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Leitsätze:

1) Bei kombinierten Transporten wird für Ladungsschäden nach dem Recht gehaftet, das für das Transportmittel gilt, in dessen Bereich sich der Schaden ereignet hat.
2) Ein Haftungsausschluß nach § 52 a Satz 2 ADSp ist bei Frachtverträgen gemäß § 9 AGBG nichtig.
3) § 57b ADSp ist bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit des Schiffers nicht anwendbar (§ 51 b Satz 2 ADSp).
4) Zur Freizeichnung in Verlade- und Transportbedingungen und zur Verjährung.

Urteil des Landgerichts Duisburg

vom 14.2.1990

19 0 144/89

Zum Tatbestand:

Die Klägerin, ein Assekuradeur, macht gegen die Beklagte, eine Transportunternehmerin, Schadensersatzansprüche geltend wegen Schäden an Schnittholz, das, von der Firma „W" in der UdSSR fob Archangelsk gekauft, von dort nach Rotterdam mit einem Seeschiff und weiter nach Duisburg bzw. Neuß mit einem Binnenschiff transportiert worden ist. Bei Ankunft in Duisburg wurden Nässeschäden am Holz festgestellt, die unbestritten während des Binnenschiffstransports entstanden sind, und zwar dadurch, dass die Ladung nicht abgedeckt und starken Regenfällen ausgesetzt gewesen war. Die Höhe des Nässeschadens beträgt - unbestritten - 56 505,60 DM, die der Besichtigungskosten des Sachverständigen 1305,30 DM.
Zwischen den Parteien ist streitig, ob es sich bezüglich des Transports um einen Speditions- oder Frachtvertrag handelt. Nach dem Abruf der hier in Rede stehenden Partie übersandte die Beklagte der Firma „W" auf deren Anforderung eine „Soviet Wood Charter Party 1961" mit Bestimmungsort Rotterdam. Die Parteien streiten darüber, ob die handschriftliche Änderung in „Neuss" durch die Firma „W" mit der Beklagten verabredet war oder nicht.

Die Klägerin stützt ihre Ansprüche auf durch Abtretung von der Firma „W" erworbene Rechte und macht geltend, es lägen auch die Voraussetzungen für die Rechtsverfolgung als Prozeßstandschafter vor.
Die Beklagte, die die Einrede der Verjährung erhebt, trägt vor, die Klägerin sei nicht anspruchsberechtigt, denn die Firma „W" habe im Zeitpunkt der Abtretung nicht mehr über Schadensersatzansprüche verfügt, weil diese zuvor auf den Versicherer übergegangen seien. Hinsichtlich eines Teils folge die mangelnde Aktivlegitimation der Klägerin auch daraus, dass ein Teil der Partie an eine dritte Firma in Duisburg abgeliefert worden sei. Der zwischen ihr und der Firma „W" geschlossene Vertrag sei ein Speditionsvertrag im Sinne des § 2a ADSp, wobei der Vertrag sowohl den Transport als auch den Umschlag und gegebenenfalls die im Einzelfall erforderliche Weiterbeförderung bis zum Endziel umfasse. In ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen sei für betriebene Speditions- und Lagergeschäfte auf die ADSp Bezug genommen. Für Binnenschifffahrtsgeschäfte würden darüber hinaus ihre Übernahme- und Konnossement-Bedingungen bzw. die der den Transport ausführenden Reederei gelten. Soweit hier eine Haftung für den Binnenschifffahrtstransport gegeben wäre, kämen neben den ADSp die Übernahme- und Verladebedingungen der Reederei zum Zuge, auf die in den Konnossementen Bezug genommen worden sei. Wegen der wirksamen Einbeziehung der ADSp in den Vertrag mit der Firma „W" sei grundsätzlich von der ADSp auszugehen. Für Teiltransporte, die auf einem Binnenschiff durchgeführt werden, würden sodann die jeweiligen Konnossementsbedingungen gelten. Da der von ihr abzuwickelnde Transport in mehrere Teilbereiche zerfalle, sei es nur sachgerecht, dass für Teile die ADSp, für andere Teile die Binnenschifffahrts-Konnossementsbedingungen gelten.
Das Gericht hat der Klage bis auf einen geringen Teil des geltend gemachten Zinsanspruchs stattgegeben.

Aus den Entscheidungsgründen:
„Der Klägerin steht der geltend gemachte Schadensersatzanspruch gegenüber der Beklagten gemäß §§ 58, 26 Binnenschifffahrtsgesetz (BSchG), 431 HGB zu, entweder aus abgetretenem Recht der Firma „W" oder aus im Wege der Prozeßstandschaft verfolgtem Recht der Versicherer der Firma „W". Diese Ansprüche sind auch nicht aufgrund ADSp oder wegen der Kannossementsbedingungen in Verbindung mit den Verlade und Transportbedingungen der den Binnenschiffstransport ausführenden Reederei ausgeschlossen. Sie sind auch nicht verjährt.

I. Die geltend gemachten Ansprüche sind begründet gemäß §§ 58, 26 BSchG, 431 HGB.

1. Die Haftung richtet sich nach den Vorschriften des Binnenschifffahrtsgesetzes, denn bei Verträgen über kombinierte Transporte wird nach dem Recht gehaftet, das für das Transportmittel gilt, in dessen Bereich sich der Schaden ereignet hat (BGH NJW 88, 640). Hier ist unstreitig der Nässeschaden auf der Reise mit dem Binnenschiff von Rotterdam nach Duisburg bzw. nach Neuss eingetreten.

2. Die Klägerin ist anspruchsberechtigt.
Es kann dahinstehen, ob dies aus abgetretenem Recht der Firma „W" folgt.... Jedenfalls besteht die Anspruchsberechtigung der Klägerin aufgrund der nach Regulierung´ des Schadens auf die Versicherer gemäß § 45 ADS übergegangenen Ansprüche, die sie als Assekuradeur berechtigterweise im eigenen Namen geltend machen kann....

3. Die Beklagte ist Frachtführer im Sinne des § 58 BSchG.
a) Dies folgt bereits daraus, dass zwischen der Beklagten und der Firma „W" jedenfalls bezüglich der Binnenschifffahrtsstrecke ein Frachtvertrag abgeschlossen worden ist. Das Schreiben der Beklagten vom 27 März 1987 an die Firma „W" enthält die Bestätigung eines zuvor individuell abgeschlossenen Rahmenvertrages für Frachtverträge. Der Wortlaut spricht bereits für Frachtvertrag. Die Beklagte bestätigt, dass sie die Holzpartien „fahren darf", was die Vertragspflicht beinhaltet, die Beförderung selbst auszuführen, § 425 HGB. Dabei wird als Endziel des Transports von Neuss ausgegangen und auch davon, dass Seeschiff und Binnenschiff zum Einsatz kommen können. Ferner wird Bezug genommen auf die Soviet Wood C/P, die ein Frachtvertragsbedingungswerk ist. Unstreitig bezog sich ferner die fest vereinbarte Fracht auf den Transport der Ware bis Neuss. Auch dies passt angesichts des Wortlauts des Schreibens vom 27. März 1987 besser zur Qualifikation des Rahmenvertrages als Frachtvertrag als Speditionsvertrag.
Etwas anderes folgt auch nicht daraus, dass der Klägerin möglicherweise bekannt war, dass die Beklagte über keine eigenen Transportmittel verfügte und dass eine Beförderung im gebrochenen Verkehr in Betracht kam. Dies schließt nicht aus, dass der Vertragspartner die Pflichten des § 425 HGB übernimmt und dies der Vertragsgegner auch so versteht. Das gleiche gilt für den Fall, dass auf der Rückseite des Briefbogens der Beklagten auf die Anwendbarkeit der ADSp hingewiesen worden sein sollte, was grundsätzlich auch beim Abschluss von Frachtverträgen möglich ist.
b) Im übrigen wäre die Beklagte jedenfalls deshalb gemäß § 413 Abs. 1 HGB als Frachtführer im Sinne des § 58 BSchG anzusehen, weil die Firma „W" und die Beklagte sich über einen bestimmten Satz der Beförderungskosten geeinigt haben.

4. Der Nässeschaden ist in der Zeit der Empfangnahme des Frachtgutes bis zur Ablieferung, § 58 BSchG, eingetreten. Für eine Entlastung der Beklagten gemäß § 58 Abs. 1, 2. Halbsatz BSchG ist nichts dargetan. Im Gegenteil steht fest, dass die zunächst versuchte notwendige Abdeckung der Ladung sodann ganz unterlassen wurde, weil sie wegen starken Windes nicht hielt, gleichwohl aber trotz starker Regenfälle die Fahrt mit dem schutzlos verladenen Schnittholz durchgeführt wurde. So handelt kein sorgfältiger Frachtführer.

5. Ein Haftungsausschluß gemäß §59 BSchG ist nicht gegeben, insbesondere nicht gemäß § 59 Abs. 1 Ziffer 1 BSchG. Niemand trägt vor, dass die Beklagte einverstanden war damit, dass die Partie Schnittholz ohne Abdeckung auf Deck verladen oder mit einem Schiff ohne Verdeck befördert wurde. Außerdem wäre hier auch eine Befreiung von der Haftpflicht gemäß § 59 Abs. 3 BSchG ausgeschlossen, weil der Schaden schuldhaft verursacht worden ist. Obwohl klar war, dass das schutzlos dem starken Regen ausgesetzte Schnittholz dadurch Schaden nehmen würde, wurde die Fahrt so durchgeführt.

6. Unstreitig betragen die erforderlichen Kosten zur Trocknung des Holzes 16505,60 DM. Die Beklagte wendet sich auch nicht dagegen, soweit der Betrag auf die an die Firma „W" selbst ausgelieferte Partie anteilig entfällt (36624,- DM). Die Auffassung der Beklagten, der Firma „W" sei im Übrigen bezüglich der in Duisburg ausgelieferten Partie an eine dritte Firma kein Schaden entstanden, so dass deswegen auch kein Anspruch der Firma „W" bestehe, ist unzutreffend. Nach § 249 BGB hat der Schadensersatzgläubiger - hier die Firma „W" aus dem Frachtvertrag - Anspruch auf Ersatz desjenigen Geldbetrages, der zur Wiederherstellung der Sache erforderlich ist. Es spielt keine Rolle, ob der Schadensersatzgläubiger diesen Geldbetrag tatsächlich zur Restitution verwendet oder nicht. Der Anspruch bleibt ihm auch dann erhalten, wenn er die beschädigte Sache ohne Durchführung von Instandsetzungsmaßnahmen veräußert (vgl. Palandt-Heinrichs, 49. Auflage, §249, Anm. 2 a cc), denn der Schädiger kann dadurch nicht entlastet werden. Auf den Zeitpunkt der Veräußerung oder eines Weiterverkaufs - vor oder nach dem Eintritt des Schadens - kann es insoweit nicht ankommen. Die Ausstellung eines Ladescheins ist jedenfalls nicht durch die Beklagte erfolgt.
Der Firma „W" stand danach ein Schadensersatzanspruch in Höhe von 56 505,60 DM au, ferner ein solcher in Höhe von 1305,30 DM (Besichtigungskosten). Die Summe ergibt die Klageforderung.

II. Die Haftung der Beklagten ist nicht ausgeschlossen wegen Einbeziehung der ADSp in den Vertrag, insbesondere auch nicht wegen Anwendung von § 52a Satz 2 ADSp und §57b ADSp.

1. Dies folgt bereits daraus, dass nach Auffassung der Kammer die ADSp jedenfalls für die Binnenschiffsstrecke nicht vereinbart sind, selbst wenn auf der Rückseite des Briefbogens der Beklagten zum Schreiben vom 27. März 1987 folgende Geschäftsbedingungen aufgedruckt waren:

Hinsichtlich der von uns betriebenen Speditions- und Lagergeschäfte arbeiten wir ausschließlich aufgrund der Allgemeinen Deutschen Spediteursbedingungen (ADSp) neueste Fassung.
Für Binnenschifffahrtsgeschäfte gelten unverändert in erster Linie unsere Übernahme- und Konnossementsbedingungen bzw. diejenigen der den Transport ausführenden Reederei.
In Seeschifffahrtsgeschäften handeln wir ausschließlich als Befrachter ’s bzw. Reeders’s Agenten.
Gerichtsstand und Erfüllungsort Duisburg."

Die äußere Gestaltung, Wortlaut und Inhalt ergeben, dass für Binnenschifffahrtsgeschäfte eine eigenständige, vom ersten Satz losgelöste, Regelung getroffen werden soll derart, dass hier in erster Linie die eigenen Übernahme- und Konnossementsbedingungen bzw. diejenigen der den Transport ausführenden Reederei gelten sollten. Es ist kein Anhaltspunkt dafür ersichtlich, dass „in erster Linie" bedeuten soll, dass in zweiter Linie oder daneben bzw. darüber hinaus die ADSp gelten, vielmehr denkt der Empfänger einer solchen Erklärung hier eher daran, dass in zweiter Linie - wie üblich bei Wegfall einer zunächst „in erster Linie" gewollten Regelung - die gesetzliche gelten soll, also die des Binnenschifffahrtsgesetzes. Sollten demgegenüber entsprechend dem Willen der Beklagten bei Binnenschifffahrtsgeschäften die ADSp und darüber hinaus bzw. daneben ihre Übernahme- und Konnossementsbedingungen bzw. diejenigen der den Transport ausführenden Reederei gelten, so kommt dies hinsichtlich der ADSp jedenfalls in ihren Allgemeinen Geschäftsbedingungen nicht mit der erforderlichen Klarheit zum Ausdruck.

2. Ein Haftungsausschluß gemäß § 52a Satz 2 ADSp käme im Übrigen auch für den Fall der Vereinbarung der ADSp nicht zur Anwendung, denn diese Klausel ist gemäß § 9 AGBG jedenfalls hier nichtig (vgl. Staub Helm, HGB, 4. Auflage, Anhang 1, § 415, 52 ADSp, Rn. 11). Dies gilt nicht nur für den Fall, dass vom Abschluss eines Frachtvertrages zwischen der Firma „W" und der Beklagten auszugehen ist (oben 1., 3. a)). Für diesen Fall hat die Beklagte ohnehin als Kardinalpflicht die Verpflichtung originär übernommen, die Beförderung selbst auszuführen, § 425 HGB, so dass die Anwendung des § 52a Satz 2 ADSp keinesfalls wirksam sein kann, weil sie darauf hinausliefe, dass sich ein Vertragspartner seiner originären Pflichten aus dem Vertrag durch Übertragung auf andere entziehen kann. Dasselbe gilt nach Auffassung der Kammer jedoch auch im Falle der Fixkostenspedition, obwohl hier möglicherweise die Bedenken gegen die Wirksamkeit des § 52a Satz 2 ADSp nicht gleich stark sind, weil es sich um eine gesetzlich auferlegte Haftung handelt.

3. Auch ein Haftungsausschluß gemäß § 57b ADSp käme - falls diese Vorschrift hier überhaupt anwendbar ist - jedenfalls deshalb nicht zum Zuge, weil der Schaden am Holz durch Vorsatz der Beklagten bzw. des von ihr eingeschalteten Schiffers, auf dessen Person abzustellen ist, verursacht worden ist, § 51b Satz 2 ADSp (vgl. Staub Helm, a.a.O., §57, Randnote 23). Dabei reicht - der Vorsatzbegriff ist der allgemein zivilrechtliche - bedingter Vorsatz aus. Der Schiffer bzw. seine Leute, deren Verschulden er wie eigenes zu vertreten hat, §§26 BSchG, 431 HGB, wusste, dass durch die starken Regenfälle das unabgedeckte Schnittholz beschädigt würde und führte die Reise gleichwohl durch. dass ihm klar war, dass er das ungeschützte Holz abdecken musste, um es vor Schaden zu bewahren, folgt auch daraus, dass er dies zunächst versuchte. Mindestens lag dolus eventualis vor. - Die Bejahung von Vorsatz erforderte im Übrigen jedenfalls dann nicht die Kenntnis der speziellen Vertragspflicht, wenn - wie hier - der Schädiger gegen eine elementare Verhaltensnorm verstößt (vgl. BGH NJW 70, 1082 und Palandt-Heinrichs, 49. Auflage, § 276, Anm. 3b). Es käme also nicht darauf an, ob der Schiffer wusste, dass der Schutz der Partie durch Planen der Beklagten im Vertrage besonders aufgegeben war. Für die Frage des groben Verschuldens ist hier - auch unabhängig davon, dass § 52a Stz 2 ADSp für nichtig gehalten wird, s. o. - auf die Person des von der Beklagten eingesetzten Schiffers abzustellen. Wenn nämlich der Spediteur - hier der Frachtführer, § 2 Abs. 1 ADSp - einen Substituten einschaltet und damit praktisch - für eine Teilstrecke - einen anderen Unternehmer für die Einhaltung der von ihm übernommenen Hauptpflichten einsetzt, ist auf dessen Person abzustellen. Der Spediteur bzw. Frachtführer hätte sonst die Möglichkeit, sich der von ihm übernommenen Verantwortung für die Erfüllung der Hauptpflicht - Beförderung - fast völlig zu entziehen. Er könnte dann praktisch den übernommenen Transportauftrag in einen Speditionsauftrag umfunktionieren, was durch AGB nicht möglich ist, § 9 AGBG.
Das gleiche - Nichtanwendbarkeit von 57b ADSp - würde im übrigen auch im Falle grober Fahrlässigkeit des Schiffers gelten, § 51b Satz 2 ADSp.

III. Die Haftung der Beklagten ist auch nicht ausgeschlossen wegen der Konnossementsbedingungen der den Transport mit dem Binnenschiff ausführenden Reederei in Verbindung mit den Verlade- und Transportbedingungen und den darin geregelten Haftungsausschlüssen.

1. Dies folgt bereits daraus, dass nach Auffassung der Kammer die Verweisung auf die Übernahme- und Konnossementsbedingungen der den Transport mit dem Binnenschiff ausführenden Reederei in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen der Beklagten jedenfalls schon deshalb nicht wirksam erfolgen konnte, weil die Übernahme- und Konnossementsbedingungen bei Vertragsabschluß im März 1987 noch nicht feststellbar waren (vgl. Staub-Helm, a.a.O., Anhang 1 § 415, VOR § 1 ADSp, Randnote 11). Eine Verweisung auf Allgemeine Geschäftsbedingungen, die sich ein Vertragsteil erst noch aussuchen kann, kann diesen Vertragsteil nicht entlasten.

2. Im übrigen käme ein Haftungsausschluß der Beklagten auch im Falle wirksamer Einbeziehung der Verlade- und Transportbedingungen der den Transport mit dem Binnenschiff ausführenden Reederei nicht in Betracht, denn der Schiffer hat, wie oben ausgeführt, den Schaden am Holz vorsätzlich herbeigeführt und dafür kann er sich - und damit auch die Beklagte - nicht freizeichnen.
Für grobes Verschulden - also für grobe Fahrlässigkeit und erst recht für Vorsatz - seiner selbst oder seiner auch nur einfachen Erfüllungsgehilfen kann sich der Schiffer nicht in Allgemeinen Geschäftsbedingungen freizeichnen, § 11 Ziffer 7 AGBG, § 276 Abs. 2 BGB (vgl. auch Palandt-Heinrichs, a.a.O., § 11 AGBG, Anm. 7e, ferner § 278, Anm. 9). Dies beurteilt sich nach deutschem Recht. In § 1 Abs. 1 der Verlade- und Transportbedingungen ist auf das deutsche Binnenschifffahrtsgesetz ausdrücklich Bezug genommen worden für den Fall von Lücken in den Bedingungen. Wenn deutsches Binnenschiffahrtsrecht für die Lücken gilt, muss es auch für die geregelten Teile gelten, denn die Ergänzung von Lücken muss wegen des Zusammenhangs nach den gleichen Grundsätzen erfolgen wie die Auslegung der geschriebenen Teile der Vereinbarung. Im übrigen wird auch an mehreren anderen Stellen der Verlade- und Transportbedingungen das Binnenschifffahrtsgesetz erwähnt, zum Beispiel in § 2 Abs. 5, § 11 Abs. 4, § 14 Abs. 2b, § 21, § 24. - dass als Gerichtsstand Rotterdam vereinbart ist (§ 26), steht der Anwendung deutschen Rechts nicht entgegen. Die Bestimmung des Gerichtsstandes kann ohnehin allenfalls ein Indiz für eine konkludente Rechtswahl sein, und dies noch nicht einmal bei formularmäßiger Bestimmung (Palandt-Heldrich, a.a.O., §27 EGBGB, Anm. 2c). Hier ist im Übrigen eine ausdrückliche - deutsches Recht - Bestimmung in § 1 Abs. 1 erfolgt. Auch aus § 1 Abs. 3 folgt nichts anderes. § 1 Abs. 3 gilt nur für den Fall, dass der Vertrag niederländischem Recht unterworfen ist. Das ist aber hier nicht der Fall. dass in den Konnossementen oder einer Individualvereinbarung derartiges vereinbart sei, ist nicht ersichtlich.

IV. Der Anspruch der Klägerin ist nicht ausgeschlossen oder verjährt. Die Verjährungsfrist beträgt 30 Jahre, § 195 BGB.

1. ......
2. Von einer Verjährung gemäß § 64 ADSp (acht Monate) ist nicht auszugehen.
a) Dies scheitert schon daran, dass die ADSp nicht vereinbart sind (oben II., 1.). b) Auch im Falle der Anwendung der ADSp wäre eine Verjährung gemäß §64 ADSp ausgeschlossen, weil der Schaden durch Vorsatz der Beklagten bzw. des von ihr eingeschalteten Schiffers, auf dessen Person abzustellen ist, verursacht worden ist. Wegen der Begründung dazu wird auf die obigen Ausführungen verwiesen. In einem solchen Falle - im Übrigen auch im Falle grober Fahrlässigkeit - ist die vertragliche Verkürzung der Verjährung als unzulässig anzusehen (vgl. Staub-Helm, a.a.O., § 414, Randnote 24). Dies folgt auch aus § 51b Satz 2 ADSp, denn die Verjährung ist als Haftungsbeschränkung anzusehen (vgl. Staub-Helm, a.a.O., ferner OLG Ham¬burg, VersR 89, 1169). 3. Auch von einer Verjährung gemäß §§ 26 BSchG in Verbindung mit 439, 414, 413 Abs. 1 HGB (ein Jahr) ist nicht auszugehen, denn die kurze Verjährung findet gemäß § 414 Abs. 5 HGB deshalb keine Anwendung, weil die Beschädigung des Gutes vorsätzlich herbeigeführt worden ist und die Beklagte sich das Verschulden des Schiffers als ihres Erfüllungsgehilfen anrechnen lassen muss.
a) Der Schiffer handelte vorsätzlich bezüglich der Herbeiführung des Schadens. Wegen der Begründung im Einzelnen wird auf die Ausführungen oben verwiesen.
b) Die Beklagte hat sich das Verschulden des Schiffers als ihres Erfüllungsgehilfen anrechnen zu lassen gemäß § 278 BGB bzw. §§ 26 BSchG in Verbindung mit 431 HGB (vgl. auch Staub-Helm, a. a.0., § 414, Randnote 14; Baumbach/Duden/Hopt, HGB 28. Auflage, § 414, Anm. 1 C). c) Gilt demnach die Abkürzung der Verjährungsfrist nicht, beträgt diese 30 Jahre (vgl. Staub-Helm, a.a.0., § 414, Randnote 14).
Danach kann eine Verjährung unter keinem Gesichtspunkt bisher eingetreten sein. V. Der Zinsanspruch ist nur in der erkannten Höhe begründet ..."