen unsichtigem Wetter ausschließlich nach Radar gefahren, obwohl das TMS „T" nicht mit einem Radareinmannsteuerstand ausgerüstet gewesen sei und sich auch keine für diesen Fall gemäß § 6.32 RheinSchPV vorgeschriebene zweite, mit dem Radar hinreichend vertraute Person im Steuerhaus befunden habe.

Obwohl der Beklagte zu 2 sich über den Funkkanal 10 gemeldet und der Schiffsführer des TMS „T" diese Meldung auch vernommen habe und er anschließend den Schubverband auch deutlich sichtbar auf seinem Radarschirm 1000 m voraus habe erken¬nen können, sei von seiner Seite aus weder eine Absprache noch eine Mitteilung über den Standort und die Fahrtrichtung des TMS „T" erfolgt. Dies sei jedoch gemäß § 6.32 Nr. 2 a RheinSchPV für die Radarfahrt zu Berg vorgesehen.

Darüber hinaus habe der Schiffsführer des TMS „T" auch den in der Folge zwischen dem Beklagten zu 2 und anderen Bergfahrern abgesprochenen und auch durchgeführten Backbord-Backbord-Begegnungen keinerlei Beachtung geschenkt. Stattdessen sei er offensichtlich entgegen der betrieblichen Übung von einer Steuerbord-Steuerbord-Begegnung ausgegangen.

Unzutreffend sei die Behauptung der Klägerin, der Kurs der Schiffe habe einem guten Kurs für eine Begegnung entsprochen. Sowohl der Schubverband als auch das TMS „T" seien am äußersten Rand der Fahrrinne gefahren. Wegen des etwa ab Rhein-Kilometer 402 erfolgten Wechsels der Fahrrinne vom linksrheinischen zum rechtsrheinischen Ufer hin habe dieser Kurs somit von Anbeginn an einem Kollisionskurs entsprochen. Dies hätte der Schiffsführer des TMS „T" bei gebotener nautischer Sorgfalt sofort erkennen können und müssen.

Letztlich entspreche es auch gemäß § 6.04 Nr. 3 RheinSchPV den Grundregeln für das Begegnen, dass der Bergfahrer - soweit er eine Steuerbordbegegnung mit dem Tal¬fahrer wünsche - dies dem Talfahrer gegenüber deutlich machen müsse. Der Schiffsführer des TMS „T" habe jedoch, wie von der Klägerin vorgetragen, gar nichts gemacht, so dass in diesem Fall selbst bei guter Sicht der Beklagte zu 2 davon hätte ausgehen müssen, das TMS „T" wolle noch den Wechsel der Fahrrinnensei¬te vor Rhein-km 402 und in der Folge eine normale Backbord-Backbord-Begeg¬nung durchführen.

Der Schiffsführer des TMS „T" habe es sorgfaltspflichtwidrig unterlassen, als Bergfahrer den Beklagten zu 2 mit seinem Schubverband, welchen er auf seinem Radarschirm habe beobachten können, gemäß § 6.32 Nr. 2 d RheinSchPV wenigstens durch Schallzeichen auf sich aufmerksam zu machen bzw. die Fahrt zu vermindern.

Das Rheinschifffahrtsgericht hat nach Beweiserhebung im Parallelverfahren (AZ: 31 C 1/06; BRD ./. Martinius van Oort) mit Urteil vom 20.10.2006 der Klage dem Grunde nach nur zu 1/3 stattgegeben; im Übrigen hat es die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt:
 

Die Klägerin könne nur Ersatz eines Drittels des ihr bei dem Unfallereignis entstandenen Schadens beanspruchen. In Höhe von zwei Drittel müsse sie sich ein Mitverschulden ihres Schiffsführers van Oort zurechnen lassen.

Dem Beklagten zu 2 sei zunächst vorzuwerfen, dass er entgegen § 6.30 Nr. 2, 3 RheinSchPV bei Einsetzen des dichten Nebels (unsichtigen Wetters) mit dem von ihm geführten Schub- und Schleppboot „S" nebst Tonnenleger „OP2540" nicht sofort die Talfahrt eingestellt und soweit wie möglich das Fahrwasser frei gemacht habe.

Aufgrund der Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren und der Zeugenvernehmung im Parallelverfahren, deren Verwertung die Parteien in hiesigem Verfahren ausdrücklich zugestimmt haben, stehe zur Überzeugung des Gerichts fest, dass von dem Schubboot „S" auf seiner Fahrt aus dem Hafen Speyer bis zur Havarie die zunehmende Sichtverschlechterung auszumachen gewesen sei und dass der Schubverband spätestens bei etwa Kilometer 401-402 in unsichtiges Wetter mit wechselnden Sichtweiten geraten sei. Dies ergebe sich aus den glaubhaften Aussagen der unbeteiligten Zeugen „V“, Seine, van Gent und „A“. Insbesondere stehe aufgrund ihrer Angaben fest, dass der Beklagte zu 2 nicht nur in das unsichtige Wetter hineingefahren sei, sondern auch, obwohl die Sicht nicht mehr als etwa 100 m betragen habe, noch weiter gefahren sei. Ihm sei somit vorzuwerfen, dass er trotz sich bereits anzeigender Sichtverschlechterung und schließlich einer Sichtweite von nicht mehr als 100 m seine Fahrt nicht sofort eingestellt und das Fahrwasser frei gegeben habe. Die Berufungskammer der Zentralkommission habe mehrfach ausgeführt (Urteil vom 07.12.1972 -15 Z-2/72, ZfB 1973, 524, und 363 Z - 11/97), dass bei einer Sicht von 200-400 m zwar die Bergfahrt, nicht aber die Talfahrt nach optischer Sicht fortgesetzt werden dürfe. Gegenteiliges ergebe sich auch nicht aus der Aussage des Zeugen „A“.

Der Schiffsführung des TMS „T" seien ebenfalls unfallursächliche Fehler anzulasten, welche der Klägerin auch zuzurechnen seien.

Zunächst sei der Schiffsführung vorzuwerfen, dass sie - obwohl das TMS „T“ unstreitig nicht mit einem Radareinmannfahrstand ausgerüstet sei - entgegen § 6.32 Abs. 1 RheinSchPV eine mit der Verwendung von Radar hinreichend vertraute zweite Person während der Fahrt nicht eingesetzt habe. Darüber hinaus sei unter den gegebenen und festgestellten Sichtverhältnissen auch versäumt worden, die nach § 6.04 Nr. 4 RheinSchPV zur Kursweisung vorgeschriebenen Schallsignale abzugeben. Insoweit sei zwischen den Parteien unstreitig und von allen Zeugen auch bestätigt worden, dass keines der an der Havarie beteiligten Schiffe Schallsignale abgegeben habe. Dies hätte erfolgen müssen, denn bei dem herrschenden Nebel und aufgrund der Tatsache, dass die Schiffsführung des TMS „T" selbst den ankommenden Talfahrer nicht optisch habe sehen können, sei klar gewesen, dass der Talfahrer auch das TMS „T" nicht rechtzeitig würde erkennen können oder gar evtl. Begegnungsanweisungen Folge leisten könnte. Dies um so mehr, als die Schiffsführung des TMS „T" den Schubverband „S" schon bei einem Kopf-auf-Kopf-Abstand von 1000 m gesehen habe und das Schubboot sich nach Ausfahrt aus dem Hafen Speyer über Kanal 10 gemeldet habe. Letzteres sei auch von Schiffsführer van Oort bemerkt worden.

Hinzu komme, dass gem. § 6.04 Nr. 3 RheinSchPV der Bergfahrer, der eine Steuerbord-Begegnung mit dem Talfahrer wünsche, dies dem Talfahrer gegenüber deutlich machen müsse. Unstreitig habe die Schiffsführung des TMS „T" jedoch keinerlei Zeichen gegeben. Die Abgabe der Schallzeichen wäre unter diesen Umständen nur dann entbehrlich gewesen, wenn zu diesem Zeitpunkt durch eine Begegnungsabsprache über Funk, wie sie nur für Fahrzeuge in der Radarfahrt durch § 6.32 Nr. 4 RheinSchPV ausdrücklich vorgeschrieben sei, Klarheit über die bevorstehende Begegnung schon bestanden hätte oder sofort geschaffen worden wäre. Nach § 6.30 Nr. 2 RheinSchPV müssten alle Fahrzeuge bei unsichtigem Wetter den anderen Fahrzeugen die für die Sicherheit der Schifffahrt notwendigen Nachrichten geben. Das sei jedoch nicht geschehen. Dies obwohl der Schubverband sich schon nach der Ausfahrt aus dem Hafen Speyer gemeldet habe. Hierauf habe sich jedoch lediglich der dem TMS „T" vorausfahrende Schiffsführer van Gent gemeldet und als Bergfahrer eine Backbord-Backbord-Begegnung angegeben.

Zu Lasten des Schiffsführers van Oort sei ferner zu berücksichtigen, dass an die Sorgfaltspflichten eines im Nebel mit Radar fahrenden Schiffes erhöhte Anforderungen zu stellen seien (BGH, Urteil vom 17.11.1966, AZ: II ZR 210/64). Der Schiffsführer "O" habe jedoch, obwohl er das entgegenkommende MS „S" auf seinem Radarschirm bemerkt, dessen Funkspruch gehört und keinerlei Kontakt mit diesem gehabt habe, seine Fahrtgeschwindigkeit bis unmittelbar vor der Havarie nicht vermindert. Letztlich habe er auch nicht den schiffsüblichen Kurs eingehalten, dessen Einhaltung bei unsichtigem Wetter besondere Bedeutung zukomme (BGH VersR 1964, 187; 1974, 189).

Zusammenfassend sei festzustellen, dass beide Schiffsführungen in erheblicher Weise die sie bei der Fahrt in unsichtigem Wetter treffenden gesteigerten Sorgfaltspflichten verletzt hätten. Bei deren Beachtung auf beiden Seiten wäre es nicht zu dem Zusammenstoß gekommen. Bei Abwägung der beiderseitigen Verschuldensanteile sei von einem überwiegenden Verschulden der Schiffsführung des TMS „T" auszugehen. Das Gericht erachte danach eine Schadensverteilung von 1/3 zu 2/3 zu Lasten der Klägerin für gerechtfertigt.

Gegen diese Entscheidung richten sich die form- und fristgerecht eingereichte und begründete Berufung der Klägerin und die (unselbständige) Anschlussberufung der Beklagten, mit denen die Parteien ihre erstinstanzlich gestellten Anträge weiterverfolgen.

Die Klägerin wendet sich im Wesentlichen unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vorbringens gegen die Beurteilung des Geschehens durch das Rheinschifffahrtsgericht. Sie erachtet zunächst den ihrem Rechtsvorgänger gemachten Vorwurf, die Bestimmung des § 6.32 Nr. 1 RheinSchPV nicht beachtet zu haben, wonach sich bei der Radarfahrt eine zweite, mit der Verwendung von Radar in der Schifffahrt hinreichend vertrauten Person ständig im Steuerhaus aufhalten muss, nicht für berechtigt, weil dies für den Unfall nicht kausal geworden sei. Dasselbe gelte für das Unterlassen der Abgabe von Schallsignalen zur Kursweisung.

Auch das vom Rheinschifffahrtsgericht unter Berufung auf Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs aus dem Jahr 1966 angenommene Verantwortungsgefälle zwischen Radarfahrer und Nichtradarfahrer bestehe wegen gewandelter Verhältnisse heute nicht mehr. Eine erhebliche Gefahrensteigerung habe – anders als in den vom Bundesgerichtshof vor mehr als 40 Jahren entschiedenen Fällen – im vorliegenden Fall nicht aus der Fortsetzung der Fahrt des orientierten Radarbergfahrers TMS „T“, sondern aus der Aufnahme und Fortsetzung der Fahrt des desorientierten Nichtradarfahrers „S/O“ resultiert.

Ferner habe sich das Rheinschifffahrtsgericht mit ihrem Vorbringen, dass den Leiter des Außenbezirks Speyer des WSA Mannheim, den Zeugen „A“, ein Organisationsverschulden treffe, rechtsfehlerhaft nicht auseinandergesetzt. Dieses Verschulden bestehe darin, dass der Außenbezirksleiter „A“ den Beklagten zu 2 angewiesen habe, auf einem nebelsensiblen Streckenabschnitt zu einer besonders nebelintensiven Jahreszeit die Talfahrt mit dem radarlosen, schwer navigierbaren Verband „S/O“ aufzunehmen, ohne sich über die seinerzeit herrschende Sicht zu unterrichten und sich bei seiner Stammbehörde in Mannheim telefonisch nach den dort herrschenden Wetterverhältnissen zu erkundigen.

Im Übrigen fehle für eine Verschuldensverteilung zu ihren Lasten jegliche Begründung. Auch in der Sache werde die vorgenommene Haftungsverteilung den vom Rheinschifffahrtsgericht festgestellten schweren, havarieursächlichen nautischen Fehlern der Schiffsführung des SV „S/O“ nicht gerecht. Dass der Beklagte zu 2, wie vom Rheinschifffahrtsgericht festgestellt, nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme auf dem wegen häufig auftretenden Nebels im Großraum Speyer besonders gefährlichen Streckenabschnitt ohne Radar nicht nur in das unsichtige Wetter hineingefahren, sondern bei einer Sicht von nicht mehr als 100 m noch weitergefahren sei, könne nur als verantwortungslos bezeichnet werden. Schließlich hätte auch das Organisationsverschulden der Beklagten zu 1 bei der Verschuldensabwägung berücksichtigt werden müssen.

Die Klägerin beantragt, das Urteil des Amtsgerichts – Rheinschifffahrtsgerichts – Mannheim vom 20.10.2006 – Az. 31 C 3/05 – dahin zu ändern, dass die Klage gegenüber den gesamtschuldnerisch haftenden Beklagten dem Grunde nach gerechtfertigt ist

Die Beklagten beantragen, die Berufung der Klägerin zurückzuweisen.

Sie wiederholen und vertiefen im Wesentlichen ihr erstinstanzliches Vorbringen und erachten die im erstinstanzlichen Urteil für ein Verschulden der Schiffsführung der Bergfahrt gegebene Begründung für zutreffend, deren Verschulden sie als allein kausal für den Unfall ansehen. Eine erhebliche Gefahrenlage, so machen sie geltend, habe Schiffsführer van Oort schon dadurch geschaffen, dass er in dichtem Nebel abweichend von dem im Bereich der Unfallstelle schifffahrtsüblichen Kurs an den rechtsrheinischen Tonnen entlang gefahren sei. Davon abgesehen hätte er gemäß §§ 630 Nr. 2, 3 und 5, 6.32 Nr. 1 RheinSchPV schon in Mannheim die Fahrt einstellen und einen Liegeplatz aufsuchen müssen, weil das TMS „T“ nicht mit einem Radareinmannfahrstand ausgestattet gewesen sei und sich auch keine zweite Person mit Radarausbildung im Steuerhaus aufgehalten habe. Die verbotswidrige Fortsetzung der Fahrt sei für die streitgegenständliche Havarie daher sehr wohl ursächlich. Ferner habe die Schiffsführung des Tankmotorschiffs unter Verstoß gegen § 6.04 Nr. 3 und 4 RheinSchPV weder die gewünschte – schifffahrtsunübliche – Begegnung Steuerbord-Steuerbord angezeigt noch Schallsignale abgegeben. Dieser Verstoß wiege um so schwerer, als Schiffsführer van Oort den Verband nach eigenen Angaben bereits auf eine Entfernung von 1.000 m erkannt habe und bei richtiger Auswertung von dessen Lage „mittig, leicht linksrheinisch“ hätte erkennen können und müssen, dass TMS „T“ auf Kollisionskurs zu dem Verband gelegen habe.

Ein Organisationsverschulden, so tragen die Beklagten weiter vor, sei der Beklagten zu 1 nicht anzulasten. Es liege in der alleinigen Verantwortung des jeweiligen Schiffsführers zu entscheiden, ob eine Fahrt aufgenommen oder fortgesetzt werde.

Soweit das Rheinschifffahrtsgericht jedoch dem Beklagten zu 2 anlaste, bei Einsetzen des dichten Nebels mit dem Verband nicht sofort die Talfahrt eingestellt und soweit möglich das Fahrwasser freigemacht zu haben, sei dies unzutreffend und, wie sie näher ausführen, auf eine unzutreffende Würdigung der Zeugenaussagen und des Inhalts der Ermittlungsakten zurückzuführen.

Im Wege der Anschlussberufung beantragen die Beklagten, das Grundurteil des Amtsgerichts – Rheinschifffahrtsgericht -  Mannheim vom 20.10.2006 – Az. 31 C 3/05 – dahin abzuändern, dass die die Klage abgewiesen wird.

Die Klägerin beantragt, die Anschlussberufung der Beklagten zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

Die Berufung der Klägerin und die Anschlussberufung der Beklagten sind zulässig, bleiben in der Sache jedoch ohne Erfolg. Zu Recht hat das Rheinschifffahrtsgericht die Klage dem Grunde nach zu einem Drittel für gerechtfertigt erklärt und die weitergehende Klage abgewiesen. Die Berufungskammer teilt die dem zugrunde liegende Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts, dass beide Schiffsführungen den streitgegenständlichen Unfall schuldhaft herbeigeführt haben, wobei das Verschulden des Schiffsführers van Oort dasjenige des Beklagten zu 2 in einem solchen Maße überwiegt, dass die Haftung für den Unfallschaden der Klägerin im Verhältnis 1/3 zu 2/3 zu Lasten der Klägerin zu verteilen ist.

I.

Dem Schiffsführer "O" des TMS „T“ fallen schwerwiegende, für die Havarie ursächliche Verstöße gegen Vorschriften der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung zur Last.

1.  Da das TMS „T“ unstreitig nicht mit einem Radareinmannfahrtstand ausgerüstet war, hätte Schiffsführer van Oort gemäß § 6.32 Nr. 1 RheinSchPV nur dann mit Radar fahren dürfen, wenn sich eine zweite, mit der Verwendung von Radar in der Schifffahrt hinreichend vertraute Person ständig im Steuerhaus aufgehalten hätte. Das war, wie gleichfalls unstreitig ist, nicht der Fall. Unter diesen Umständen hätte Schiffsführer van Oort gemäß § 6.30 Nr. 5 RheinSchPV die Bergfahrt beim Einsetzen des unsichtigen Wetters (Nebels) auf der Höhe von Mannheim einstellen und unverzüglich einen Liegeplatz aufsuchen müssen.

Dass die verbotswidrige Fortsetzung der Bergfahrt des TMS „T“ für die Havarie nicht ursächlich gewesen sei, wie die Klägerin meint, kann nicht angenommen werden. Hätte Schiffsführer van Oort bei Mannheim einen Liegeplatz aufgesucht, wäre es zu der Kollision bei Speyer nicht gekommen. Wäre der Steuerstand des Tankmotorschiffs während der Radarfahrt vorschriftsmäßig besetzt gewesen und das Radarbild mit der gebotenen Sorgfalt ausgewertet worden, so hätte der Schiffsführung auffallen müssen, dass das rechtsrheinisch zu Berg kommende Tankmotorschiff auf Kollisionskurs zu dem zu Tal kommenden Schubverband „S/O“ lag. Denn nach eigenen Angaben der Klägerin fuhr der Verband, als er bei einem Abstand der Fahrzeuge von ca. 1.000 m ins Radarbild des Tankmotorschiffs kam, mittig, leicht linksrheinisch, was in Anbetracht des linksrheinischen Verlaufs der Fahrrinne im Bereich der Unfallstelle einem Kurs am geografisch rechten Rand der 92 m – nicht 300m, wie die Klägerin meint – breiten Fahrrinne entsprach. Es kann mithin keine Rede davon sein, dass der aus dem Radarbild erkennbare Kurs des Talfahrers einem guten Kurs für eine Steuerbord-Steuerbord-Begegnung entsprochen habe, wie die Klägerin meint. 

2.  Gemäß § 6.32 Nr. 2 Buchst. a RheinSchPV hätte Schiffsführer van Oort, nachdem er in der Radarfahrt zu Berg den entgegenkommenden Verband auf dem Radarbildschirm bemerkt hatte, diesem über Sprechfunk unter anderem seinen Standort und seine Fahrtrichtung mitteilen und die Vorbeifahrt absprechen müssen. Das ist unstreitig nicht geschehen. Vielmehr hat Schiffsführer van Oort nach eigenen Angaben der Klägerin erst unmittelbar vor der Kollision bei einem Abstand beider Fahrzeuge von allenfalls noch 150 m über Funk „steuerbord-steuerbord!“ geschrieen.

Auch die Missachtung dieser Vorschrift war für die spätere Kollision ursächlich. Denn wenn die Begegnung mit der Talfahrt bei einem Abstand der Fahrzeuge von ca. 1.000 m abgesprochen worden wäre, hätte diese noch genügend Zeit für eine Kursänderung gehabt, um der Bergfahrt die gewünschte Steuerbord-Steuerbord-Begegnung gefahrlos zu ermöglichen. Falls mit dem auf dem Radarbildschirm bemerkten Talfahrer kein Sprechfunkkontakt zustande gekommen wäre, hätte Schiffsführer van Oort gemäß § 6.32 Nr. 2 Buchst. d RheinSchPV Schallsignale geben, seine Geschwindigkeit vermindern und, falls nötig, anhalten müssen. Auch durch diese Maßnahmen hätte sich die Kollision mit hoher Wahrscheinlichkeit vermeiden lassen.

Für eine frühzeitige Absprache der von TMS „T“ geforderten Steuerbord-Steuerbord-Begegnung bestand zudem auch deswegen dringender Bedarf, weil nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme zumindest ein vorausfahrender Bergfahrer mit der Talfahrt über UKW-Kanal 10 eine Begegnung Backbord-Backbord abgesprochen hatte, wie sie auf dem dortigen Stromabschnitt schifffahrtsüblich ist.

II.

1.  Andererseits trifft auch den Beklagten zu 2 als Schiffsführer des SV „S/O“ ein erhebliches Verschulden an der Havarie. Gemäß § 6.30 Nr. 2, 3 und 5 Buchst. a und b RheinSchPV hätte der Beklagte zu 2 bei Aufkommen des unsichtigen Wetters in Gestalt einer Nebelbank die Fahrrinne so weit wie möglich freimachen, unverzüglich einen Liegeplatz aufsuchen und während der Fahrt zu dieser Stelle soweit wie möglich am Rand der Fahrrinne fahren, als Nebelzeichen einen langen Ton geben und diesen in Abständen von längstens einer Minute wiederholen sowie einen Ausguck auf dem Vorschiff des Tonnenlegers aufstellen müssen. Das ist nicht geschehen, obwohl nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme die Sicht im Bereich der Unfallstelle derart eingeschränkt war, dass eine Fortsetzung der Fahrt nach optischer Sicht nicht mehr möglich war.

Zu Unrecht beanstandet die Anschlussberufung der Beklagten die auf das Ergebnis der Beweisaufnahme im Parallelrechtsstreit und auf die Aussagen der im Ermittlungsverfahren vernommenen Zeugen gestützte Feststellung des Rheinschifffahrtsgerichts, dass schon oberhalb der Unfallstelle unsichtiges Wetter herrschte, das eine Fortsetzung der Fahrt nach optischer Sicht nicht mehr gestattete. Dies ergibt sich insbesondere aus der Aussage des Zeugen „V“, der den zu Tal fahrenden Schubverband vor der Kollision vom linksrheinischen Ufer aus bei Rhein-km 401,8 beobachtet und bekundet hat, dass zu dieser Zeit und an dieser Stelle die Sicht auf dem Wasser etwa 200 m betragen habe, so dass er das gegenüberliegende Ufer nicht habe erkennen können. Auch der Zeuge „G“, der am Unfalltag vor dem TMS „T“ zu Berg fuhr und dem Verband „S/O“ einige Minuten vor der Kollision oberhalb der Autobahnbrücke Speyer (Rhein-km 403,18) begegnete, hat bekundet, dass bei dieser Begegnung die Sicht erheblich eingeschränkt gewesen sei und nicht mehr als „gute 100 m“ betragen habe. Dass die Unfallstelle nach der Kollision in dichtem Nebel lag, geht des Weiteren aus den Aussagen der Zeugen “S“ und „A“ hervor.
 

Die Aussagen der Zeugen „SE“ und „I“ stehen dem vom Rheinschifffahrtsgericht gewonnenen Beweisergebnis nicht entgegen. Der Zeuge „SE“, der am Unfalltag als Matrosen-Motorwart auf dem Schub- und Schleppboot „S“ eingesetzt war, hat zu den Sichtverhältnissen, die im Bereich der Unfallstelle herrschten, keine Angaben gemacht, sondern nur bekundet, dass die Sicht beim Verlassen des Speyerer Bauhafens und in den folgenden fünf Minuten noch gut gewesen sei. Der Zeuge „I“, der den Speyerer Bauhafen mit dem TMS „Eiltank 21“ in der Bergfahrt passierte, bevor der Verband auslief, hat zu den Sichtverhältnissen angegeben, von Mannheim bis zur Autobahnbrücke Speyer habe dichter Nebel geherrscht; ab der Autobahnbrücke habe der Nebel sich aufgelöst und im Stadtbereich Speyer sei die Sicht klar gewesen. Diesen Angaben lässt sich für die Sichtverhältnisse im näheren Bereich der Unfallstelle bei Rhein-km 402 nichts hinreichend Konkretes entnehmen. Sie steht jedenfalls der vom Rheinschifffahrtsgericht gewonnenen Überzeugung nicht entgegen, dass sich die Sicht nach dem Verlassen des Bauhafens bei der Annäherung an die Autobahnbrücke Speyer zunehmend verschlechterte, so dass der Beklagte zu 2 die Fahrt nicht hätte fortsetzen dürfen.

2.  Ein Organisationsverschulden trifft die Beklagte zu 1 daneben – entgegen der Auffassung der Klägerin – hingegen nicht. Es ist insbesondere nicht darin zu sehen, dass die Beklagte zu 1 keine organisatorischen Vorkehrungen dafür getroffen hat, dass jeweils vor Antritt der Fahrt eines ihrer Fahrzeuge die Sichtverhältnisse auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt überprüft werden, und der Zeuge „A“ dem entsprechende Nachforschungen auch nicht angestellt hat, bevor er den Beklagten zu 2 mit der Bergung einer bei Mannheim vertriebenen Tonne beauftragte. Auch nach der Auffassung der Berufungskammer ist es nicht zu beanstanden, dass die Beklagte zu 1 die Entscheidung darüber, ob eine eingeschränkte Sicht der Aufnahme oder Fortsetzung einer Fahrt entgegensteht, allein dem jeweiligen Schiffsführer belässt. Es bedarf deshalb keiner Vertiefung der Frage, ob für einen auf ein Organisationsverschulden gestützten Schadensersatzanspruch die Zuständigkeit der Berufungskammer gegeben wäre.

III.

Ist der Schaden somit auf das Verschulden der Besatzungen beider beteiligten Schiffe zurückzuführen, so richtet sich die Haftung gemäß § 92c BinnSchG nach der Schwere des beiderseitigen Verschuldens.

Die Berufungskammer teilt die Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts, dass das Verschulden des Schiffsführers des TMS „T“ dasjenige des Beklagten zu 2 deutlich überwiegt. Schiffsführer van Oort hat das TMS „T“ unter Missachtung der für die Fahrt unter Radar geltenden Regelung des § 6.32 Nr. 1 RheinSchPV geführt und dabei die für die Bergfahrt unter Radar geforderten Vorsichtsmaßnahmen nach § 6.32 Nr. 2 Buchst. a und d RheinSchPV unterlassen. Zu seinen Lasten fällt zusätzlich ins Gewicht, dass er vom schifffahrtsüblichen Kurs abgewichen ist, dessen Einhaltung bei unsichtigem Wetter besondere Bedeutung zukommt (BGH VersR 1974, 188, 189). Auch den Beklagten zu 2 trifft zwar ein erhebliches Verschulden, denn er hat es trotz sich verschlechternder Sicht schuldhaft unterlassen, rechtzeitig die Fahrt einzustellen, die Fahrrinne nach Möglichkeit freizumachen und die bei unsichtigem Wetter vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen zu ergreifen. Die Berufungskammer ist jedoch mit dem Rheinschifffahrtsgericht der Auffassung, dass das den Schiffsführer des TMS „T“ treffende Verschulden doppelt so schwer wiegt wie das des Beklagten zu 2, so dass die Haftung für den von der Klägerin ersetzt verlangten Schaden im Verhältnis 1/3 zu 2/3 zu Lasten der Klägerin zu verteilen ist.

 IV.

Aus den dargelegten Gründen wird deshalb für Recht erkannt:

Die Berufung der Klägerin und die Anschlussberufung der Beklagten gegen das Urteil des Amtsgerichts – Rheinschifffahrtsgerichts – Mannheim vom 20.10.2006 – 31 C 3/05 – werden zurückgewiesen.

Von den Kosten des Berufungsverfahrens haben die Klägerin 2/3, die Beklagten 1/3 zu tragen.