Jurisprudentiedatabank
Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
Urteil
vom 30. Januar 1980
(auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 30.März 1979 - 5 C 24/78 BSch -)
Tatbestand:
Am 28.1.1976 gegen 19 Uhr sind auf dem Rhein unterhalb von Orsoy das bei der Klägerin versicherte MS "F" (1494 t, 92,20 m lang, 11,45 m breit, zweimal 675 PS stark) und das Schubboot "M" der Streithelferin (130 t, dreimal 1500 PS stark) zusammengestoßen. Beide Beteiligte sind der Ansicht, dass der Beklagte zu 2), der mit dem von ihm geführten MS "H" (994 t, 75 m lang, 8,20 m breit, 700 PS stark) der Beklagten zu 1) ebenfalls im Revier war, die Verantwortung für den Unfall trage. Im vorliegenden Rechtsstreit macht die Klägerin aus dem Gesichtspunkt des übergegangenen Rechtes den vor ihr regulierten Schaden des MS "F" geltend. Die Streithelferin unterstützt sie bei diesem Vorgehen. Beide haben behauptet:
Das MS "F" sei etwa 400 m hinter dem Schubboot "M", das 4 leere Leichter geschoben habe, zu Tal gefahren. Die Sichtweite habe trotz herrschender Dunkelheit etwa 900 m betragen. Das MS "H" sei zu Berg gefahren. Entgegen der zur Unfallzeit geltenden Bekanntmachung 12/75 vom 15.2.1975 über die geregelte Begegnung auf dem Niederrhein habe es das rechtsrheinische Ufer angehalten, statt am linksrheinischen zu fahren und so der Talfahrt die durch die Bekanntmachung vorgeschriebene Begegnung Backbord an Backbord zu ermöglichen. Auf eine Entfernung von etwa 500 m vor "M" habe der Beklagte zu 2) begonnen, den Kurs seines Schiffes zum linksrheinischen Ufer hin zu verlegen. Dadurch habe er das Schiff der Streithelferin gezwungen, zu stoppen und sogar die Maschinen auf Rückwärtsfahrt zu stellen, weil er dessen Kurs gekreuzt habe. "M" habe durch sein Maschinenmanöver einen Zusammenstoss mit dem MS "H" soeben noch verhindern können. Das MS "F" sei ihm aber aufgelaufen und in sein Backbordachterschiff gefahren, obschon es, nach einem Hinweis auf das Manöver von "M" über Sprechfunk, den Versuch gemacht habe, aufzudrehen. Bei diesem Versuch habe es auch noch den hinteren Backbordleichter des Schubbootes berührt. Der auf dem MS "F" entstandene Schaden betrage 24.646,43 hfl.
Klägerin und Streithelferin haben beantragt,
die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin den Betrag von 24.646,43 hfl. oder den entsprechenden Betrag in Deutscher Mark zu dem am Zahlungstag geltenden Kurs nebst 4 % Zinsen seit dem 15.4.1976 zu bezahlen und auszusprechen, dass die Beklagte zu 1) sowohl dinglich mit dem MS "H" als auch persönlich im Rahmen des Binnenschifffahrtsgesetzes hafte.
Die Beklagten haben den Antrag gestellt, die Klage abzuweisen, hilfsweise Vollstreckungsnachlass zu gewähren.
Sie haben behauptet:
Ihr Schiff sei entsprechend der bereits erwähnten Bekanntmachung am linksrheinischen Ufer zu Berg gefahren. Vor "M" sei ein Talfahrer an seiner Backbordseite passiert. Der Kurs des Schiffes der Klägerin habe zunächst etwa in der Mitte des Fahrwassers gelegen, so dass die vorgeschriebene Backbordbegegnung mit dem MS "H" risikolos hätte erfolgen können. Auf eine Entfernung von etwa 300 m habe die Führung von "H" erkannt, dass "M" gestoppt habe. Das Schiff sei in Schräglage zum linksrheinischen Ufer hinüber gekommen. Der Beklagte zu 2) habe die Maschine seines Schiffes auf Rückwärtsgang gestellt und sei noch weiter an das linksrheinische Ufer herangefahren, von dem sein Schiff schließlich nur 30 bis 40 m entfernt gewesen sei. Den Schubverband habe es in einem Seitenabstand von etwa 20 m passiert. Die von der Klägerin behauptete Schadenshöhe haben die Beklagten, die jede Verantwortung für die Havarie leugnen, nicht bestritten. Der umstrittene Unfall hat zu einem Bußgeldverfahren gegen den Beklagten zu 2) geführt. Gegen ihn ist am 29.11.1976 ein Bußgeldbescheid über DM 150,- + 3,- DM Auslagen ergangen, weil er als Bergfahrer den Kurs seines Schiffes so gelegt habe, dass eine Begegnung Backbord an Backbord nicht möglich gewesen sei. Der Beklagte zu 2) hat Einspruch eingelegt mit der Folge, dass er vom Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort durch Urteil vom 12.1.1978 zu einer Geldbusse von 150,- DM verurteilt worden ist. Auf seine Berufung hin hat ihn die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt in Strassburg durch Urteil vom 27.3.1979 unter Aufhebung der Entscheidung des Rheinschifffahrtsgerichts freigesprochen, weil es zweifelhaft sei, ob er den ihm zur Last gelegten Verstoß gegen die Bekanntmachung Nr. 12/75 vom 15.2.1975 begangen habe. Diese Zweifel machten die Verhängung einer Geldbusse unmöglich. Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Akten des Bußgeldverfahrens beigezogen, selbst Zeugen vernommen und sodann der Klage stattgegeben, weil bewiesen sei, dass der Beklagte zu 2) unter Verstoß gegen die Bekanntmachung Nr. 12/75 vom 15.2.1975 am rechtsrheinischen Ufer entlang zu Berg gefahren sei. Angesichts des zu Tal kommenden Schubverbandes "M" habe der Beklagte zu 2) es unternommen, den Kurs seines Schiffes zum linksrheinischen Ufer hin zu verlegen, um die vorgeschriebene Begegnung Backbord an Backbord durchführen zu können« Dabei habe er den Kurs des Schubverbandes gekreuzt und diesen gezwungen, zur Vermeidung eines Zusammenstosses zu stoppen. Auf dieses Manöver habe das hinter dem Schubverband fahrende MS "F" trotz dessen Wahrschau über Sprechfunk nicht mehr so reagieren können, dass ein hineinfahren in den Schubverband zu vermeiden gewesen wäre. Die Verantwortung hierfür trage der Beklagte zu 2), denn die Havarie sei als Folge seiner verbotenen Fahrweise entstanden.
Die Beklagten haben Berufung eingelegt. Vor der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt wiederholen die am Rechtsstreit Beteiligten ihren Vortrag aus dem ersten Rechtszug.
Es beantragen:
Die Beklagten,
die Klage abzuweisen.
Die Klägerin und die Streithelferin,
die Berufung zurückzuweisen.
Entscheidungsgründe:
Die Berufung ist formell in Ordnung. In der Sache hat sie aus den folgenden Gründen Erfolg. Die zur Havarie führenden Ereignisse sind nur von Mitgliedern der Besatzungen der beteiligten Schiffe beobachtet und geschildert worden. Andere Personen haben darüber nicht aussagen können. Jede Schiffsbesatzung hat die entscheidenden Ereignisse in einem für das eigene Schiff günstigen Licht dargestellt. Die Darlegung eines jeden Prozessbeteiligten über die zur Havarie führenden Ereignisse wird deshalb durch die Besatzung seines Schiffes bestätigt mit der Folge, dass zwei Gruppen von Zeugenaussagen unvereinbar einander gegenüberstehen. In einer solchen Situation verdient jede Aussage eine besonders kritische Wertung, da sie von einem Zeugen stammt, der am Ausgang des Rechtsstreites nicht uninteressiert erscheint und der Gefahr erlegen sein kann, seine Erklärung der zum Unfall führenden Ereignisse diesem Interesse anzupassen. Dabei kann ihn auch sein Bestreben, das eigene Verhalten zu rechtfertigen, geleitet haben. Solche psychischen Vorgänge sind den Betroffenen oft nicht bewusst. Sie können also trotz des Bestrebens, die Wahrheit zu sagen, wirksam sein. Diese Erwägungen haben zur Folge, dass in einem Falle wie dem vorliegenden das Gericht die Aussagen einer Gruppe von Zeugen seiner Entscheidung nur dann zugrunde legen kann, wenn objektive Umstände für ihre Richtigkeit sprechen. Ein solcher Umstand kann z.B. der Verlauf der zum Unfall führenden Ereignisse sein, wenn dieser durch die Aussagen einer Gruppe von Zeugen vernünftig erklärt werden kann, während die Aussagen der zweiten Zeugengruppe eine solche Erklärung nicht zu liefern vermögen. Solche objektiven Umstände fehlen im vorliegenden Falle. Hier kann insbesondere der Unfall mit Hilfe der Aussagen einer jeden Gruppe von Zeugen vernünftig erklärt werden. Seine Ursache kann einmal darin liegen, dass das MS "H" zunächst verbotswidrig in der Nähe des rechtsrheinischen Ufers zu Berg gefahren ist und in kurzem Abstand zu "M" eine Kurskorrektur zum linksrheinischen Ufer hin unternommen hat. Dabei kann es den Kurs von "M" mit der Folge gekreuzt haben, dass der Schubverband stoppen musste. In diesen ist dann das MS "F" hineingefahren. Andererseits kann die Havarie aber auch dadurch herbeigeführt worden sein, dass der Schubverband in der starken Rechtskrümmung des Rheines in der Nähe der Unfallstelle die Position des MS "H" in der Dunkelheit falsch beurteilte, deshalb ohne objektiven Grund, stoppte und dabei in Schräglage geriet. Hierauf hat die Berufungskammer bereits in ihrem im Bußgeldverfahren ergangenen Urteil hingewiesen. Schon diese Erwägungen zwingen dazu, die Klage unter Aufhebung des Urteils des Rheinschifffahrtsgerichtes abzuweisen, da es auf einer Würdigung der durchgeführten Beweisaufnahme beruht, die nicht bestätigt werden kann. Hinzu kommt der Umstand, dass die Aussagen der Besatzung des MS "F", auf denen das ergangene Urteil mitberuht, aus anderen Gründen als Erkenntnismittel ausscheiden. Dessen Führer und Eigner, der Zeuge G., hat am 30.5.1976, also verhältnismäßig kurze Zeit nach der Havarie vom 28.1.1976, bei seiner Vernehmung durch die Wasserschutzpolizei erklärt, erst nachdem sein Schiff gegen den Schubverband gestoßen sei, sei neben dessen Kopf ein Bergfahrer aufgetaucht, der fast noch gegen sein Achterschiff gefahren sei. Bei ihm habe es sich um das MS "H" gehandelt. Wenn der Zeuge dieses Schiff nur in dem geschilderten Zusammenhang erwähnt hat, so muss daraus gefolgert werden, dass er es erst nach der Havarie zum ersten Mal gesehen hat. Das frühere Verhalten des MS "H" kann er also nicht beobachtet haben. Bei seiner richterlichen Vernehmung im Bußgeldverfahren am 12.5.l977 hat der Zeuge seine Aussage geändert und erklärt, er habe schon vor der Havarie ein zu Berg fahrendes Schiff gesehen, das ohne Blinklicht ziemlich weit rechtsrheinisch gelegen habe. Der Zeuge hat auch hier nicht behauptet, beobachtet zu haben, der Bergfahrer habe seinen Kurs zum linksrheinischen Ufer hin verlegt, so das auch diese Aussage nichts enthält, was das Abstoppen des Schubverbandes, das ja zu der Havarie geführt hat, erklären könnte» Diese Erklärung ist von dem Zeugen auch bei seiner richterlichen Vernehmung im Zivilprozess am 28.12.1978, fast 3 Jahre nach dem Unfall, nicht geliefert worden, wenn er auch hier behauptet hat, den Bergfahrer noch früher gesehen zu haben, als bei der Vernehmung vom 12.5.77 geschilderte Die Berufungskammer hält es für wahrscheinlich, dass der Zeuge bei seiner ersten Vernehmung die Wahrheit gesagt, also die zum Unfall führenden Ereignisse nicht beobachtet hat. Diese Meinung stützt sich in erster Linie auf die Aussage des Zeugen B., des Schiffsführers des TMS "Leni Rabes ", der den Sprechfunkverkehr zwischen "F" und "M" mitgehört hat. Nach seiner Erklärung hat man auf "F" auf die Wahrschau von "M", man müsse mit der Maschine zurückschlagen, weil vor dem eigenen Schiff ein Bergfahrer treibe, zurückgefragt, was nun im einzelnen los sei und wo sich der Bergfahrer befinde. Auf "F", so ist zu folgern, sah man diesen Bergfahrer also vor der Havarie nicht. Die geänderten Aussagen des Zeugen G. können durch das Bemühen erklärt werden, eine solche Schlussfolgerung unmöglich zu machen. Die Aussage G. scheidet aus den dargelegten Gründen als Basis für die Feststellung der Havarieursache aus. Das gleiche gilt aus anderen Gründen für die Aussage des Zeugen E. von der Besatzung des MS "F". Dieser Zeuge ist erstmals am 11.1.1979, fast 3 Jahre nach dem Unfall, vernommen worden. Die zu ihm führenden Ereignisse hat er mit großer Genauigkeit geschildert. Er hat den Bergfahrer zunächst am rechtsrheinischen Ufer fahren sehen, dann beobachtet, dass er seinen Kurs zum linksrheinischen hin verlegte und dabei denjenigen des Mannesmannschubzuges kreuzte, weiter erkannt, dass diese Kursänderung in kurzem Abstand vor dem Schubverband erfolgte, schließlich, dass dieser dann in eine Schräglage geraten sei. Diese genaue Schilderung der entscheidenden Ereignisse erweckt aus mehreren Gründen Misstrauen. Einmal erscheint es fraglich, ob die Erinnerung des Zeugen fast 3 Jahre nach dem Unfall noch so genau sein konnte. In der Regel ist die nach einer so langen Zeit nicht mehr der Falle Umstände, die für eine Ausnahmesituation bei dem Zeugen sprechen, sind nicht erkennbare Zum anderen erscheint es fraglich, ob der Zeuge bei der herrschenden Dunkelheit mit bloßem Auge so genau beobachten konnte. Nach seiner Erklärung war die Sicht nur "einigermaßen gut". Er stand auf dem Vorschiff "F" und konnte von dort aus das Fahrwasser nicht besser beobachten, als es vom Ruderhaus aus möglich war. Es erscheint deshalb nicht einleuchtend, dass der Zeuge mehr sehen konnte, als der im Ruderhaus stehende Schiffsführer, der, wie bereits dargelegt, die Kursänderung des Bergfahrers nicht beobachtet hat. Von besonderer Wichtigkeit für die Bewertung der Zeugenaussage ist der folgende Gesichtspunkte. Wenn der Zeuge die Beobachtungen machte, die er geschildert hat, so sah er etwas, das für das eigene Schiff zu einer Gefahr werden konnte. Ihm kam nämlich in der Dunkelheit ein Bergfahrer mit falschem Kurs entgegen, der dazu noch eine Querfahrt machte. Auf diese mögliche Gefahr hätte der Zeuge seinen Schiffsführer hinweisen müssen. Der hat es jedoch nicht getan, wie seine Aussage zeigt. Dieser Umstand rechtfertigt Zweifel daran, dass der Zeuge die von ihm geschilderten Beobachtungen gemacht hat. Aus diesen Gründen vermag die Berufungskammer seiner Aussage keine Bedeutung beizumessen. Als einzige, die Darstellung der Klägerin bestätigende Zeugenaussage bleibt unter diesen Umständen diejenige des Schiffsführers O. vom Schubboot "M". Von ihrer subjektiven Richtigkeit ist die Berufungskammer überzeugt. Der insgesamt dreimal vernommene Zeuge hat stets die gleiche Aussage gemacht. Ihr entspricht sein von anderen Zeugen mitgehörtes Verhalten bei der Wahrschau über Sprechfunk, aus der die Überzeugung sprach, ein Bergfahrer kreuze unmittelbar vor seinem Schubzug dessen Kurs und zwinge ihn zum Stopp. Zweifelhaft ist aber die objektive Richtigkeit der Zeugenaussage angesichts der Tatsache, dass ihr die Erklärungen von Mitgliedern der Besatzung des MS "H" entgegenstehen, an deren subjektiver Richtigkeit zu zweifeln ebenfalls kein Anlass besteht. Sie haben stets erklärt, am linksrheinischen Ufer entlang zu Berg gefahren zu sein und den Kurs des Schubzuges nicht gekreuzt zu haben. Auch hier drängen sich Zweifel an der objektiven Richtigkeit der Aussagen auf, die auch durch diejenige des Zeugen B. vom TMS "LR" nicht behoben werden. Zwar hat dieser erklärt, er sei dem MS "H" Backbord an Backbord begegnet, so dass sich dieses Schiff in diesem Zeitpunkt in der Nähe des linksrheinischen Ufers befunden haben muss. Das war aber nach der Havarie Aus der Erklärung geht nicht hervor, dass sich das MS "H" stets am linksrheinischen Ufer befunden hat. Es kann auch vor der Havarie vom rechtsrheinischen Ufer her dorthin gefahren sein. Die voraufgegangenen Darlegungen zeigen, dass ein Fehler des Beklagten zu 2) bei der Festlegung des Kurses seines Schiffes nicht bewiesen ist. Für die Folgen der umstrittenen Havarie haben deshalb die Beklagten nicht einzustehen.
Aus den dargelegten Gründen wird für Recht erkannt:
Die Berufung ist begründet. Das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 30. März 1979 wird aufgehoben. Die Klage wird abgewiesen.
Die Kosten des Rechtsstreits, mit Ausnahme derjenigen der Streithelferin, welche diese selbst zu tragen hat, trägt die Klägerin.
Die Festsetzung der Kosten unter Berücksichtigung des Artikels 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte erfolgt durch das Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort.
Der Stellvertretende Gerichtskanzler: Der Vorsitzende:
(gez.) A. BOUR (gez.) P. QUANJARD