Decision Database

Leitsatz:

Nautisch richtiges Verhalten bei der Aufnahme von Schiffen durch Vorspannboote auf der Gebirgsstrecke. Die Beibehaltung einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 1 m/sec seitens eines aufzunehmenden Motor­schiffes bei der Durchführung des Vorspannmanövers kann nicht als nautisch fehlerhaft angesehen werden.

Urteil des Bundesgerichtshofs

vom 21. Januar 1963

II ZR 173/61

Zum Tatbestand

Das bei der Klägerin versicherte Vorspannboot „A" sollte im November 1952 bei einem Kauber Pegel von 394 cm in Höhe von Aßmannshausen das dem Beklag­ten zu 1 gehörende, vom Beklagten zu 2 geführte MS „B" aufnehmen. Es erwartete zu diesem Zweck ge­streckt liegend das weiter bergwärts fahrende Motor­schiff, auf dem der Beklagte zu 2 kurz vor dem Unfall das Ruder dem Lotsen „C" überlassen hatte, die Über­gabe des Schleppstranges, die in einem seitlichen Ab­stand von etwa 5 m vom Steuerbordachterschiff des Schleppbootes zum Backbordvorderschiff des aufzu­nehmenden Motorschiffes erfolgen sollte, mißlang. Viel­mehr gerieten beide Schiffe mit den vorgenannten Tei­len so zusammen, dal3 das Schleppboot „A" mit dem Vorderschiff nach Steuerbord herumfiel und in eine Querlage vor MS „B" kam. Dabei wurde Boot „A" vom MS „B" unter Wasser gedrückt und kenterte.

Die von der Klägerin geltend gemachten Schadens­ersatzansprüche wurden im wesentlichen mit zu hoher Fahrgeschwindigkeit der MS „B" begründet. Rhein­schiffahrtsgericht und Rheinschiffahrtsobergericht hat­ten den Anspruch ursprünglich dem Grunde nach zur Hälfte für gerechtfertigt erklärt. Auf die Revision der Beklagten hatte der 1. Zivilsenat des Bundesgerichts­hofes mit Urteil vom 22. 9. 1956 - 1 ZR 10/55 - das vorinstanzliche Urteil aufgehoben und die Sache zur anderweiten Verhandlung und Entscheidung an das Rheinschiffahrtsobergericht als Berufungsgericht zurück­verwiesen, das die Klage nach erneuter Verhandlung und Beweisaufnahme in vollem Umfang abgewiesen hat.

Die Revision der Klägerin, welche die Wiederherstel­lung des früheren Urteils erstrebte (Zuerkennung des Klageanspruchs zur Hälfte), blieb erfolglos.

Aus den Entscheidungsgründen:

a) Urteil des BGH vom 22. Sept. 1956:

Der Klägerin obliegt es, ein ursächliches Verschulden der Beklagten zu beweisen. Die Beklagten haben vorgetragen, „B" habe seinen Kurs bis zum Anein­andergeraten beider Schiffe nicht verändert. Dieses Vorbringen sieht auch das Berufungsgericht nicht als widerlegt an. Bei der vom Leisten-Felsen ausgehen­den, linksrheinisch gerichteten Strömung, die im an­gefochtenen Urteil festgestellt ist, muhte eine weitere Annäherung der 5 m voneinander entfernten Schiffe in der gegebenen Höhenlage (Hinterschiff „A" - Vorderschiff „B") unter allen Umständen verhindert werden. Dies hätte zwar - unter der Voraussetzung, daß „A" nicht gleichzeitig Steuerbordruder gegeben hätte, wie die Beklagten unter Berufung auf die Aus­sagen des Lotsen „C" behauptet haben - dadurch geschehen können, daß „B" nicht seinen Kurs beibe­halten, sondern Steuerbordkurs genommen hätte. In der Beibehaltung des Kurses des „B" hat jedoch das Berufungsgericht mit Recht keinen nautischen Fehler der Schiffsführung des „B" gesehen. Denn die Durch­führung des Aufpackmanövers lag, wie die Revision zutreffend ausführt, bei „A", wenn sich auch dessen Fahrweise, wie dem Berufungsgericht zugegeben ist, das aufzunehmende Schiff anzupassen hatte. Hat demnach kein schuldhaftes Verhalten der Schiffsfüh­rung des „B" zu dem Aneinandergeraten der beiden Schiffe geführt, so könnte, wie auch das Berufungs­gericht erkannt hat, ein ursächliches Verschulden der Schiffsführung des „B" nur dann in Frage kommen, wenn sie durch fehlerhafte zu hohe Geschwindigkeit vor dem Ankommen des „A" oder durch einen schuldhaft nautischen Fehler nach der Schiffsberüh­rung das Abkommen des Schleppbootes unmöglich gemacht hätte.

Zunächst begegnet schon die Feststellung des Be­rufungsgerichtes, „B" sei mit zu großer Geschwindig­keit gefahren, rechtliche Bedenken. Im angefoch­tenen Urteil sind weder Ausführungen darüber ent­halten, mit welcher Geschwindigkeit über Grund „B" tatsächlich fuhr, noch darüber, mit welcher er ohne Verstoß gegen nautische Erfahrung hätte fahren dür­fen. Bereits dieser Mangel müßte zur Aufhebung des Urteils führen (wird ausgeführt).

Sollte das Berufungsgericht nach erneuter Verhand­lung nicht feststellen können, daß „B" zur Zeit des Unfalls einen größeren Vorausgang als 1 m/sec be­saß, so bedarf es der Prüfung, ob bei den gegebenen Strömungsverhältnissen die Beibehaltung einer sol­chen Geschwindigkeit bei der Durchführung des Vor­spannmanövers überhaupt als nautisch fehlerhaft angesehen werden kann. Darüber hinaus unterliegt aber die Ansicht des Berufungsgerichts, daß bei ge­ringerer Geschwindigkeit das Kentern vermieden worden wäre, durchgreifenden rechtlichen Bedenken. Zwar hat der Tatrichter, ohne an die Beweislast ge­bunden zu sein (RGZ 155, 39 BGH NJW 1951, 405), noch § 287 ZPO festzustellen, ob ein Handeln oder Unterlassen das Schadensereignis verursacht hat. Da­bei hat jedoch das Gericht seine für die Annahme des ursächlichen Zusammenhangs maßgebenden Er­wägungen darzulegen (BGHZ 6, 62); seine auf Grund des festgestellten Tatbestandes gezogenen Schlußfolgerungen müssen im Rahmen des dem Ge­richt eingeräumten freien Ermessens logisch begründet sein und dürfen den Denkgesetzen und Erfah­rungssätzen nicht widersprechen. Sofern das Gericht keine eigene Sachkunde hat, muh es sich eines Sach­verständigen bedienen. Will es dem Sachverstän­digen nicht folgen, so muh es seine Ansicht einleuch­tend begründen. Ob hiernach die Grenzen freien Ermessens überschritten sind, hat das Revisionsgericht nachzuprüfen (RGZ 76, 174).

Die Ausführungen, mit denen das Berufungsgericht anscheinend den ursächlichen Zusammenhang der angeblich zu hohen Geschwindigkeit des „B" mit dem Kentern des Schleppbootes hat feststellen wol­len, stehen in Widerspruch mit den Erwägungen, die im angefochtenen Urteil bei der Erörterung über daß Maß des beiderseitigen Verschuldens angestellt werden (wird ausgeführt).

Für die Annahme eines ursächlichen Zusammen­hangs reicht die bloße Wahrscheinlichkeit nicht aus; vielmehr muh das Gericht zu der Überzeugung ge­kommen sein, daß das Schadensereignis mit einer an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit nicht eingetreten wäre, wenn die Schiffsführung des „B" den im angefochtenen Urteil angenommenen nauti­schen Fehler nicht gemacht hätte (BGHZ 2, 138).

Aus dem Zusammenhang der Ausführungen ergibt sich, daß der Sachverständige nicht erst dann den Unfall für unvermeidlich hielt, als „A" quer vor „B" tag, sondern bereits in dem Zeitpunkt, als das Heck des „A" an das Vorderschiff des „B" geriet. Weiter­hin ist der Sachverständige der Ansicht, das Vor­spannboot wäre auch dann von dem aufzunehmen­den Schiff nicht mehr freigekommen, wenn „B" über­haupt keine Vorausfahrt mehr gehabt hätte. Diese Ansicht ist nicht von der Hand zu weisen, wenn man berücksichtigt, daß der Bug des Motorschiffs als Dreh­achse wirkte, um die linksrheinisch gerichtete Strö­mung den über den Steven des „B" hinausreichen­den Teil des Schleppbootes nach Steuerbord drückte. Die Druckspuren, die der Steven des „B" beim Ken­tern des Schleppbootes hervorrief und die sich um das ganze Unterwasserschiff des „A" herumzogen, ergeben, daß „A" mit 16 m seiner Gesamtlänge von 25 m vor dem Steven des „B" lag. Es liegt nahe, daß in dieser Lage das Vorspannboot durch die starke, linksrheinisch gerichtete Strömung auch dann mit seinem Bug nach Steuerbord bis zur Querlage ge­drückt werden muhte, wenn „B" überhaupt keine Fahrt über Grund mehr mochte. Denn, wie das Be­rufungsgericht, dem Sachverständigen folgend, aus­führt, ist durch das Aneinanderkommen der beiden Schiffe bei „A" ein „loses Ruder" entstanden, wo­durch das Schleppboot seine Manövrierfähigkeit ein­büßte, das Drehen des Ruders nach Backbord also ohne Erfolg bleiben muhte.

Sollte ein ursächlicher Zusammenhang der Maschi­nen- und Ruderbedienung durch den Lotsen „C" mit dem Kentern des Schleppbootes nicht festgestellt werden können, so braucht nicht geprüft zu werden, ob der Beklagte zu 2 dem Lotsen das Ruder über­lassen durfte. Andernfalls erscheint es angebracht, über die Frage, ob dem Lotsen auch die Maschinen­bedienung überlassen werden kann, eine gutacht­liche Äußerung der für den Lotsendienst zuständigen amtlichen Stelle herbeizuführen.

b) Urteil des BGH vom 21. Jan. 1963:

Das Berufungsgericht hat ausgeführt: Es sei kein Be­weis dafür erbracht worden, daß die Geschwindig­keit des MS „B" vor dem Ankommen des Schlepp­bootes „A" so groß gewesen sei, daß sie als nautisch fehlerhaft bezeichnet werden könne. Es spreche alles dafür, daß sie im Zeitpunkt des Aneinandergeratens der beiden Fahrzeuge eher weniger denn mehr als 1 m/sec (= 3,6 km/h) betragen habe. In ausführ­licher Würdigung des Ergebnisses der Beweisauf­nahme hält es das Berufungsgericht sogar für durch­aus glaubhaft, daß der Vorausgang des „B" in die­sem Augenblick nicht größer als 2,5 km/h (etwa 0,7 m/sec) gewesen sei. Die Beibehaltung einer Ge­schwindigkeit von nicht mehr als 1 m/sec bei der Durchführung des Vorspannmanövers könne nicht als nautisch fehlerhaft angesehen werden.

Das Berufungsgericht verweist sodann auf die Gut­achten dreier Sachverständiger, wonach die starke Strömung allein auch ohne Vorausgang von „B" genügt haben würde, um das Schleppboot unter Wasser zu drücken. Nach dem weiteren Gutachten der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau in Duisburg habe zwar die Geschwindigkeit von „B"; von etwa 10,5 km/h gegenüber dem Wasser genügt, das Schleppboot zum Kentern zu bringen; der Versuchs­anstalt sei es aber nach ihrer Äußerung nicht möglich gewesen, die Grenze zu ermitteln, bis zu der die Geschwindigkeit gegenüber dem Wasser hätte redu­ziert werden müssen, um den Unfall zu verhindern.

Die Revision meint, das Berufungsgericht habe den Sachverständigen „D" mißverstanden. Wenn dieser eine Herabsetzung der Geschwindigkeit gegenüber dem Wasser von etwa 10 km/h auf 5 km/h verlangt habe, so habe sich dies auf eine entsprechende Ab­drosselung der Geschwindigkeit bis zur Strangüber­gabe bezogen, aber nicht eine Beibehaltung dieser Geschwindigkeit eingeschlossen.

Das hat das Berufungsgericht nicht verkannt. Der Sachverständige hat bei seiner mündlichen Verneh­mung ausgeführt: „Ich bin der Meinung, daß eine Strangübergabe bei einer Geschwindigkeit gegen­über dem Wasser von etwa 10 km/h ein nautischer Fehler ist. Es mühte die Geschwindigkeit nach meiner Auffassung so weit herabgesetzt werden, daß die Geschwindigkeit gegenüber dem Strom bei dem aufzunehmenden Schiff etwa 5 km/h beträgt." Da­nach hat der Sachverständige die Ansicht vertreten, „B" habe im Augenblick der Strang­übergabe nicht nur keinen Vorausgang haben dürfen, sondern sich treiben lassen müssen. Ohne Rechtsfehler ist das Berufungsgericht dieser Ansicht im Hinblick auf die Art und Weise des von „A" ein­geleiteten Vorspannmanövers nicht gefolgt.

Die Revision will weiter der Schiffsführung von „B" zum Verschulden anrechnen, daß „B" seine Ge­schwindigkeit nicht so weit vermindert habe, daß er in Höhe von „A" keinen Vorausgang mehr gehabt hätte. Damit setzt sich die Revision in Widerspruch zu der Feststellung im angefochtenen Urteil, dass beim Vorspannmanöver das aufzunehmende Fahr­zeug üblicherweise einen gewissen Vorausgang bei­behalte. Durch seinen geringen Vorausgang hat sich „B" der Fahrweise des Vorspannbootes angepal3t; die Schiffsführung von „B" durfte darauf vertrauen, daß „A" das Vorspannmanöver unter Beachtung der nautischen Sorgfaltspflicht ausführte.