Jurisprudentiedatabank

Leitsätze:

1) Nach § 3 öBinSchiffG haftet nicht der bloße Eigentümer eines Schiffes, sondern der Schiffseigner im Sinne des § 2 öBinSchiffG (Ausrüster). Schiffseigner ist derjenige, der das Schiff wie ein selbständiger Unternehmer nutzt und dem das Recht der Schiffsführung zusteht. Maßgeblich sind die tatsächlichen Verhältnisse, die Grundsätze einer Anscheinshaftung finden keine Anwendung.

2) Die allgemeine Sorgfaltspflicht nach § 7 des Bundesgesetzes über die Binnenschiffahrt (öSchFG) und § 1 WasserStraßenverkehrsordnung (öWVO) gebietet es im Bereich von zahlreichen Brücken bei normaler Nachtfahrt nicht, durch Aufstellungen von Wahrschauposten auf jede denkmögliche Gefahr reagieren zu können oder den toten Winkel, der bei der Großschifffahrt unvermeidlich ist, permanent zu überwachen.

3) Die Wiener Brücken über die Donau gelten nicht als Engstelle im Sinne des § 4.05 Z 4 ÖWVO, da es dort eigene Begegnungs- und Überholregelungen gibt und die Fahrrinnen durch verschiedene Brückendurchfahren für jede Fahrtrichtung getrennt sind.

4) Ereignet sich eine Havarie ca. 500 m nach einer gefährlichen Engstelle, so erfasst der Schutzzweck der Norm, die eine Funkmeldung für die Engstelle vorschreibt, nicht diese Havarie.

Urteil des Bezirksgerichts für Handelssachen als Schifffahrtsgericht Wien

vom 11. Mai 2015

Az.: 1 C 314/14s-11

rechtskräftig

Aus den Gründen:

Unstrittig ist, dass es zwischen dem Tankmotorschiff (»TMS«) und dem Polizeiboot (»Polizeiboot«) am 29.10.2013 um ca. 20.15 Uhr in Wien, im Donaufluss bei km 1930 zu einer Kollision gekommen ist, in Folge dessen das Polizeiboot gekentert und gesunken ist ...

In Höhe Strom-km 1930 fuhr das Polizeiboot ca. 70-80 Meter vom linken Donauufer entfernt mit einer Geschwindigkeit von ca. 10 bis 15 km/h stromabwärts in der markierten Fahrrinne. Die Seitenfenster des Polizeibootes waren geöffnet. Die Sprechfunkanlage war auf Kanal 10 (Verkehrskreis Schiff-Schiff) eingestellt. Positionsmeldungen von anderen Schiffen nahmen die beiden Kläger nicht wahr ...

Bei Strom-km 1933 setzte der Zweitbeklagte auf Kanal 10 (Verkehrskreis Schiff-Schiff) den Funkspruch ab, dass das »TMS« »zu Tal« fährt, inklusive Positionsmeldung. Bei Strom-km 1932 wiederholte er diesen Funkspruch. Kanal 10 war auch für die Kläger zu empfangen ...

Bei Strom-km 1930 nahm der Zweitbeklagte einen dunklen Fleck an Backbord wahr, ca. auf halber Höhe des TMS. Bei diesem Fleck handelte es sich um das führerlos treibende Polizeiboot, das kurz zuvor vom TMS von hinten gerammt wurde und aus diesem Grund gekentert war. Der tote Winkel (Sichteinschränkung) des unbeladenen TMS betrug 5 Meter zur Seite und 200 Meter nach vorne ...

Rechtliche Beurteilung:

1. Haftung des Schiffseigners:

Gemäß § 3 Gesetz betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschifffahrt (BinnSchiffG) ist der Schiffseigner für den Schaden verantwortlich, welchen eine Person der Schiffsbesatzung einem Dritten durch ihr Verschulden in Ausführung ihrer Dienstverrichtungen zufügt. Gemäß § 1 ist Schiffseigner, wer Eigentümer eines zur Schifffahrt auf Flüssen oder sonstigen Binnengewässern bestimmten und hierzu von ihm verwendeten Schiffes ist ...

Der Verwender des Schiffes muss das Schiff wie ein selbständiger Unternehmer benutzen. Der Schiffsverwender ist auf jeden Fall dann als Schiffseigner anzusehen, wenn ihm das Recht zur Schiffsführung zusteht. Dass die Schiffsführungsbefugnis bei der Erstbeklagten lag, konnte nicht festgestellt werden. Eine Zurechnung des Verhaltens eines Besatzungsmitglieds an die Erstbeklagte im Sinne des BinnSchiffG kommt somit nicht in Frage.

Zwar hat die Erstbeklagte das TMS auf ihrer Homepage im Bereich »Organisationsstruktur« unter dem Punkt »Unsere Flotte« geführt, jedoch ergibt sich keine Haftung der Erstbeklagten durch die Setzung dieses äußeren Tatbestandes. Die österreichische Rechtsordnung kennt im deliktischen Bereich keine Anscheinshaftung, ebensowenig gibt es eine »Anscheinsschiffseignerschaft« ...

2. Haftung des Schiffsführers:

Bezüglich der Kausalität setzt das ABGB die Lehre von der notwendigen Bedingung voraus (Äquivalenztheorie), wonach jedes Ereignis kausal ist, das nicht weggedacht werden kann, ohne dass der Schaden entfiele. Hätte der Zweitbeklagte das TMS nicht auf der von ihm eingenommenen Fahrlinie gesteuert, wäre der Schaden nicht eingetreten. Sein Verhalten war also schadenskausal. Eine Einschränkung der Äquivalenztheorie zur Vermeidung einer uferlosen Ersatzpflicht besorgt die Adäquanztheorie, die die Zurechnung begrenzt. Nach dem ABGB haftet man nur für adäquat verursachte Schäden, mit deren Eintritt vernünftigerweise gerechnet werden kann und die daher auch bei entsprechender zumutbarer Verhaltensweise vermieden werden können. Das Verhalten des Zweitbeklagten war seiner allgemeinen Natur nach nicht völlig ungeeignet um einen Schaden, wie er tatsächlich eingetreten ist, herbeizuführen ...

Der Zweitbeklagte hat sämtliche ihn treffende Sorgfaltspflichten beachtet, in dem er auf die korrekte Einhaltung der Fahrlinien der vorgegebenen Fahrrinne geachtet hat, die Geschwindigkeit (gemäß § 6.20 WVO) des TMS bei Brückendurchfahrten verringert hat, um dort Wellenschlag zu vermeiden, weiters durch die Positionsmeldung per Sprechfunk inklusive Wiederholung vor Einfahrt in das Wiener Stadtgebiet sowie sofortige Meldung eines wahrgenommenen gekenterten Bootes an die Schleusenaufsicht Freudenau um eine Bergung einzuleiten und vor Schifffahrtsbehinderungen zu warnen. Zum Zeitpunkt der Kollision herrschten keine witterungsbedingten Sichteinschränkungen, die eine besonders erhöhte Aufmerksamkeit gebieten. Die Aufstellung von »Wahrschauposten« bei einer normalen Nachtfahrt um auf jede denkmögliche Gefahr reagieren zu können oder den toten Winkel, der bei der Großschiffahrt unvermeidlich ist, permanent zu überwachen, würde eine Überspannung der Sorgfaltspflichten bedeuten ...

Weiters ist zu prüfen, ob ein Verstoß gegen § 4.05 Z 4 Wasserstraßenverkehrsordnung (WVO) vorliegt. Diese Norm ist ein Schutzgesetz iSd § 1311 ABGB und besagt unter anderem, dass sich jedes mit einer Sprechfunkanlage ausgerüstete Fahrzeug vor der Einfahrt in unübersichtliche Strecken, in Fahrwasserengen (Furten) oder in Brückenöffnungen auf dem für den Verkehrskreis Schiff-Schiff zugewiesenen Kanal (Kanal 10) melden muss. Diese Norm ist insofern einschränkend auszulegen, als beim hohen Schifffahrtsaufkommen im Wiener Stadtgebiet ein Funkspruch jedes Schiffsführers vor Einfahrt in jede der Wiener Brücken den Sprechfunk auf Kanal 10 stark einschränken bzw. überlasten würde. Ein Funkspruch inklusive Positionsmeldung vor Einfahrt in das Wiener Stadtgebiet muss hier der von der Norm geforderten Sorgfalt genügen. Insofern liegt ebenfalls keine Sorgfaltspflichtverletzung des Zweitbeklagten vor.

Für die Wiener Brücken gibt es eigene Begegnungs- und Überholregelungen. Die Fahrrinnen für tal- und bergfahrende Schiffe sind durch verschiedene Brückendurchfahrten getrennt. Für jede Fahrtrichtung ist ein eigenes Brückenjoch zur Durchfahrt vorgesehen (siehe §§ 6.24 Z 2Iita und 6.25 WVO). Die Wiener Brücken gelten nicht als Engstelle iSd des § 4.05 Z 4 WVO. Ein Funkspruch vor der Einfahrt in ein Brückenjoch iSd § 6.24 Z 2 lit a WVO ist folglich nicht abzusetzen. Das Unterlassen des Funkspruchs vor der Brigittenauer Brücke durch den Zweitbeklagten stellt keinen Verstoß gegen § 4.05 Z 4 WVO dar. Selbst wenn man eine objektive SorgfaltsPflichtverletzung iSd § 4.05 Z 4 WVO bejahen würde, ist zu prüfen, ob der eingetretene Schaden im Schutzzweck der Norm liegt. Die Kollision trug sich ca. einen halben Kilometer stromabwärts der Brigittenauer Brücke, wobei die »Stadt Wörth« als auch die »Fischa« stromabwärts gefahren sind. Die Norm will verhindern, dass es unmittelbar an unübersichtlichen- oder Engstellen zu gefährlich nahen Begegnungen von Wasserfahrzeugen kommt, da hier die Wahrscheinlichkeit einer Kollision höher ist als am offenen Wasser und so Schäden hintangehalten werden sollen. Eine Kollision, die sich ca. einen halben Kilometer nach der gefährlichen Stelle ereignet ist aber nicht mehr vom sachlichen Schutzzweck der Norm erfasst, da die Gefahr eines zusammenstoßes hier wesentlich geringer ist ...

Mitgeteilt durch Thomas Hartmann, Mannheim

Anmerkung:

Mit der vorliegenden Entscheidung wurde der gerichtliche Schlusspunkt unter eine Schiffskollision in Wien gezogen, die hohe mediale Aufmerksamkeit erweckte und glücklicherweise nur Sachschäden, insbesondere den Totalschaden des Polizeibootes, aber keine (schweren) Personenschäden nach sich zog. Wie in solchen »aufsehenerregenden« Fällen vorgesehen, wurde diese Havarie durch die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes untersucht; deren Bericht ist unter versa.bmvit.gv.at/uploads/media/20131029_SK_Fischa_EUB_ 1.3_final.pdf abrufbar.

Äus rechtlicher Sicht ist die Entscheidung bemerkenswert und wäre es erfreulich gewesen, wenn die Polizisten Berufung eingelegt hätten, damit eine obergerichtliche Entscheidung zu den Sorgfaltspflichten bei den Brückendurchfahrten in Wien vorgelegen wäre:

1. In Österreich gilt hinsichtlich der deliktischen Haftung bei Havarien und Kollisionen von Binnenschiffen das alte dt. Binnenschiffahrtsgesetz: der Schiffsführer haftet verschuldensabhängig, den Schiffseigner trifft nur eine adjektizische Haftung und ist dessen Haftung auf das Schiff und die Fracht beschränkt. Bei Schiffskollisionen ist auch das Übereinkommen über den Zusammenstoß von Binnenschiffen vom 15.3.1960 zu beachten, das aber ebenfalls keine verschuldensunabhängige Haftung vorsieht (vgl. Csoklich in Riedel (Hrsg) Das österreichische Binnenschifffahrtsrecht [Schriftenreihe des Instituts für Binnenschifffahrtsrecht, Band 8, 2007], Deliktische Haftung bei Havarien, 48ff). Den Umstand, dass im Binnenschifffahrtsrecht in Österreich (anders als bei den anderen Verkehrsträgern) keine verschuldensunabhängige Haftung des Halters besteht, hat der OGH erst kürzlich als verfassungskonform bezeichnet und eine Analogie zu den Gefährdungshaftungstatbeständen im Luft- und Landverkehrsrecht als unzulässig angesehen (OGH 2 Ob 33/109).

2. Geradezu lehrbuchhaft werden vom Gericht die Voraussetzungen der Verschuldenshaftung (Kausalität, Adäquanz, Rechtswidrigkeit, Rechtswidrigkeitszusammenhang und Verschulden) abgehandelt (vgl. Csoklich in Riedel (Hrsg) Das Österreichische Binnenschifffahrtsrecht [Schriftenreihe des Instituts für Binnenschifffahrtsrecht, Band 8, 2007], Deliktische Haftung bei Havarien, 53f).

2.1 Die Kläger stützten die Rechtswidrigkeit auf einen Verstoß gegen § 4.05 Z 4 WVO, wonach »jedes mit einer Sprechfunkanlage ausgerüstete Fahrzeug sich vor der Einfahrt in übersichtliche Strecken, in Fahrwasserengen(Furten) oder in Brückenöffnungen auf dem für den Verkehrskreis Schiff-Schiff ausgewiesenen Kanal melden« muss. Im Bereich Wien befinden sich auf knapp 8 km insgesamt 9 Brücken, im Schnitt also ca. alle 900 m; im Bereich zwischen km 1933 und 1930 (wo die Havarie stattfand), gibt es 5 Brücken, also im Schnitt alle 600 m. Würde man diese Vorschrift wörtlich nehmen, müsste der Schiffsführer bei der Fahrgeschwindigkeit von ca. 19 km/h ca. alle 3 Minuten, im Havarie-Bereich sogar ca. alle 2 Minuten eine Durchfahrtsmeldung abgeben. Es ist daher lebensnah, dass das Gericht die Praxis im Bereich Wien, eine solche Meldung nur einmal, nämlich vor Durchfahrt der ersten Brücke, also bei Einfahrt in den »Brückenbereich«, abzugeben, sanktioniert hat. Der Umstand, dass sich der Schiffsführer des TMS vor Durchfahrt der letzten Brücke vor der Havariestelle, der »Brigittenauer Brücke« (das ist stromabwärts die 5. Brücke), kein weiteres Mal gemeldet hatte, wurde vom Gericht daher nicht als Verstoß gegen § 4.05 Z 4 WVO qualifiziert.

2.2 Auch eine Verletzung des § 1.09 Z 3 WVO, wonach »bei außergewöhnlichen Umständen zur Unterrrichtung des Rudergängers ein Ausguck oder Horchposten aufgestellt werden« muss, hat das Gericht zu Recht verneint. Das diesbezügliche Argument der Kläger erschien widersprüchlich, weil auch der Schiffsführer des - noch dazu auf Sicht fahrenden - Polizeibootes keinen Ausguck aufstellte. Bedenkt man, dass keine witterungsbedingten Sichtbeeinträchtigungen bestanden und Dunkelheit für sich noch nicht beschränkte Sichtverhältnisse im Sinne des § 1.01 lit.c) Z 10 WVO begründen, dass das TMS den nach § 1.07 Z 2 WVO höchstzulässigen toten Winkel von 350 m bei Weitem nicht erreichte und § 6.30 Z 1 WVO selbst bei beschränkten Sichtverhältnissen zwar die Radarfahrt, nicht aber das Aufstellen eines Ausgucks vorschreibt, ist auch diese rechtliche Beurteilung nicht zu beanstanden. Hinzu kommt, dass nach § 6.02 Z 2 WVO »allen anderen Fahrzeugen den für deren Kurs und zum Manövrieren notwendigen Raum lassen müssen. Sie können nicht verlangen, dass diese ihnen ausweichen«: der Schiffsführer des TMS musste daher nicht damit rechnen, dass sich auf seinem Fahrweg ein Kleinboot befindet.

2.3 Es erscheint unverständlich, dass das Polizeiboot weder mit Schiffsradar noch mit dem AIS-System ausgestattet war. Hätte das Polizeiboot einen AIS-Responder gehabt, hätten die Schiffsführer beider Schiffe das jeweils andere Schiff sowie dessen Fahrweg und Geschwindigkeit im Vorhinein erkennen können. Auch wenn das Polizeiboot bloß mit einem Schiffsradar ausgestattet gewesen wäre, hätte dessen Schiffsführer über das Radar das herannahende TMS erkennen können: denn die im Bereich Wien wegen der vielen Brücken unvermeidlichen Radarschatten haben zwar plausiblerweise dem Schiffsführer des TMS die Erkennung des kleinen Polizeibootes unmöglich gemacht, für den Schiffsführer des Polizeibootes hätte aber das große TMS auch trotz der Radarschatten erkennbar sein müssen. Zwar enthält die WVO keine Verpflichtung zur Ausrüstung solcher Einsatzfahrzeuge mit dem AIS-System oder einem Schiffsradar (§ 0.02 Z 2 WVO); für Einsatzfahrzeuge gelten auch die sonst für Kleinboote geltenden Fahrverbote bei beschränkten Sichtverhältnissen (§ 6.33 WVO) nicht: gerade aber wenn, wie einer der Polizisten kurz nach dem Unfall aussagte, "jede Fahrt bei Dunkelheit und beschränkten Sichtverhältnissen für die Mannschaft des Polizeibootes ein Kampf ums Überleben und die Gesundheit« ist, gebietet die einem Arbeitgeber obliegende Fürsorgepflicht, das Polizeiboot mit den technisch möglichen Sicherheitseinrichtungen auszustatten. Darüberhinaus würde die Installierung des AIS-Systems auf den Polizeibooten auch erlauben, nachträglich deren Fahrweise zu rekonstruieren: im vorliegenden Fall konnte über das AIS nur die Fahrweise des TMS rekonstruiert werden. Die Verwendung des AIS-System durch die Polizeiboote würde daher auch die Rekonstruktion von solchen Havarien erleichtern. Da auch der einleitend erwähnte Untersuchungsbericht empfahl zu überprüfen, »ob bei der Evaluierung der Arbeitsplätze der Bediensteten der See- und Strompolizei ein besonderes Augenmerk auf die Ausrüstung der Fahrzeuge gelegt werden muss«, bleibt zu hoffen, dass die Republik Österreich ihre Polizeiboote künftig auch selbst so zeitgemäß und dem Stand der (Sicherheits-)Technik entsprechend ausrüstet, wie sie es als Gesetzgeber von den anderen Schiffsbetreibern verlangt.

Hon-Prof. RA Mag. Dr. Peter Csoklich, Wien

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2015 - Nr. 10 (Sammlung Seite 2387 f.); ZfB 2015, 2387 f.