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Leitsätze:

1) Kollidiert ein solches Fahrzeug, das wegen der ungenügenden optischen Sicht die Fahrt hätte abbrechen müssen, mit einem Radartalfahrer, obwohl es sich so verhalten hat, wie es sich diesem gegenüber bei einer zulässigen Fortsetzung der Fahrt hätte verhalten müssen, so kann von ihm nicht schon wegen der unterlassenen Fahrteinstellung Schadensersatz verlangt werden.

2) Hört ein Fahrzeug, das sich nicht in der Nähe eines Ufers befindet, das Dreitonzeichen eines Radartalfahrers, so muß es das Fahrwasser grundsätzlich unverzüglich möglichst weit freimachen.

Urteil des Bundesgerichtshofes

vom 20. September 1973

II ZR 31/72

(Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort; Rheinschiffahrtsobergericht Köln)

Zum Tatbestand:

Im Dezember 1967 stießen im dichten Nebel das der Klägerin gehörende, mit eingeschaltetem Radargerät zu Tal fahrende TMS A mit dem vom beklagten Eigner geführten, ebenfalls mit Radar zu Berg fahrenden Küstenmotorschiff P linksrheinisch bei Rhein-km 768 zusammen und wurden beschädigt.
Die Klägerin verlangt vom Beklagten Schadensersatz in Höhe von etwa 45 000,- hfl, weil dieser den Zusammenstoß verschuldet habe. Der Beklagte sei nicht rechtsrheinisch geblieben, wo er sich nach dem Radarschirmbild des TMS A in einer Entfernung von 1400 m noch befunden hätte. Trotz der Dreitonzeichen des Talfahrers sei er nach linksrheinisch herüber gekommen und gegen die Steuerbordseite des dort befindlichen TMS A geraten, obwohl dieses möglichst weit nach Backbord ausgewichen sei. Außerdem habe der Beklagte weder ein Rheinschifferpatent noch ein Radarschiffer-Zeugnis besessen; ferner hätten auf KMS P der Wendezeiger und eine Sprechfunkanlage Schiff/Schiff gefehlt; das Radargerät habe keinem der für die Binnenschiffahrt vorgeschriebenen Muster entsprochen.
Der Beklagte hält den Schiffer von TMS A für schuldig, der gleichfalls kein Radarschiffer-Zeugnis für den Rhein besessen habe. KMS P sei schon linksrheinisch gefahren, als er (der Beklagte) und der ihn beratende Lotse auf dem Radarschirm einen 1200 m oberhalb, etwa Strommitte herankommenden Talfahrer erkannt hätten. Darauf sei KMS P noch näher zum linken Ufer beigegangen, habe auf das erste Dreitonzeichen des Talfahrers mit „1 x lang" erwidert und die Geschwindigkeit verringert. Auf ein weiteres Dreitonzeichen habe er „1 x lang" und „1 x kurz" gegeben. Der Talfahrer habe in einer Entfernung von nur noch 200 m den Kurs plötzlich nach Backbord geändert, offenbar weil er KMS P mit einem anderen Bergfahrer verwechselt habe, mit dem er eine Steuerbordbegegnung über Sprechfunk vereinbart gehabt habe. Etwa 30 m aus dem linken Ufer sei es dann zur Kollision gekommen, obwohl KMS P die Maschine gestoppt habe und bereits aufgestreckt und ständig gewesen sei.
Rheinschiffahrtsgericht und Rheinschiffahrtsobergericht haben die Klage abgewiesen. Die Revision blieb erfolglos.

Aus den Entscheidungsgründen:

„Nach den Festellungen des Berufungsgerichts war das auf KMS „Patrick" benutzte Seeradargerät nicht für die Flußschiffahrt zugelassen und das Fahrzeug nicht mit einem Wendezeiger ausgerüstet. Ferner besaßen weder der Beklagte noch der ihn beratende Lotse B. ein Radarschiffer-Zeugnis. Das alles, so meint das Berufungsgericht, bedeute jedoch nicht, daß KMS „Patrick" die Fahrt nur dann hätte fortsetzen dürfen, wenn dies auch für einen Nichtradarfahrer zulässig gewesen wäre. Denn ein Radargerät scheide als nautisches Hilfsmittel nicht deshalb aus, weil die gesetzlichen Voraussetzungen für die Benutzungen fehlten.
Dieser Ansicht kann nicht gefolgt werden, weil sie mit den Vorschriften in Widerspruch steht, die für die Fahrt mit Radar auf dem Rhein ergangen sind.

1. § 6.33 Nr. 1 RheinSchPolVO 1970 bestimmt, daß Fahrzeuge nur dann mit Radar fahren dürfen, wenn sie wie folgt ausgerüstet sind:

a) mit einem für die Binnenschiffahrt geeigneten Radargerät und einem Gerät zur Anzeige der Wendegeschwindigkeit des Fahrzeugs (Wendezeiger), wobei beide Geräte in einem guten Zustand sein und einem von der zuständigen Behörde eines Rheinuferstaates oder Belgiens zugelassenen Baumuster entsprechen müssen (§ 6.33 Nr. 1 a),

b) mit einer Sprechfunkanlage, welche die Verständigung von Fahrzeug zu Fahrzeug gestattet, sich in gutem Zustand befindet und dem Regionalen Abkommen über den internationalen Rheinfunkdienst auf Ultrakurzwellen entspricht (§ 6.33 Nr. 1 b).

2. Weiter ist der Vorschrift des § 6.33 Nr. 3 RheinSchPolVO 1970 zu entnehmen, daß eine Radarfahrt bei unsichtigem Wetter auch dann nicht durchgeführt werden darf, wenn derjenige der zur Führung des Fahrzeugs ein Radargerät benutzen will, kein Zeugnis nach der Verordnung über die Erteilung von Radarschiffer-Zeugnissen für den Rhein vom 23. Dezember 1964 (BGBI. II 2010) besitzt. Zwar heißt es in dieser Vorschrift nicht ausdrücklich, daß die Fahrt mit Radar nur beim Vorliegen auch dieser Voraussetzung erfolgen darf. Insoweit kann jedoch nicht übersehen werden, daß § 6.33 Nr. 1 und Nr. 3 RheinSchPoIVO 1970 in engem Zusammenhang stehen und in gleicher Weise die Sicherheit des Verkehrs bezwecken. Während § 6.33 Nr. 1 die technischen Voraussetzungen für eine gefahrlose Radarfahrt zu bestimmen sucht, soll § 6.33 Nr. 3 die hierzu notwendigen persönlichen Bedingungen festlegen und erreichen, daß nur derjenige ein Fahrzeug auf dem Rhein unter Benutzung eines Radargerätes führt, der durch eine Prüfung nachgewiesen hat, daß er mit der Bedienung des Radargerätes, der Auswertung des Radarbildes und der Radarortung auf dieser Strecke genügend vertraut ist.

3. Die Regelungen in § 6.33 Nr. 1 und Nr. 3 RheinSchPolVO 1970 haben der Sache nach - mit Ausnahme der Vorschrift über die Ausrüstung mit einer Sprechfunkanlage - auch schon am Unfalltag (14. Dezember 1967) gegolten.

4. Demnach ist - und war - die Fahrt mit Radar auf dem Rhein bei unsichtigem Wetter nur erlaubt, wenn die hierfür vorgeschriebenen technischen und persönlichen Bedingungen erfüllt sind. Ist das nicht der Fall, so können auf einen solchen Radarfahrer nicht die besonderen Vorschriften für die Fahrt mit Radar angewendet werden. Auf ihn sind diese Vorschriften nicht zugeschnitten. Vielmehr sind insoweit ausschließlich die allgemeinen Bestimmungen für die Fahrt bei unsichtigem Wetter heranzuziehen (§§ 80 ff. RheinSchPolVO 1954; §§ 6.30 ff. RheinSchPolVO 1970). Das bedeutet auch, daß ein Radarfahrer, der nicht vorschriftsmäßig ausgerüstet ist oder dessen Führung kein Radarschiffer-Zeugnis besitzt, wie ein Nichtradarfahren die Geschwindigkeit herabsetzen oder die Fahrt einstellen muß, wenn dies nach der optischen Sicht geboten ist (ebenso Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 4. Auf!. S. 332). Die gegenteilige Ansicht trägt nicht genügend dem Umstand Rechnung, daß nach den verkehrsrechtlichen Vorschriften die Radarfahrt nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen gestattet ist. Die Ansicht würde überdies dazu führen, daß die aus Gründen der Verkehrssicherheit erlassenen Vorschriften über die technische Ausrüstung eines Radarfahrers und über die an seine Führung zu stellenden persönlichen Anforderungen ganz wesentlich an Bedeutung verlieren würden (vgl. auch Pabst/Schwoll, Benutzung nicht zugelassener Radargeräte sowie Führung eines Schiffes ohne Patent und Radarschiffer-Zeugnis in ZfB 1970, 140 ff.).

§ 80 Nr. 3 Satz 1 RheinSchPolVO 1954 bestimmt, daß Bergfahrer anhalten müssen, wenn sie beim Weiterfahren Gefahr laufen würden, vor einem auftauchenden Hindernis nicht rechtzeitig anhalten zu können. Die Vorschrift will den fließenden und den ruhenden Verkehr sowie die Anlagen in oder an der Schiffahrtstraße vor den Gefahren schützen, die mit der Fahrt eines Bergfahrers ohne hierzu ausreichende Sicht verbunden sind. Diese Gefahren wirken sich jedoch nicht aus, wenn ein Fahrzeug, das - wegen mangelhafter technischer Ausrüstung oder wegen Fehlen des Radarschiffer-Zeugnisses - eine unzulässige Radarfahrt durchführt, sich hierbei so verhält, wie es sich bei einer zulässigen Fahrt verhalten müßte.
So liegt es hier. Wie den Ausführungen des Berufungsgerichts über den Unfallhergang zu entnehmen ist, hat die Führung des etwa Fahrwassermitte fahrenden KMS P auf ihrem Seeradargerät den ebenfalls etwa die Fahrwassermitte einhaltenden Talfahrer ausgemacht, als dieser noch etwa 1200 m oberhalb war. Ungefähr zur gleichen Zeit hat sie das erste Dreitonzeichen des Talfahrers gehört, hierauf die Geschwindigkeit verringert und ihrerseits Achtungzeichen gegeben. Ferner hat sie - spätestens auf eine Entfernung von 500 m - den Kurs zum linken Ufer hin geändert, um das Fahrwasser für den Talfahrer möglichst weit freizumachen. Dieser ist jedoch nicht in der Mitte des Fahrwassers geblieben, sondern hat ebenfalls Kurs zum linken Ufer hin genommen. Darauf hat die Führung des KMS P ihr Fahrzeug unter Abgabe mehrerer Steuerbordschallzeichen ständig gemacht. Trotzdem ist es zur Kollision gekommen, weil der Talfahrer das KMS P mit einem weiteren Bergfahrer (TMS D) verwechselt hat und wegen der mit diesem über Sprechfunk festgelegten Steuerbordbegegnung unter allen Umständen an der Steuerbordseite des KMS P vorbeifahren wollte.
Danach hat KMS P alles getan, was ein die Fahrt erlaubterweise fortsetzender Bergfahrer in dieser Lage hätte tun müssen. Insbesondere hat es - entsprechend der Vorschrift des § 1 Nr. II Ziff. 3 der Bekanntmachung für die Rheinschiffahrt über die Fahrt mit Radar und bei unsichtigem Wetter vom 15. November 1966 - durch die Kursänderung aus der Fahrwassermitte zum linken Ufer hin das Fahrwasser für den Talfahrer möglichst weit frei gemacht, Achtung- und Steuerbordschallzeichen gegeben und schließlich gestoppt, als der Talfahrer seinerseits den Kurs zum linken Ufer richtete, obwohl er wegen der Kursänderung des KMS P seinen bisherigen Kurs ohne Gefahr hätte weiterverfolgen können. Das alles zeigt deutlich daß die Kollision mit der Verwirklichung von Gefahren, vor denen § 80 Nr. 3 Satz 1 RheinSchPolVO 1954 den Verkehr schützen will, nichts zu tun hat, sich mithin die Rechtswidrigkeit des Verhaltens des Beklagten für die Kollision nicht ausgewirkt hat.
Auch wenn man zu Gunsten der Klägerin davon ausgeht, daß sich üblicherweise im Unfallbereich die Talfahrt linksrheinisch hält und die Bergfahrt ihren Kurs rechtsrheinisch nimmt, kann die Klage keinen Erfolg haben.
§ 1 Nr. II Ziff. 3 der Bekanntmachung für die Rheinschiffahrt über die Fahrt mit Radar und bei unsichtigem Wetter vom 15. November 1966 (vgl. auch § 6.36 RheinSchPolVO 1970) bestimmt, daß Fahrzeuge, die das Dreitonzeichen hören, in der Nähe eines Ufers bleiben müssen, wenn sie sich dort befinden, oder wenn dies nicht der Fall sein sollte, einen möglichst weiten Raum des Fahrwassers freizumachen haben. Dabei ist ihnen nicht vorgeschrieben, welches Ufer sie aufzusuchen haben. Regelmäßig steht es daher einem - wie KMS P - die Fahrwassermitte benutzenden Fahrzeug frei, den Kurs zum linken oder zum rechten Ufer hin zu ändern, wobei der hier nicht gegebene Fall, daß der Begegnungskurs über Sprechfunk festgelegt ist, außer Betracht bleiben kann.

Von einzelnen, vorliegend nicht interessierenden Ausnahmen abgesehen, bestimmt der Bergfahrer, an welcher Seite er den Talfahrer vorbeifahren läßt (§ 38 RheinSchPolVO 1954; § 6.04 RheinSchPolVO 1970). Seine Weisungsbefugnis erfährt allerdings eine gewisse Einschränkung durch die vorstehend dargelegte Pflicht, beim Hören des Dreitonzeichens in der Nähe eines Ufers zu bleiben oder den Kurs dorthin zu richten (vgl. auch Wassermeyer aa0 S. 329, 330); dabei kann auch hier der Fall einer Kursverständigung über Sprechfunk außer Betracht bleiben. Hingegen kann der Bergfahrer dem Talfahrer einen von den üblichen Kursen der Berg- oder Talfahrt abweichenden Begegnungskurs weisen, sofern hierdurch keine Gefahrenlage entsteht (BGH VersR 1961, 532, 533 - Urt. v. 27. 4. 61 - 11 ZR 156/59*); VersR 1963, 825, 826 - Urt. v. 11. 7. 63 - II ZR 107/62; VersR 1964, 187 - Urt. v. 13. 1. 64 - II ZR 103/62). Da TMS „Amsterdam" durch das Dreitonzeichen von KMS „Patrick" verlangte, das Fahrwasser möglichst weit freizumachen, und auf dem Radarschirm auch erkennen konnte, daß und wie dies geschah, schuf KMS P keine Gefahrenlage, als es vor dem in Fahrwassermitte herankommenden TMS A den Kurs zum linken Ufer hin änderte, damit zugleich zu erkennen gab, daß es den Talfahrer an der Backbordseite vorbeifahren lassen wolle, wenn auch wegen des Nebels eine entsprechende Kursweisung des Bergfahrers im Sinne des § 38 Nr. 2 RheinSchPolVO 1954 an TMS A optisch zunächst nicht sichtbar war.Entgegen der Ansicht der Revision kann nicht angenommen werden, daß der Bergfahrer dem Talfahrer den Kurs zu einer Backbordbegegnung verspätet gewiesen habe, weil er den Kurs erst auf eine Entfernung von 500 m auf Steuerbord geändert habe.Die Weisung des Bergfahrers, an welcher Seite der Talfahrer vorbeifahren soll, wird nicht durch einen „deutlichen Steuerbord- oder Backbordkurs", sondern nur durch das Zeigen oder Nichtzeigen bestimmter Sichtzeichen gegeben (§ 38 Nr. 2 und Nr. 3 RheinSchPolVO 1954; § 6.04 Nr. 2 und Nr. 3 RheinSchPolVO 1970), zu denen zusätzlich bestimmte Schallzeichen treten können (§ 38 Nr. 4 RheinSchPolVO 1954; § 6.04 Nr. 4 RheinSchPolVO 1970). Das gilt auch für die Fahrt bei unsichtigem Wetter. Demgemäß wurde mit der Einführung des Sprechfunkverkehrs für Radarfahrer ausdrücklich bestimmt, daß Radarbergfahrer entgegenkommenden Fahrzeugen über Sprechfunk auch mitteilen müssen, ob sie die blaue Seiteinflagge oder das weiße Blinklicht zeigen oder nicht (§ 1 Nr. IV Ziff. 2 der Bekanntmachung für die Rheinschiffahrt über die Fahrt mit Radar und bei unsichtigem Wetter vom 10. Juni 1968; vgl. nunmehr § 6.35 Nr. 3 RheinSchPolVO 1970). Deshalb besagt der Zeitpunkt der Steuerbordkursänderung des KMS P nichts über die Frage, ob dieses Fahrzeug dem Talfahrer rechtzeitig den Kurs zu einer Backbordbegegnung gewiesen hat.Der Zeitpunkt der Steuerbordkursänderung des KMS P könnte allerdings aus einem anderen Grunde von Bedeutung sein. Wie bereits erwähnt, müssen alle Fahrzeuge, die das Dreitonzeichen hören, in der Nähe des Ufers bleiben, wenn sie sich dort befinden, oder wenn dies nicht der Fall ist, einen möglichst weiten Raum des Fahrwassers freimachen. Letzteres muß grundsätzlich unverzüglich erfolgen, wobei auch hier der Fall einer Verständigung über Sprechfunk unerörtert bleiben kann. Denn erst dadurch wird sichergestellt, daß einerseits diejenigen Fahrzeuge, die Entfernung und Kurs des Radarfahrers zunächst nicht feststellen können, möglichst rasch zur Seite gehen, und daß andererseits der Talfahrer so früh wie möglich auf dem Radarschirm erkennen kann, ob die anderen Fahrzeuge, insbesondere die nicht in Ufernähe befindlichen Gegenkommer, das Dreitonzeichen gehört haben und es befolgen, oder ob er alsbald weitere Maßnahmen im Interesse der Sicherheit des eigenen und der fremden Fahrzeuge treffen muß. Im Streifall reichen jedoch die Feststellungen, die das Berufungsgericht über den Zeitpunkt der Kursänderung des KMS P hat treffen können, nicht aus, um anzunehmen, der Bergfahrer habe nicht unverzüglich nach dem erstmaligen Hören eines Dreitonzeichens den Kurs zum linken Ufer hin geändert.