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Leitsätze:

1) Ein Frachtführer, der die Reinheitsvorgaben aus Frachtvertrag für das Schiff bewusst nicht erfüllt, handelt leichtfertig im Sinne des § 435 HGB. Der Absender, der das Schiff nicht ordnungemäß kontrolliert hat, hat eine Verunreinigung der Ladung durch das unreine Schiff mitverschuldet im Sinne des § 254 BGB; er trägt selbst anteilig neben dem Frachtführer den Ladungsschaden. Dies gilt selbst dann, wenn dem Frachtführer ein qualifiziertes Verschulden im Sinne des § 435 HGB anzulasten ist.
2) Die vorgenannten Vorschriften sowie § 437 HGB finden gemäß Artikel 29 auch im Rahmen des CMNI Anwendung, sodass es auch bei Anwendbarkeit des CMNI einen Direktanspruch gegen den ausführenden Frachtführer gibt. Das CMNI hat in Deutschland am 23. März 2007 innerstaatliche Wirkung erlangt.

Urteil des Landgericht Stade

vom 25. Mai 2009

8 0 129/08

rechtskräftig

Tatbestand:

Die Firma R beauftragte die Klägerin 8.800 Tonnen Magnesit ex Dampfer von Rotterdam per Binnenschiff nach Duisburg und Hildesheim zu transportieren. Die Klägerin wiederum beauftragte ihre Schwestergesellschaft, die W, die ihrerseits die auf Seiten der Klägerin dem Rechtsstreit beigetretene Streitverkündete einsetzte, welche schließlich mit der Vornahme des Transportes die Beklagte zu 1) beauftragte. Der der Beklagten zu 1) erteilte Auftrag erhält folgende Bemerkungen: »Saubere, trockene geruch-Öl-Chemikalien- und Ladungsresten freie Räume. Der Verfrachter bestätigt, dass dieses Schiff für diesen Transport geeignet ist.« Vor der Beladung des von der Beklagten zu 1) eingesetzten MS in Rotterdam erfolgte von der Ladungsseite her eine Sauberkeitsinspektion. Danach wurde das MS M für die Beladung mit Magnesit freigegeben. Das MS M traf am 19.09.2007 im Binnenhafen von Hildesheim ein. Nach Abbruch der Entladung in Hildesheim beauftragte die Firma R am 21.09.2007 das Expert-Büro G, das den Zeugen KL entsandte. Auf den Interventionsbericht des Sachverständigenbüros G vom 01.10.2007 und deren Expertbericht vom 27.11.2007 wird Bezug genommen. Den Gesamtschaden beziffert das Sachverständigenbüro auf 40168,93 €. Diesen Betrag zuzüglich der Kostennoten für das Sachverständigenbüro über 3.012,20 € und 1.042,80 € gemäß Anlagen K 4 und 5 verlangt die Klägerin von den Beklagten erstattet. Der Beklagte zu 2) ist der Ehemann der Geschäftsführerin der Beklagten zu 1). Die Klägerin geht zugleich aus abgetretenem Recht der Firma R vor. Die Beklagten erheben die Verjährungseinrede. Die vorliegende Klage ist am 22.09.2008 (Montag) bei Gericht per Fax eingegangen und nach einem vergeblichen Zustellversuch und einer Einwohnermeldeanfrage am 0910.2008 zugestellt worden. Die Klägerin macht geltend, die Verjährungsfrist von 1 Jahr sei angesichts einer Ablieferung am 21.09.2007 nicht verstrichen. Überdies treffe den Frachtführer ein qualifiziertes Verschulden. Das von der Beklagten zu 1) für den Transport benutzte Schiff sei weder besenrein noch geeignet gewesen, den Transport vorzunehmen. Schon aufgrund des Zustandes der Decksluken hätte das Motorschiff M für den Transport des nässeempfindlichen Gutes nicht eingesetzt werden dürfen. Hieran vermöge auch das Zertifikat der Firma R nichts zu ändern. Die Beklagte zu 1) habe um den desolaten Zustand ihres Schiffes gewusst. Die Inspektion habe bei sehr schlechten Lichtverhältnissen stattgefunden. Der Beklagte zu 2) hafte als Eigner des Schiffes. Aufgrund des vorgefundenen Schadensbildes sei es notwendig gewesen, die Laderäume, Decksluken sowie die Ladebordwände von den Ladungsresten zu reinigen. Sodann sei die eigentliche Ladung zu sieben gewesen. Die Streithelferin verweist darauf, es sei ausschließlich Aufgabe des ausführenden Frachtführers gewesen zu entscheiden, in welcher Form er die Laderäume für die Ladung vorbereite. Ob dazu ein Auswaschen oder lediglich ein Auskehren notwendig sei, hänge von der Qualität der Vorla-dung und vom Zustand des Schiffes ab. Die Klägerin beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, ihr 44.223,93 € nebst 5 % Zinsen seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Streitverkündete schließt sich dem Klagantrag an. Die Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. Die Beklagten machen geltend, der Beklagte zu 2) sei weder Eigner noch ausführender Frachtführer. Das MS M sei bereits am 19.09.2007 gelöscht worden. Der Klägerin stehe ein frachtvertraglicher Anspruch gegen die Beklagte zu 1) nicht zu. Eine Abtretung werde bestritten. Ausweislich der als Anlage K 8 vorgelegten E-Mail sei angeblich bereits im Jahr 2007 eine Verrechnung etwaiger Schadenspositionen erfolgt. Dies bedeute nichts anderes, als dass dem behaupteten Empfänger der Ladung im maßgeblichen Zeitpunkt der Abtretung mangels eigenem Schaden kein Anspruch mehr gegen die Beklagten zugestanden hätte. Die Beklagte zu 1) habe den geltend gemachten Schaden nicht zu vertreten. Die Streitverkündete habe sie gebeten, mit dem MS Mein ausgefallenes Schiff einzuspringen und in Rotterdam am 13.09.2007 um 06.00 Uhr eine Ladung Sintermagnesit für Hildesheim zu übernehmen. Nach Rücksprache mit dem Schiffsführer habe die Beklagte zu 1) die Ladung abgelehnt. Der Schiffsführer sei der Ansicht gewesen, dass die Räume erst ausgewaschen werden müssten, weil dies während einer Leerfahrt nicht möglich sei, und er es ohnehin nicht schaffen würde, unter Berücksichtigung der gesetzlichen Ruhezeiten den Ladetermin einzuhalten. Da die Streitverkündete indes offensichtlich kein weiteres Ersatzschiff zur Verfügung gehabt habe, habe die Beklagte zu 1) sich schließlich bereit erklärt, die Laderäume lediglich besenrein herzurichten und für die anstehende Nachtfahrt einen von der Streitverkündeten kostenlos zur Verfügung gestellten Lotsen zu akzeptieren. Nach Ankunft des MS M in Rotterdam am frühen Morgen des 13.09.2007 sei das Schiff sofort von einem von der Ladungsseite beauftragten Kontrolleur überprüft worden. Dieser Kontrolleur habe das Schiff für leer, sauber und trocken, ohne Reste von Vorladungen und geeignet, die Ladung aufzunehmen, befunden. Schon vor dem Hintergrund der Erteilung des Reinheitsattestes durch einen Kontrolleur, der von der Ladungsseite beauftragt worden sei, seien ihr etwaige Reste der Vorladung und angebliche Undichtigkeiten des Lukendaches nicht anzulasten. Die Freiheit der Ladung von Verunreinigung im Zeitpunkt der Beladung werde bestritten. Dies gelte insbesondere für »Fremdteile in der Ladung«. Es sei in keiner Weise auf die offenbar erhebliche Schmutz- und Nässeempfindlichkeit der Ladung hingewiesen worden. Höchstfürsorglich werde bestritten, dass der Klägerin überhaupt ein Schaden entstanden sei. Ebenfalls werde bestritten, dass ein Siebverlust von 50 Tonnen eingetreten sei... Die Kammer hat Beweis erhoben gemäß Beweisbeschluss vom 24.03.2009 durch Einholung einer Auskunft und zum Ladungsschaden anlässlich der Entladung im Binnenhafen Hildesheim durch Vernehmung des sachverständigen Zeugen KL...

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist gegen die Beklagte zu 1) gemäß Artikel 16, 29 CMNI i.V.m. §§ 452, 452 a, 425 HGB in Höhe von 30.956,75 € begründet. Die gegen den Beklagten zu 2) gerichtete Klage hat dagegen keinen Erfolg. Der Beklagte zu 2) ist weder Eigner des MS noch Frachtführer. Dass der Beklagte zu 2) Schiffseigentümer wäre, hat die Klägerin nicht belegt. Auf das vorliegende Vertragsverhältnis sind die Bestimmungen der CMNI anzuwenden. Zwar ist die CMNI in Deutschland erst ab dem 01.11.2007 in Kraft getreten. Das Übereinkommen wurde jedoch in der Bundesrepublik Deutschland durch Gesetz vom 17.03.2007 (BGBl. II Seite S. 298) ratifiziert. Die CMNI hat jedoch mit in Krafttreten des Zustimmungsgesetzes vom 17.03.2007 am 23.03.2007 innerstaatliche Wirkung erlangt (vgl. Artikel 3 Abs. 1 VertragsG.). Die Klägerin ist aktivlegitimiert. Der Bundesgerichtshof hat unter Aufgabe von BGHZ 116, 15 zu Artikel 34 CMR durch Urteil vom 14.06.2007 - I ZR 50105 - entschieden, dass dem frachtbriefmäßigen Empfänger bei Verlust oder Beschädigung des Gutes gegenüber dem Unterfrachtführer, der nicht nachfolgender Frachtführer im Sinne von Artikel 34 CMR ist, vertragliche Schadensersatzansprüche zustehen können. Der Unterfrachtführer, der die Beförderung mit einem eigenen Beförderungsmittel durchführt, ist gleichzeitig ausführender Frachtführer, so dass er dem Empfänger gemäß § 437 HGB nach Maßgabe des Hauptfrachtvertrages einzustehen hat. § 437 HGB ist hier gemäß Artikel 29 CMNI ergänzend heranzuziehen. Aus Artikel 16 CMNI ergibt sich selbst nicht, wem die Ersatzansprüche zustehen. Mangels Rechtswahl findet gemäß Artikel 29 Abs. 2 das Recht des Staates Anwendung, mit dem der Frachtvertrag die engsten Verbindungen aufweist. Nach der Vermutungsregel des Artikel 29 Abs. 3 CMNI weist der Frachtvertrag die engsten Verbindungen mit dem Staat auf, in dem der Frachtführer im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich u.a. in diesem Staat auch der Löschhafen befindet. Zudem haftet die Beklagte zu 1) auch aus abgetretenem Recht der Firma R. Die von der Empfängerin und Eigentümerin der Ladung vorgenommene Abtretung ihr zustehender Schadensersatzansprüche an die Klägerin ist wirksam. Die Abtretung ist urkundlich belegt. Es kommt nicht darauf an, ob die Klägerin gegenüber der Firma R eine Schadensregulierung durch Zahlung oder Verrechnung vorgenommen hatte. Gemäß Artikel 16 Abs. 1 CMNI haftet der Frachtführer grundsätzlich für den Schaden, der durch Beschädigung der Güter in der Zeit von der Übernahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entsteht. Der Schaden ist in der Obhut der Beklagten zu 1) eingetreten. Verunreinigungen des Frachtgutes selbst hatten bei der Übernahme in Rotterdam noch nicht bestanden. Dies ergibt sich aufgrund der umfassenden Beweissicherung und Schadensdokumentation durch den sachverständigen Zeugen L. Dieser hat das Schadensbild eingehend dokumentiert und auch die Ursachen für die Beschädigungen festgestellt. Der sachverständige Zeuge ist aufgrund seiner umfassenden Erhebungen zu dem Ergebnis gelangt, dass der Vermischungsschaden durch Ladungsrückstände des MS M zurückgeführt werden muss. Die Beschädigung durch Vermischung ist gerade durch die Teile hervorgerufen worden, die der Sachverständige auch ansonsten in dem Schiff vorgefunden hatte. Das Hauptproblem war nach den Feststellungen des sachverständigen Zeugen das Getreide, das auf den unteren Zügen liegen geblieben war und gesprossen hatte. Die Getreidekörner seien eigentlich überall auszumachen gewesen. Auf den Rohren habe überall Getreide gelegen, auch da sei das Getreide gesprossen. Der Sachverständige
hat im Termin anhand seiner Bilddokumentationen aus dem Hauptgutachten den Schadensumfang erläutert. Der Rost und die Farbabblätterungen stammen von dem
Schiff. Weiterhin hat der Sachverständige Sonnenblumenkerne und Sojaschrotreste festgestellt. Der sachverständige Zeuge hat weiterhin die Nässeproblematik anschaulich dargestellt. Auch auf dem Ladeboden war das Getreide auszumachen. Daraus folgert der sachverständige Zeuge zutreffend, dass der Ladeboden nicht gefegt war. Der Sachverständige hat auch die Schadenshöhe zuverlässig bestimmt. Er war beim Absieben selbst zugegen gewesen. Der Sachverständige hat einen zuverläs-sigen Eindruck vermittelt. Die Kammer zweifelt nicht, dass es tatsächlich ungefähr 50 Tonnen Siebverluste gegeben hatte. Nur einen geringen Verlust gab es durch die Nässung wegen der Undichtigkeiten des
Schiffes. Der sachverständige Zeuge hat die entsprechenden Belege überprüft. Die Verjährungseinrede der Beklagten greift nicht durch. Es gilt vorliegend die besondere Verjährungsvorschrift des Artikels 24 CMNI. Danach verjähren die Ansprüche mit Ablauf eines Tages von dem Tage an, an dem die Güter dem Empfänger abgeliefert worden sind oder hätten abgeliefert werden müssen. Das MS M war am 19.09.2001 im Hafen von Hildesheim eingetroffen. Die Ablieferung erfolgte in dem Zeitpunkt, in dem das Schiff mit geöffneten Ladeluken zur Löschung bereit gelegt wird. Dass die Ladung für die Firma am 19.09.2007 tatsächlich gelöscht worden war, steht nicht fest. Dies ergibt sich insbesondere nicht aus dem Abnahmeschein zur Anlage B 1. Dieser Vorgang betrifft einen anderen Kunden. Die Beklagten haben die Voraussetzung eines Verjährungseintrittes zu beweisen. Bei einem Beginn der Löscharbeiten am 20. September 2007 wäre keine Verjährung eingetreten. Ob die 1-jährige Verjährungsfrist verstrichen war, kann jedoch dahingestellt bleiben. Zum Beginn der Löscharbeiten war der Kapitän des MS M nicht mehr als Zeuge zu vernehmen. Denn die Haftungsbegrenzung nach Artikel 24 CMNI bleibt wegen eines qualifizierten Verschuldens der Beklagten zu 1) gemäß Artikel 21 CMNI außer Betracht. Der eingetretene eingetretene Schaden ist zwar nicht durch die Beklagte zu 1) vorsätzlich, aber doch in der gesteigerten Schuldform des Artikel 21 Abs. 1 CMNI, nämlich leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, verursacht worden. Die Reinheitsvorgaben aus dem Frachtvertrag wurden bewusst nicht erfüllt. Eine Reinigung war ganz unterlassen worden oder völlig unzureichend durchgeführt worden. Der sachverständige Zeuge L hat festgestellt, dass sich das Schiff in einem »jämmerlichen, sehr schlechten Zustand« befunden hat. Nach seiner zuverlässigen Einschätzung hätte mit dem Schiff das Material gar nicht transportiert werden dürfen. Für das Material, das unter Deck gefahren wird und deshalb geschützt werden muss, war das Schiff nicht einsetzbar. Der sachverständige Zeuge hat anschaulich formuliert, »die Sonne habe durchgeschienen«. Aufgrund des ihr bekannten Zustandes des Schiffes hätte die Beklagte zu 1) den Transport ablehnen müssen. Die Kammer gelangt damit zu der Bewertung eines besonders groben Verschuldens. Die Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintrittes musste ihr vor Augen gestanden haben. Die Verjährungsfrist war nach alledem bei Klagerhebung nicht abgelaufen. Die Klägerin muss sich jedoch ein Mitverschulden zu 30 % anrechnen lassen. Die CMNI enthält abgesehen von Artikel 18 CMNI keine Regelung des Mitverschuldens. Zum Mitverschulden sind daher die Regeln des nationalen Rechtes ergänzend heranzuziehen. Das zur Schadensentstehung mitwirkende Verschulden der Ladungsseite kann demgemäß nach § 254 BGB anspruchsmindernd auch bei einer den Frachtführer treffenden Haftung wegen groben Verschuldens berücksichtigt werden. Im Falle eines qualifizierten Verschuldens des Frachtführers entfallen nicht sämtliche Haftungsbeschränkungen, also auch nicht die eines Mitverschuldens. Die Vorschrift des Artikels 21 CMNI besagt nichts über eine Mithaftung des Absenders für schadensursächliche Umstände aus seinem Bereich. Nach deutschem Recht kommt die Berücksichtigung eines mitwirkenden Schadensbeitrages nach § 425 Abs. 2 HGB auch dann in Betracht, wenn dem Frachtführer ein qualifiziertes Verschulden im Sinne von 435 HGB anzulasten ist. § 254 BGB kann daher im Rahmen der Schadensbemessung als die CMNI ergänzendes nationales Recht herangezogen werden. Zwar verweist der Inspekteur auf die schlechten Lichtverhältnisse (with pour light situation). Der sachverständige Zeuge hat hierzu bemerkt, es könne auf keinen Fall eine ordnungsgemäße Abnahme stattgefunden haben. Schlechte Sichtverhältnisse vermögen die Freigabe zur Beladung nur eingeschränkt rechtfertigen. Bei der Abwägung der Verursachungsbeiträge ist das Verschulden, das sich die Klägerin zurechnen lassen muss, mit 30 % zu bewerten. Die unsorgfältige Abnahme stellt einen wesentlichen Verschuldensbeitrag dar, der auch trotz des qualifizierten Verschuldens der Beklagten zu 2) als Frachtführerin, deutliches Gewicht behält. Wegen dieses pflichtwidrigen Verschuldens seitens der Ladungsseite erscheint der Kammer eine Mithaftung zu 3/10 angemessen.

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2009 - Nr.10 (Sammlung Seite 2045 ff.); ZfB 2009, 2045 ff.