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CHAMBRE DES APPELS DE LA COMMISSION CENTRALE POUR LA NAVIGATION DU RHIN
ARRÊT
du 18.04.1985
(rendu en appel d’un jugement du Tribunal pour la Navigation du Rhin de St. Goar du 27 Juin 1984 - 4 C 5/83 BSchRh -)
EXPOSE DES FAITS:
L’automoteur citerne "L" de la partie intervenante au côté de la demanderesse s’est immobilisé le 2.9.1982 près du pk 583 à proximité de la rive, où il resta amarré après une panne de ses moteurs due à une rupture de l’arbre coudé (Kurbelwelle). Les défendeurs cités sous 2) et 4), respectivement conducteurs des remorqueurs "P" et "B" appartenant aux défendeurs cités sous 1) et 3) devaient dégager le bâtiment, propriétaire de la demanderesse, devenu ingouvernable et le remorquer dans le port de Koblenz-Wallersheim. Les opérations d’assistance se déroulèrent sans problèmes. Le remorquage s’est déroulé dans la formation suivante:
Le remorqueur "P" remorquait le "L" sur une courte longueur de câble. Le remorqueur "B" s’était amarré au côté tribord arrière du "L", afin de pousser ce dernier.
L’entrée du convoi dans le port de Koblenz-Wallersheim échoua. Le "L" heurta la cloison de palplanches située à l’est et en fut endommagé. La réparation des dommages nécessite, selon les constatations des experts Dr. E, Blettner et Bungert, officiant en qualité pour les bateaux concernés par 1"avarie, un montant de 60.000 DM, TVA non comprise.
La demanderesse fait valoir que, compte tenu du déroulement de l’accident, l’application du principe de vraisemblance de prime-abord conduit à la responsabilité des défendeurs cités sous 2) et 4). Cette preuve "prima facie" n’a pas été renversée car aucun fait n’a été excipé qui ex expliquerait l’accident sans la mise en jeu de la responsabilité des défendeurs cités sous 2) et 4).
La partie intervenante s’est jointe à cet exposé. Les défendeurs ont fait valoir au contraire que les cause de l’accident résideraient dans les conditions du courant à l’entrée du port ainsi que dans l’enfoncement du "L". En outre, ils ont invoqué la clause des contrats d’assistance dont les textes concordent selon laquelle
"est exclue toute créance à l’encontre du propriétaire, respectivement armateur ou à l’encontre du bateau assistant pour les dommages occasionnés pendant les opérations d’assistance au bateau assisté ou à sa cargaison".
Le demandeur et la partie intervenante à ses côtés ont conclu:
condamner solidairement les défendeurs au paiement à la demanderesse de 60.000 DM plus 13 % de TVA et 8 % d’intérêts sur la somme principale à partir du 7.7.1983 et déclarer le défendeur cité sous 1) responsable réellement avec le remorqueur "P", le défendeur cité sous 3) avec le remorqueur "B", tous deux responsables personnellement dans le cadre des dispositions de la loi sur la navigation intérieure.
Les défendeurs ont conclu au rejet de la demande.
Après avoir entendu les témoins, le Tribunal pour la navigation du Rhin a fait droit à la demande. Il a motivé sa décision comme suit:
Il ne fait aucun doute que le "L" était totalement hors d’état de manœuvrer. Le fait que son bouteur était encore en état n’y change rien car le bâtiment ne pouvait déterminer sa route avec l’aide du seul bouteur. Les bâtiments des défendeurs auraient seuls déterminé sa route. L’accident prouve que ces derniers ont dû commettre une faute car ils n’ont pu opposer aucune circonstance permettant d’exclure une telle possibilité. L’exonération contractuelle de responsabilité ne vaut pas à l’encontre de la demanderesse, non concernée par le contrat d’assistance conclu.
Les défendeurs ont interjeté appel.
Les Parties réitèrent leurs conclusions de 1ère Instance et prennent position par rapport aux motifs du Tribunal pour la navigation du Rhin.
Les défendeurs concluent au rejet de la demande.
La demanderesse conclut au rejet de l’appel.
La Partie intervenante aux côtés de la demanderesse demande que l’appel soit déclaré irrecevable, subsidiairement qu’il soit rejeté.
EXPOSE DES MOTIFS:
L’appel est régulier en la forme.
En prétendant que les délais pour motiver l’appel n’auraient pas été tenus, la demanderesse méconnaît que le délai de l’article 37 chiffre 3 de la Convention révisée pour la navigation du Rhin, dans sa teneur du Protocole additionnel n°3 du 17.10.1979, en vigueur depuis le 1.9.1982, n’est plus de quatre semaines mais 30 jours. Ce délai commence à courir avec la réception de l’acte d’appel par le Tribunal, en l’espèce le 6.8.1984. Le délai n’était pas écoulé lors de la réception du mémoire d’appel le 5.9.1984.
Avant au font l’appel est mal fondé pour les motifs suivants:
1) Là ou les causes ayant pu conduire à ce que le "L" heurte la cloison de palplanches, à l’entrée du port, n’ont pu être déterminées. Cette question ne mérite cependant point qu’il y soit répondu car la raison ne peut que se trouver dans le domaine de responsabilité des défendeurs cités sous 2) et 4). Le Tribunal pour la navigation du Rhin a établi à bon droit que le "L" était totalement hors d’état de manœuvrer et ne pouvait de ce fait déterminer lui-même ni sa route ni sa vitesse. Son bouteur en état de fonctionnement n’y pouvait rien changer comme l’a relevé encore le Tribunal pour la navigation du Rhin dans la mesure où il était insuffisant à déterminer et à maintenir à lui seul la route du bâtiment. Le "L" devait en conséquence être remorqué par les bateaux des défendeurs. Seuls ces derniers déterminèrent sa route et sa vitesse.
Compte tenu de cette situation et compte tenu de l’accident - heurt contre la cloison de palplanches - l’application de la vraisemblance de prime-abord conduit à la responsabilité des défendeurs cités sous 2) et 4) ou de l’un d’entre eux. Des précisions complémentaires ne sont pas nécessaires en l’occurrence car, d’après l’article 830 I 2 du Code civil allemand, chaque co-auteur est responsable des conséquences dommageables des faits lorsqu’il ne peut être déterminé lequel d’entre eux a commis ces dommages.
C’est pourquoi il revenait aux défendeurs de rapporter des faits excluant toute faute causale à charge des défendeurs cités sous 2) et 4) et si nécessaire d’en rapporter la preuve. Ils ne l’on pas fait. Leur référence à l’enfoncement du "L" et aux conditions du courant dans l’entrée du port ne saurait les décharger. Les deux facteurs étaient connus des défendeurs cités sous 2) et 4 ). Ils pouvaient et devaient en tenir compte lors du choix de la route du convoi. Seule une mauvaise détermination de la route lors de l’entrée dans le port explique l’accident, même en tenant compte des facteurs cités. C’est pourquoi la responsabilité des défendeurs cités sous 2) et 4), responsables de la route suivie, est établie. La responsabilité de tous les défendeurs pour les conséquences de l’avarie découle des articles 823, 83O du Code civil (BGB) 3, 4, 114, de la loi pour la navigation intérieure (BschG).
2) Pour trancher le présent litige, il n’est pas nécessaire d’établir si et dans quelle mesure les défendeurs ont pu s’exonérer valablement de leur responsabilité dans les contrats d’assistance. Une telle exonération ne vaut qu’entres Parties Contractantes mais non à l’égard des tiers, lesquels disposeraient de créances non fondées sur les contrats cités.
Ne saurait davantage être retenu la question de savoir si les défendeurs peuvent réclamer au propriétaire du "L" le remboursement des paiements effectués à la demanderesse. Même s’il en était ainsi, la demanderesse ne serait nullement empêchée de faire valoir des créances qu’elle posséderait à 1’encontre des défendeurs.
Il n’est dès lors point besoin d’approfondir la question de la clause exonératoire.
Par ces motifs, il est statué:
1) L’appel du défendeur contre le jugement prononcé le 27.6. 1984 par le Tribunal pour la navigation du Rhin de St. GOAR est rejeté. Le jugement précité est confirmé.
2) Les frais de la procédure d’appel sont à la charge des défendeurs, solidairement responsables.
3) Les frais sont à liquider par le Tribunal pour la navigation du Rhin de St. GOAR conformément à l’article 39 de la Convention révisée pour la navigation du Rhin.