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Leitsatz:

Wird festgestellt, dass die durch Anfahrung bewirkte Schräglage eines Schiffs zum Ufer im Hinblick auf Strom-und Wetterverhältnisse, insbesondere den herrschenden Sturm, der zum Vollschlagen und Sinken des Schiffes geführt hat, ungünstiger war als seine vorherige parallele Lage zum Ufer, so trägt der für die Anfahrung Verantwortliche die Beweislast für die Behauptung der hypothetischen Tatsache, das Schiff wäre auch in seiner ursprünglichen Lage gesunken.

Urteil des Bundesgerichtshofes

vom 27. April 1967

(Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort/Rheinschiffahrtsobergericht Köln)

Zum Tatbestand:

Die Klägerin führte rechtsrheinisch unterhalb des Hafens Wesel Rammarbeiten zur Herstellung einer Spundwand durch. Die Rammanlage war auf 3 Pontons von je etwa 15 m Länge und 3,25 m Breite montiert, die durch quer über sie gelegte und an ihnen verbolzte Stahlträger starr miteinander verbunden waren. Der entsprechend seiner Lage zum Ufer und zur Spundwand gelegene äußere Ponton hatte ein festes Deck. Die anderen Pontons besaßen kein festes Deck, sondern nur an den Enden einen kurzen Deckansatz und eine nicht durchgehende Bohlendecke. Zum Ufer hin war der innere Ponton mit einem hölzernen Abweiser versehen. Das Rammschiff war mit dem Ufer durch einen etwa 14 m langen, 1,50 m breiten Arbeitssteg verbunden, der aus 5 Eisenträgern mit Auflagen aus Kanthölzern und Gerüstbohlen bestand. Der äußere und innere Ponton waren am Unfalltage, an dem wegen hohen Wasserstandes und stürmischen Westwindes nicht gearbeitet wurde, nach Oberstrom und Unterstrom mit Trossen an Land festgemacht. Etwa 40 m oberhalb lag eine der Klägerin gleichfalls gehörende Baggeranlage, die in ähnlicher Weise aus 3 Pontons gebildet war. Der bei der Klägerin beschäftigte Rammarbeiter M. war mit der Bewachung der Ramm- und Baggeranlage beauftragt und befand sich an Bord des Rammschiffes.
Als am Unfalltage das der Beklagten gehörende und vom beklagten Kapitän geführte MS „H 76" über Steuer aus dem Weseler Hafen auf Strom gebracht worden war und zu Berg aufdrehen wollte, setzte die Maschine aus. Nach Setzen des Bugankers streifte das Schiff beim Herumschwaien über Steuerbord mit seinem Heck die Baggeranlage der Klägerin. Der Motor sprang wieder an, setzte dann aber erneut aus. Darauf begaben sich der Kapitän und der Matrose in den Maschinenraum. Über Steuerbord gegen 9.30 Uhr zu Tal treibend, riss MS „H 76" mit dem Heck zunächst eine der Haltetrossen ab, mit denen das Rammschiff vertäut war, stieß gegen den mittleren Ponton und sodann an die Spundwand. Erst jetzt kamen der Kapitän und der Matrose wieder an Deck. Das Rammschiff wurde durch den Anstoß aus seiner zum Ufer parallelen Lage herausgedrückt und lag schließlich schräg zum Strom. Die Eisenträger des Arbeitssteges lösten sich aus ihrer Befestigung am inneren Ponton, blieben aber in verschobener Lage auf dem Schiff liegen, während die Gerüstbohlen und einige Kanthölzer abgerissen wurden und ins Wasser fielen. Infolgedessen war der Zugang zum Rammschiff nur noch kriechend über die Eisenträger des Steges möglich. Der Rammarbeiter M. bemühte sich, das Wasser aus den Pontons zu lenzen, musste aber von Bord, bevor das Rammschiff um 17.25 Uhr sank.
Die Klägerin verlangt Schadenersatz mit der Behauptung, dass das Rammschiff infolge seiner Versetzung in Windrichtung gelegen sei und den gesamten Wellenschlag bekommen habe. Die anderen Pontons seien durch das mit Deck versehene äußere Ponton nicht mehr geschützt gewesen. Wegen des Abreißens des Arbeitssteges sei es nicht möglich gewesen, eine Motorpumpe der Feuerwehr an Bord zu nehmen.
 Die Beklagten bestreiten jedes Verschulden. Das Rammschiff sei auch nicht infolge der Kollision, sondern wegen seines mangelhaften Zustandes und seiner ungenügenden Ausrüstung gesunken. Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt, das Rheinschifffahrtsobergericht hat sie abgewiesen. Auf die Revision der Klägerin ist das Berufungs-urteil aufgehoben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Berufungsgericht zurückgewiesen worden.

Aus den Entscheidungsgründen:

„Das Berufungsgericht lässt es dahingestellt, ob der beklagte Schiffsführer das Anfahren des Rammschiffes verschuldet hat. Demnach ist für die Revisionsinstanz ein solches Verschulden zu unterstellen. Das Berufungsgericht meint, das Anfahren habe das Sinken des Rammschiffes nicht herbeigeführt, vielmehr sei das Schiff infolge des Sturmes gesunken. Das Wasser sei so hoch gegangen, dass das Rammschiff auch in seiner ursprünglichen Parallellage zum Ufer untergegangen wäre. Gegen diese Ansicht wendet sich die Revision mit zahlreichen Angriffen, die zum Teil begründet sind und zur Aufhebung des angefochtenen Urteils führen müssen.
Schon für die Stärke des Wellenschlages reicht die Begründung des Berufungsgerichts nicht aus. Die Lichtbildaufnahme des Baggerschiffs, auf die sich das Berufungsgericht zunächst beruft, vermittelt nicht den Eindruck, dass das Wasser „so hoch" gegangen sei, dass es „die Pontons" auch in ihrer ursprünglichen Lage „vollschlagen und zum Sinken bringen musste". Aus dem Lichtbild, das wohl beim ersten Einsatz der Feuerwehr gegen 13 Uhr aufgenommen worden ist, ergibt sich nicht, dass die Wellen über die Pontons geschlagen sind. Mit Recht rügt die Revision, das Berufungsgericht habe nicht die amtliche Auskunft des Wetterdienstes verwertet. Danach kam der Wind tagsüber vorwiegend aus West bis Südwest mit einer mittleren Geschwindigkeit von 6 bis 7 Beaufort; er erreichte seinen Höhepunkt erst nach 16 Uhr und drehte etwa zwischen 17 und 18 Uhr auf Nordwest mit möglicher kurzzeitiger Stärke 8.
Das angefochtene Urteil setzt sich nicht mit der Behauptung der Klägerin auseinander, durch das gedeckte äußere Ponton seien die beiden anderen Pontons in ihrer ursprünglichen Lage mehr geschützt, als in der durch das Anfahren versetzten Lage. Welchen Einfluss die der Stromrichtung sich immer mehr entgegensetzende Windrichtung hatte, ist nicht erörtert. Auch fehlt eine Prüfung der Frage, welche Folge das Aufsetzen des oberen Abweisers auf die Spundwand für die Lage des Schiffes im Wasser hatte.
Die Frage des ursächlichen Zusammenhangs der Anfahrung mit dem Untergang hängt von so vielen zum Teil schwierig zu beurteilenden Faktoren ab (Hochwasser, Stromgeschwindigkeit und Stromrichtung, Windgeschwindigkeit und Windrichtung und ihre Veränderung, Einwirkung dieser Umstände auf die ursprüngliche und auf die veränderte Lage des Schiffes, Aufsitzen des Abweisers auf der Spundwand), dass hierdurch die Sachkunde des Berufungsgerichts, das im Gegensatz zum Rheinschifffahrtsgericht den ursächlichen Zusammenhang verneint hat, überfordert wird. Die Einholung eines Sachverständigengutachtens ist nicht zu umgehen.
Wenn festgestellt wird, das die versetzte und verklemmte Lage des Schiffs unter Berücksichtigung der Zerstörung des Steges im Hinblick auf die Strom- und Wetterverhältnisse ungünstiger war als seine ursprüngliche Lage, so tragen die Beklagten die Beweislast für ihre Behauptung der hypothetischen Tatsache, das Schiff wäre auch in seiner ursprünglichen Lage gesunken.
Das Berufungsgericht führt aus: Selbst wenn der Steg am Nachmittag des Unfalltages noch
unbeschädigt gewesen wäre, wäre es doch nicht möglich gewesen, die 3/2 Zentner schwere Motorpumpe der Feuerwehr an Bord des Schiffes zu bringen. Denn der Brandmeister R. habe ausgesagt, dass er es auch bei unbeschädigtem Arbeitssteg nicht gewagt haben würde, die Pumpe hinüberzubringen.
Auch gegen diese Ausführungen erhebt die Revision berechtigte Rügen. Sie weist darauf hin, dass R. den Steg überhaupt nicht gekannt habe, sich also von der Situation bei Vorhandensein des unbeschädigten Steges kein rechtes Bild habe machen können.
Bestehen Zweifel darüber, ob die Feuerwehr bei unbeschädigtem Steg die Pumpe nicht doch angesetzt hätte, so geht dies zu Lasten der den hypothetischen Verlauf behauptenden Beklagten. Schließlich rügt die Revision zutreffend, dass das Berufungsgericht die Behauptungen und Beweisantritte der Klägerin über die Verhältnisse am Vormittag und Mittag des Unfalltages übergangen hat. Es ist nicht festgestellt, nach den Umständen auch kaum anzunehmen, dass zu dieser Zeit der Wind die Hilfe der Feuerwehr oder anderer Stellen bei unbeschädigtem Steg verhindert hätte. Das Berufungsgericht musste prüfen, ob schon für den ersten Einsatz die Hilfe der Feuerwehr auch für das Rammschiff angefordert, diese Hilfe aber wegen des zerstörten Steges abgelehnt worden war, wie der Rammeister Sch. bekundet hat.
Zu dem Hinweis der Beklagten in der Revisionsinstanz, für das Rammschiff sei ein „Untersuchungsattest" nicht ausgestellt worden, wird auf die Entscheidung des Senats VersR 1965, 778, 780 Bezug genommen, wonach das Fehlen des Rheinattestes für sich allein keinen Anscheinsbeweis für die Mangelhaftigkeit eines Fahrzeuges erbringt."