Jurisprudentiedatabank
Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
Urteil
vom 12. Dezember 1988
(auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 19. Oktober 1987 - 5 C 63/86 BSch -)
Tatbestand:
Am 16.11.1985 gegen 3 Uhr früh befand sich das Motorschiff "S" der Beklagten mit dem auf seiner Backbordseite gekuppelten Leichter "B" auf Talfahrt auf dem Rhein in Höhe von Köln. Beide Schiffe waren mit Containern beladen. Der Verband stieß gegen den linksrheinischen Pfeiler der Hohenzollernbrücke. An diesem Pfeiler waren im Zuge der Verbreiterung der Brücke Änderungsarbeiten im Gange, welche die Klägerin ausführte und die durch Dalben und Verspundung gesichert waren. Beide Sicherungen wurden durch den erwähnten Anprall beschädigt. Die Verpflichtung der Beklagten, den damit verbundenen Schaden der Klägerin bzw. ihrer Gesellschaften zu ersetzen, ist Gegenstand des vorliegenden Rechtsstreites. Die Gesellschafter der Klägerin, einer Gesellschaft des bürgerlichen Rechtes, haben dieser ihre Ansprüche abgetreten. Die Beklagte hat das MS "S" nach der geschilderten Havarie auf neue Reisen geschickt. Es ist unstreitig, dass unmittelbar vor dem Anprall an der Ruderanlage das MS "S" Störungen aufgetreten sind, deren Ursache und Umfang umstritten sind. Die Schadenshöhe ist bis auf 2 Posten unstreitig.
Die Klägerin behauptet:
1) Der Anprall gegen den Brückenpfeiler sei dadurch verursacht worden, dass der Kurs des MS "S" viel zu weit linksrheinisch gelegen habe. Dies hänge wiederum damit zusammen, das der zwanzigjährige Rudergänger des Schiffes zu unerfahren gewesen sei, um den großen Verband bei Dunkelheit richtig zu steuern. Auch habe er auf Ruderstörungen nicht sachgerecht reagiert.
2) Die Besatzung des MS "S" habe der Wasserschutzpolizei nach der Havarie zunächst keine Ruderstörungen als deren Ursache genannt, um Zeit zu gewinnen, an der Anlage zu arbeiten, bis sie wieder funktioniert habe. Die Beklagte könne deshalb nicht beweisen, dass der Unfall auf Störungen der Ruderanlage beruhe.
Die Klägerin hat beantragt,
die Beklagte zu verurteilen, an sie DM 927.627 nebst 4% Zinsen seit dem 1.9.1986 zu bezahlen und auszusprechen, dass die Beklagte sowohl persönlich hafte, als auch dinglich mit dem MS "S" im Rahmen des Binnenschifffahrtsgesetzes.
Die Beklagte hat beantragt,
die Klage abzuweisen.
Sie hat bestritten, dass ihr Schiff einen falschen Kurs gefahren sei, und dass dessen Rudergänger auf Ruderstörungen nicht richtig reagiert habe. Sie hat behauptet, dass alle Reaktionen ohne Wirkung geblieben seien. Nach der weiteren Behauptung der Beklagten ist die alleinige Havarieursache der Bruch des Sicherungsbolzens des Arretierungsblocks der Kette des Steuerbordruders. Er sei darauf zurückzuführen, dass der Bolzen nicht aus Chrom-Nickelstahl bestanden habe, was ihr, der Beklagten, unbekannt gewesen sei. Sie sei deshalb für die Havarie nicht verantwortlich. Die Arbeiten der Schiffsbesatzung an der Ruderanlage nach der Havarie seien notwendig gewesen, um den Verband zu sichern. Schließlich hat die Beklagte bestritten, dass die Klägerin zur Schadensbeseitigung Regiekosten gehabt habe und Löhne für Überstundenarbeit, wie sie in Rechnung gestellt worden seien, bezahlt habe, bzw. habe bezahlen müssen.
Die Klägerin hat der Herstellerin der Ruderanlage des MS "S", der Firma van der Velden, den Streit verkündet. Diese ist dem Rechtsstreit nicht beigetreten.
Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Verklarungsakten 5 II 32/85 des Schifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort beigezogen und selbst eine Beweisaufnahme durchgeführt. Sodann hat es der Klage in Höhe von DM 863.688 nebst Zinsen stattgegeben und sie im Übrigen abgewiesen. Das Gericht hat festgestellt:
Da das Schiff der Beklagten gegen einen Brückenpfeiler gefahren sei, habe sich die Beklagte zu entlasten und zu beweisen, dass die Anfahrung auf Umständen beruhe, für die sie nicht verantwortlich sei. Im Einzelnen habe sie zu beweisen, dass die Ruderanlage uneingeschränkt funktionsfähig gewesen sei, dass sie vor dem Unfall ausgefallen sei, und dass hierauf sachgewiss reagiert worden sei. Um diesen Beweis führen zu können, hätte nach einer Havarie an der Ruderanlage nichts geändert werden dürfen bevor sie sachverständig durch neutrale Personen untersucht worden sei. Mitglieder der Besatzung des MS "S" hätten aber nach dem Unfall die Anlage wieder funktionsfähig gemacht, ohne dass ein zwingender Grund vorgelegen habe. Es stehe zwar nach dem Sachverständigengutachten des Dipl. Ing. Knechten fest, dass der Bruch eines Sicherungsstiftes der Ruderanlage unmittelbar vor der Havarie eingetreten sei. Das habe die Ruderkette einklemmen und das Ruder funktionsunfähig machen können, aber diese Wirkung nicht haben müssen. Ob die Kette eingeklemmt gewesen sei, könne nicht mehr festgestellt werden, da die Ruderanlage von der Schiffsbesatzung nach der Havarie funktionsfähig gemacht worden sei. Hieran scheitere der Entlastungsbeweis der Beklagten.
Die Klägerin habe nicht überzeugend dargelegt, dass sie zur Beseitigung der Havariefolgen Regiekosten gehabt habe und Zuschläge für Mehr- und Nachtarbeit notwendigerweise habe bezahlen müssen.
Die Beklagte hat gegen das Urteil Berufung eingelegt, der sich die Klägerin angeschlossen hat.
Die Parteien wiederholen ihren Vortrag aus dem ersten Rechtszuge.
Die Klägerin ergänzt ihn durch die erstmalige eingehende Darlegung der Schadenspositionen, die ihr das Rheinschifffahrtsgericht nicht zugesprochen hat. Die Beklagte hält diesen Vortrag für verspätet und deshalb für unbeachtlich. Beide Parteien nehmen zu den Ausführungen des Rheinschifffahrtsgerichtes Stellung.
Es beantragen:
1) Die Beklagte,
die Klage im vollen Umfange abzuweisen und die Anschlussberufung der Klägerin zurückzuweisen.
2) Die Klägerin,
im vollen Umfange nach ihren Schlussanträgen der ersten Instanz zu erkennen und die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.
Entscheidungsgründe:
Die Berufungskammer hat erwogen.
I. Zur Berufung:
- Sie ist formell nicht zu beanstanden, in der Sache aber aus den folgenden Gründen erfolglos.
1) Die Klage ist dem Grunde nach aus dem folgenden Gesichtspunkt gerechtfertigt, der in den Erwägungen des Rheinschifffahrtsgerichts keine entscheidende Rolle spielt. Der Sachverständige Dipl. Ing. W. D. Knechten hat in seinem dem Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort im Verklarungsverfahren 5 II 32/85 erstatteten Gutachten vom 26.3.1986 die folgende Havarieursache festgestellt. Kurze Zeit vor dem Anprall des Schiffsverbandes gegen einen Brückenpfeiler brach auf MS "S" der Sicherungsbolzen des Arretierungsblocks der Transmissionskette des Steuerbordruders. Dadurch fiel nach dem eigenen Vorbringen der Beklagten dieses Ruder aus und das MS "S" konnte nicht mehr gesteuert werden. Nach der weiteren Ansicht des Sachverständigen war der Bruch des Sicherungsbolzens das Ergebnis dessen langjährigen Gebrauchs, der den Querschnitt des Bolzens durch abscheren geschwächt und den Bolzen auch deformiert hatte. Die Richtigkeit dieser Feststellung zeigen die Fotos auf den Seiten 41-44 des Gutachtens. Sie zeigen:
a) den gebrochenen Sicherungsbolzen,
b) den nicht gebrochenen Sicherungsbolzen des Backbordruders,
c) einen nicht gebrauchten Sicherungsbolzen.
Die beiden gebrauchten Bolzen zeigen deutlich Scherspuren und Deformierungserscheinungen. Ihr Querschnitt erscheint bei einem Vergleich mit einem nicht gebrauchten Bolzen erkennbar vermindert. Der Sachverständige hat eine Minderung von 14,5 auf 14,1 mm festgestellt. Seine Schlussfolgerung, der durch abscheren im Querschnitt geminderte und dazu noch durch Deformierung geschwächte Bolzen habe nach Dimension und Festigkeit den hohen Kräften beim Betrieb nicht mehr standhalten können, überzeugt die Berufungskammer. Ebenso überzeugend ist die weitere Schlussfolgerung, es sei reiner Zufall, dass der Sicherungsbolzen des Arretierungsblocks des Steuerbordruders gebrochen sei. Der entsprechende Bolzen des Backbordruders hätte ebenfalls brechen können. Der Sachverständige hat schließlich festgestellt, dass Arretierungsblöcke und Sicherungsbolzen keine wartungsfreien Elemente der Ruderanlage seien, sondern von Zeit zu Zeit kontrolliert und erneuert werden müssten. Die Erneuerung eines Bolzens habe spätestens z.B. dann zu erfolgen, wenn eine Verformung oder eine Minderung des Querschnittes festzustellen sei.
Mit dem Sachverständigen stellt die Berufungskammer als Havarieursache fest, dass das MS "S" eine Ruderanlage mit nicht betriebssicheren Bolzen der Arretierungsblöcke der Ruderketten hatte, von denen einer kurz vor der Havarie gebrochen ist und die Rudereinlage funktionsunfähig gemacht hat.
2) Der Eigner von "S" K., ist dazu gehört worden, auf welche Weise er das Schiff auf seine Betriebssicherheit geprüft habe. Er hat erklärt, das havarierte Schiff sei seit 4 Jahren im Betrieb gewesen. Während dieser Zeit habe er es nicht für notwendig gehalten, die Sicherungsbolzen zu prüfen. Diese Aussage enthebt die Berufungskammer der Notwendigkeit, festzustellen, in welchen zeitlichen Abständen die Bolzen hätten geprüft werden müssen. Sie kann sich auf die Feststellung beschränken, dass es in jedem Falle eine grobe Nachlässigkeit war, die Bolzen 4 Jahre lang nicht zu prüfen. Zur Begründung dieser Ansicht genügt der Hinweis auf den Zustand, in den die Bolzen durch ihre vierjährige Benutzung geraten waren. Ein zwischen dem Einbau neuer Sicherungsbolzen und deren erster Prüfung liegender Zeitraum darf nie so lang sein, dass in seinem Verlauf die festgestellte Schwächung der Bolzen auftreten kann ohne erkannt zu werden.
3) Der Versuch des Zeugen Ko., die unterlassene Prüfung zu entschuldigen, überzeugt die Berufungskammer nicht. Er hat erklärt, seitens der Erbauerin des Schiffes sei ihm weder erklärt worden, er brauche die Bolzen nicht zu prüfen, noch, er müsse sie prüfen. Es sei deshalb davon ausgegangen, sich um die Bolzen nicht kümmern zu müssen und sei in dieser Haltung durch die Tatsache bestärkt worden, dass in der vierjährigen Betriebszeit von "S 1" es mit ihnen keine Probleme gegeben habe.
Dazu ist zu sagen:
Die Pflicht des Schiffseigners, sein Schiff in regelmäßigen Abständen auf seine Betriebssicherheit zu prüfen, besteht unabhängig von den Hinweisen, die der Erbauer des Schiffes für die Prüfungsbedürftigkeit der Schiffsteile gibt. Das gilt schon deshalb, weil der Hersteller die Belastungen nicht übersehen kann, denen das Schiff in allen seinen Einzelteilen durch seinen Betrieb ausgesetzt wird. Selbst auf einen Hinweis des Erbauers, bestimmte Teile des Schiffes seien wartungsfrei, dürfte sich also dessen Eigner nicht verlassen. Ein solcher Hinweis ist zudem im vorliegenden Falle bezüglich der Bolzen nicht gegeben worden, denn über deren Prüfungsbedürftigkeit hat die Erbauerin des Schiffes nichts gesagt. Aus diesem Schweigen hat der Zeuge Ko. geschlossen, die Bolzen seien nicht prüfungsbedürftig. Eine solche Schlussfolgerung ist nicht möglich. Der Zeuge de Körte hat sich nicht darauf berufen, er habe die Prüfung der Bolzen auch mit Rücksicht auf das Material (Chrom-Nickel-Stahl) unterlassen, aus dem sie seiner Ansicht nach hergestellt gewesen seien. Da dieser Gesichtspunkt aber in der Verhandlung vor dem Rheinschifffahrtsgericht eine Rolle gespielt: hat, soll dazu Stellung genommen werden. Nach der Aussage des Zeugen Spottmann, Betriebsleiter der Herstellerin des Schiffes, waren die Bolzen des Backbord- und des Steuerbordruders der MS "S" nicht aus Chrom-Nickel-Stahl, sondern aus einer Stahlsorte geringerer Qualität gefertigt. Sie wären aber auch prüfungsbedürftig gewesen, wenn sie aus Chrom-Nickel-Stahl bestanden hätten. Es kann nicht anerkannt werden, dass wichtige und stark beanspruchte Teile der Schiffsausrüstung mit Rücksicht auf das Material, aus dem sie bestehen, nicht auf ihre Betriebssicherheit von Zeit zu Zeit geprüft werden müssen. Das Material kann allenfalls die Prüfungszeiträume beeinflussen, wenn seine Verwendung sicher feststeht, was im vorliegenden Falle nicht so war. Der erörterte Gesichtspunkt ist also auf die Entscheidung ohne Einfluss. Das gleiche gilt von der Tatsache, dass die Bolzen bis zur Havarie gehalten hatten. Das war kein verlässlicher Hinweis auf ihre Betriebssicherheit, wie der vom Sachverständigen festgestellte Zustand der Bolzen zeigt. Auch im Grundsatz kann nicht anerkannt werden, dass eine Prüfung von Schiffsteilen erst zu erfolgen hat, wenn diese Funktionsstörungen zeigen. Solche sollen im Gegenteil durch regelmäßige Prüfung vermieden werden.
4) Die seine Entscheidung tragenden Erwägungen des Rheinschifffahrts-gerichtes hält die Berufungskammer für nicht ausreichend. Richtig ist der Ausgangspunkt. Stößt ein Schiff gegen einen Brückenpfeiler, so haben Eigner und Besatzung zu beweisen, dass das Ereignis weder auf ihrem Versagen, noch auf einem solchen der Einrichtungen des Schiffes beruht, für das sie verantwortlich sind. Richtig ist weiter, dass dieser Beweis dann bis zur Unmöglichkeit erschwert werden kann, wenn die Havarie mit dem technischen Versagen einer Schiffseinrichtung erklärt wird, an der nach der Hawarie gearbeitet worden ist bis sie wieder funktionierte. Im vorliegenden Falle spielen diese Erwägungen aber deshalb keine Rolle weil die Havarieursache und die Verantwortlichkeit des Schiffseigners feststehen. Das Rheinschifffahrtsgericht hat sie nur angestellt, weil es der Ansicht war, die festgestellte Havarieursache sei ein Materialfehler, den die Beklagte nicht zu verantworten habe. Dieser Ansicht, welche das Rheinschifffahrtsgericht nicht näher begründet hat, vermag sich die Berufungskammer aus den in den Ziffern 1-3 angestellten Erwägungen nicht anzuschließen.
Sie ist aus den folgenden Gründen erfolglos.
Die "Schadentaxe und Kostenaufstellung" der Experten K. und G. ist in ihren Punkten 16 und 17, um die es bei der Anschlussberufung geht, nicht kontradiktorisch übereinstimmend und damit unangreifbar, weil der Experte G. der Beklagten sie nur mit dem Vorbehalt unterzeichnet hat, die genannten Punkte enthielten nicht erstattungspflichtige Kosten. Die Beklagte hat deshalb nicht das Recht verloren, die Erstattungsfähigkeit dieser Kosten zu bestreiten. Sie hat dies schon in der Erwiderung auf die Klage getan und diese Haltung beibehalten. Die Klägerin hat, erstmalig mit Schriftsatz vom 26.3.1987, zur Schadenshöhe nähere Darlegungen angekündigt. Diese sind aber selbst dann nicht vorgetragen worden, als das Gericht durch Beschluss vom 29.5.1987 erklärt hatte, auch über die Schadenshöhe entscheiden zu wollen und um Darlegungen dazu gebeten hatte, falls solche von den Parteien für erforderlich gehalten würden. Erst mit der Anschlussberufung sind die umstrittenen Schadensposten eingehend begründet worden. Diese Ausführungen können aber aus den folgenden Gründen nicht mehr berücksichtigt werden.
Einmal hat die Klägerin sie schuldhaft zu spät vorgetragen. Sie hätten schon Inhalt der Klageschrift sein müssen, da diese alles zu enthalten hat, was zur Klagebegründung - auch zur Begründung der Höhe der Klageforderung - vorgetragen werden kann. Die Klägerin musste davon ausgehen, dass die Beklagte die Posten 16 und 17 der Schadenstaxe bestreiten würde, da ihr Experte sie nicht als erstattungspflichtig anerkannt hatte. Die Klägerin hat auch dann nichts getan, als die Beklagte die Klageforderung in den genannten Teilpositionen bestritt. Sie blieb schließlich trotz eines Hinweises des Rheinschifffahrtsgerichts auf die Notwendigkeit eines Vortrages in diesen Punkten untätig mit der Folge, dass das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts insoweit für sie ungünstig ausfiel. Zum zweiten würde die Berücksichtigung des Vortrages der Anschlussberufung die Entscheidung des Rechtsstreites verzögern. Die Klägerin hat für die Richtigkeit der zur Begründung der Anschlussberufung aufgestellten Behauptungen Beweis durch die Benennung von 3 Zeugen angeboten. Das Beweisthema ist so umfangreich, dass die Beweisaufnahme nur auf der Grundlage eines eingehenden Beweisbeschlusses erfolgen kann, der das Ergebnis der ersten Verhandlung vor der Berufungskammer sein würde. Das Urteil könnte erst nach Durchführung der Beweisaufnahme ergehen. Die Berufungskammer hält es nicht für vertretbar, das schuldhaft verspätete Vorbringen einer Partei zu prüfen, wenn damit eine Verzögerung der Entscheidung des Rechtsstreites verbunden ist.
Aus den dargelegten Gründen wird für Recht erkannt:
1) Die Berufung des Beklagten und die Anschlussberufung der Klägerin gegen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 19.10.1987 werden zurückgewiesen. Das gesamte Urteil wird bestätigt.
2) Von den Kosten des Berufungsverfahrens trägt die Beklagte 93,11%; die Klägerin trägt 6,89%.
3) Die Festsetzung der Kosten gemäß Artikel 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte erfolgt durch das Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort.