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Leitsätze:

1. Im Containerverkehr müssen die Ladungsbeteiligten stets damit rechnen, dass ihre Container nicht unter Deck, sondern auch an Deck untergebracht werden. Heute muss eine Decksverladung im Containerverkehr als üblich angesehen werden, so dass es einer ausdrücklichen Zustimmung des Abladers nicht bedarf. Das konkludente Einverständnis ergibt sich auch aus der widerspruchslosen Entgegennahme der mit einem Deckladevermerk gestempelten Konnossemente.

2. Die sichere Unterbringung zu verschiffender Güter im Container gehört nicht in den Pflichtenkreis des Verfrachters. 3. Zwar erlischt auch beim Vorliegen eines Verpackungsmangels i.S.v. HGB § 608 Abs. 1 Nr 5 die Ladungsfürsorge des Verfrachters nicht vollständig. Ein ordentlicher Verfrachter genügt dieser Pflicht aber, wenn er äußerlich erkennbare Verpackungsmängel ermittelt und entsprechende Vorsorge und Sicherungsmaßnahmen ergreift.

Urteil

des Hanseatisches Oberlandesgericht Hamburg 6. Zivilsenat

vom 04.08.2000

Tenor:

Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des Landgerichts Hamburg, Kammer 10 für Handelssachen, vom 30. Juni 1998 wie folgt abgeändert:
Die Beklagte wird verurteilt an die ..., US-$ 266.666,66 (in Worten: US-Dollar zweihundertsechsundsechzigtausendsechshundertsechsundsechzig 66/100) nebst 5 % Zinsen seit dem 30. Dezember 1996 zu zahlen oder den Gegenwert in Deutscher Mark zum Briefkurs, der zur Zeit der Zahlung am Zahlungsort maßgebend ist.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die weitergehende Berufung der Beklagten wird zurückgewiesen.

Von den Kosten des Rechtsstreits tragen die Klägerin 1/3, die Beklagte 2/3.

Dieses Urteil ist vorläufig vollstreckbar.

Die Beklagte darf die Zwangsvollstreckung seitens der Klägerin durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von DM 700.000,- abwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Die Klägerin darf die Zwangsvollstreckung seitens der Beklagten durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von DM 12.000,- abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. Das Urteil beschwert die Klägerin um etwa DM 275.000, die Beklagte um etwa DM 550.000,-.

Tatbestand:

Die Klägerin nimmt die Beklagte wegen des Verlustes und der Beschädigung von Gütern während einer von der Beklagten durchgeführten Seereise mit MS "E" im Januar 1995 von Rotterdam nach Bilbao in Anspruch.

Die in Rotterdam ansässige Klägerin war Verfrachterin hinsichtlich einer Partie Pressformen zur industriellen Fertigung von Kraftfahrzeugkarosserieteilen von Yokohama nach Bilbao. Empfänger der für die ... bestimmten Pressformen war die spanische Agentin der Klägerin, die ..., Bilbao. Die Maschinenteile wurden in 51 Containern befördert, und zwar in 14 Open-Top-Containern und in 37 Flatrack-Plattform-Containern (Flats), da eine Beförderung der Maschinenteile in seitlich geschlossenen Containern wegen der teilweisen Überbreite nicht durchgängig möglich war. Die Klägerin ließ die Güter von Yokohama nach Rotterdam mit den Containerschiffen MS "C" und MS "N" transportieren.

Die Schiffe erreichten Rotterdam am 17. bzw. 22. Januar 1995. Mit der Weiterbeförderung auf der letzten Teilseestrecke von Rotterdam nach Bilbao beauftragte die Klägerin die unter der "A- " im Joint Venture fahrende in Hamburg ansässige Beklagte. Diese stellte über die Güter in den 51 Containern 2 Konnossemente unter dem 23. Januar 1995 aus (Anl. K 1 und K 2). Die Beklagte ihrerseits setzte das von der ..., Haren/Ems gecharterte Containerschiff MS "E" ein. Dieses kann insgesamt 448 TEU aufnehmen, davon 140 Einheiten in drei übereinanderliegenden Lagen unter Deck und 308 Einheiten in 4 Lagen an Deck. Auf der am 24. Januar 1995 beginnenden 54. Reise des Schiffes wurde insgesamt 287 Stellplätze belegt. Die Beklagte staute 18 der Flats mit einem einzelnen Eigengewicht von 15,2 bis 28,2 mt in der untersten Decklage auf den Deckeln (Stauplan Anl. K 8 sowie Anl. B 6 Anhang 3), davon 5 Flats in der äußersten Backbordreihe und 4 Flats in der äußersten Steuerbordreihe.

MS "E" verließ Rotterdam am 24. Januar 1995 um 5.48 Uhr, die Seereise begann um 6.30 Uhr. Am 25. Januar 1995, es herrschten WestSüdWestliche Winde um 7 Beaufort, nachmittags zunehmend 7 -- 8 Beaufort, wurde von der Schiffsführung um 21.50 Uhr bemerkt, dass auf 2 Flats, die sich an Deck unmittelbar vor der Brücke mittschiffs befanden, die Ladung verrutscht war. Der Kapitän, der Zeuge ..., veranlasste, dass die Ladung auf diesen Flats nachgelascht wurde und ließ zusätzlich alle Flats überprüfen. Obwohl sich nachfolgend die Wetterverhältnisse verschlechterten (SW, später W 8 -- 9 Beaufort), setzte MS "E" ihre Reise mit annähernd gleicher Geschwindigkeit, 13 Knoten über Grund, fort. Am 26. Januar 1995 gingen von der Ladung 6 Flats, davon 5 in den äußersten Reihen an Backbord (3) und an Steuerbord (2) ..., über Bord, und zwar die Ladung auf einem Flat aus dem Konnossement Nr. 0001 und die Ladung auf 5 Flats aus dem Konnossement Nr. 0002. Die Güter auf vier weiteren unter dem Konnossement Nr. 0002 reisenden Flats wurden beschädigt (Schadensbericht Anlage K 7). Das Schiff erreichte Bilbao am 27. Januar 1995 um 1.42 Uhr.

Der Schadensfall wurde noch am 27. Januar 1995 nach der Ankunft in Bilbao von der durch die Beklagte beauftragte Firma Inspectorate ... untersucht (Anl. B 4). Eine Schadensmeldung durch die Agentin der Klägerin an die Beklagte erfolgte am 3. Februar 1995 (Anl. B 3). Die Klägerin ersetzte der Beklagten mit Schreiben vom 13. März 1995 Reparaturkosten für Beschädigungen an MS "E" (NLG 9.250,-), fügte dabei aber hinzu, dass die Zahlung unter Protest erfolge (Anl. K 11). Weitere Gutachten zum Schadenshergang wurden im Auftrag der Klägerin am 21. Juni 1996 von der Firma ..., Rotterdam (Anhang Nr. 8 zur Anl. B 6) sowie im Auftrag der Beklagten von Kapitän ..., Verein Bremer Seeversicherer e.V., unter dem 17. September 1997 (Anl. B 6) erstellt.

Die Klägerin verglich sich mit ihren Ladungsinteressenten und zahlte durch ihren P & I Versicherer ..., am 30. Dezember 1996 an diese US-$ 400.000,--.

Die Klägerin begehrt von der Beklagten mit der Klage Erstattung der geleisteten US-$ 400.000,- aus eigenem Recht und aus abgetretenem Recht der konnossementsmäßigen Empfängerin. Dazu hat sie vorgetragen, die Beklagte habe die in Verlust geratenen Ladungsteile ohne ihre Zustimmung an Deck verladen. Außerdem sei die Stauweise in den jeweils außen gelegenen ungeschützten Reihen fehlerhaft und in keiner Weise seetauglich gewesen, insbesondere nicht in Anbetracht der Vorhersehbarkeit der Winterstürme in der Biskaya. Die Klägerin hat weiter geltend gemacht, der an die Ladungsinteressenten gezahlte Betrag entspreche ihrer beschränkten Haftung.

Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die US-$ 400.000,- nebst 5 % seit dem 30. Dezember 1996 oder den Gegenwert in Deutscher Mark zum Kurs am Zahlungstage zu zahlen.

Die Beklagte hat beantragt, 11 die Klage abzuweisen.

Sie hat die Aktivlegitimation der Klägerin bestritten und weiter behauptet, die Klägerin habe einer Decksverladung am 20. Januar 1995 ausdrücklich zugestimmt. Die Beklagte hat weiter die Auffassung vertreten, sie sei ihrer Verpflichtung zur ordnungsgemäßen Sicherung und Behandlung der Ladung in jeder Hinsicht nachgekommen.

Hinsichtlich des Sach- und Streitstandes erster Instanz im übrigen wird auf den Tatbestand des angefochtenen Urteils Bezug genommen.

Das Landgericht hat die Beklagte mit Urteil vom 30. Juni 1998 vollen Umfangs verurteilt und zur Begründung im wesentlichen ausgeführt, die Klage sei zulässig und aus §§ 559, 606 HGB begründet. Wegen der Einzelheiten wird auf das angefochtene Urteil Bezug genommen.

Die Beklagte hat gegen dieses ihr am 1. Juli 1998 zugestellte Urteil am Montag, 3. August 1998, Berufung eingelegt. Die Berufungsbegründung ist am 1. September 1998 eingegangen.

Die Beklagte übt Kritik am landgerichtlichen Urteil, wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen. Die Klägerin sei nicht berechtigt, konnossementsrechtliche Ansprüche geltend zu machen. Soweit die gegen die Beklagte gerichteten Ansprüche auf den Versicherer der Klägerin übergegangen seien, greife die Ausschlussfrist des § 612 HGB, weiter fehle es an der Prozessführungsbefugnis der Klägerin. Für die eingetretenen Schäden hafte sie nicht, da sie für die mangelhafte Laschung der Güter auf den Flats, die allein die Schäden verursacht habe, nicht verantwortlich gewesen sei. Die Mangelhaftigkeit der Laschung in den Containern sei für die Schiffsbesatzung auch nicht ohne weiteres ersichtlich gewesen. Wenn man die Auffassung vertreten wolle, dass die Schiffsbesatzung des MS "E" die unzulängliche Sicherung der Ladung auf den Flats hätte erkennen können, und dass man demgemäß mit reduzierter Geschwindigkeit hätte fahren müssen, so liege in diesem Fall ein haftungsbefreiendes nautisches Verschulden des Kapitäns vor. Zumindest müsse sich die Klägerin ein Mitverschulden anrechnen lassen.

Die Beklagte beantragt, das Urteil des Landgerichts Hamburg vom 30. Juni 1998 abzuändern und die Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt, die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.

Die Klägerin verteidigt das angefochtene Urteil und tritt dem Vorbringen der Beklagten in der Berufungsinstanz in allen Punkten entgegen. Der Schaden sei durch die pflichtwidrige Beförderung der Flats an Deck entstanden, insbesondere hätten diese nicht in der äußersten unteren Reihe gestaut werden dürfen. Die Beklagte sei zudem zur Sicherung und Kontrolle der Befestigung der Maschinenteile auf den Flats verpflichtet gewesen. Der Beklagten sei auch vorzuhalten, dass die Schiffsführung auf MS "E" trotz schlechten Wetters und Anzeichen mangelhafter Ladungssicherung die Fahrt mit unverminderter Geschwindigkeit fortgesetzt habe. Dieses Verhalten lasse sich nicht als nautisches Verschulden qualifizieren, das eine Haftung ausschließen könne. Gegenüber den Pflichtverletzungen der Beklagten bleibe eine etwaige Mitverantwortung der Klägerin völlig unbedeutend.

In der Berufungsinstanz ist Beweis erhoben worden durch Vernehmung der Zeugen ... ... (damals Kapitän auf MS "E") sowie ... (damals Erster Offizier auf MS "E") mit dem aus der Sitzungsniederschrift vom 25. Oktober 1999 ersichtlichen Ergebnis. Weiter ist ein Gutachten des Schifffahrtssachverständigen Kapitän ... eingeholt worden, das dieser unter dem 20. Dezember 1999 erstattet hat mit den Nachträgen vom 26. Dezember 1999 und 4. Januar 2000.

Wegen der Einzelheiten im übrigen wird Bezug genommen auf die gewechselten Schriftsätze, die Sitzungsniederschriften und die zu den Akten gereichten Anlagen.

Entscheidungsgründe:

Die zulässige Berufung der Beklagten erweist sich nur teilweise als erfolgreich.

I.

1.) Der Senat folgt dem Landgericht darin, dass die Klägerin prozessführungsbefugt und aktivlegitimiert ist.

Soweit die Klägerin aus eigenem Recht auf Leistung an ihren Transportversicherer klagt, bestehen gegen die prozessuale Zulässigkeit dieses Vorgehens keine Bedenken. Die Klägerin ist prozessführungsbefugt, sie ist auch nach der Zahlung von Entschädigungsleistungen durch ihren Versicherer Rechtsträgerin der behaupteten Ersatzansprüche geblieben. Das Schicksal dieser Forderung bemisst sich gemäß Art. 33 Abs. 3 EGBGB nach dem Recht, das auf den Versicherungsvertrag zwischen der Klägerin und dem Versicherer anwendbar ist, hier demgemäß nach englischem Recht. Gemäß Sec. 79 des Marine Insurance Act von 1906 erfolgt aufgrund der Entschädigungsleistung zwingend eine Subrogation zugunsten des Versicherers (vgl. Arnould’s Law of Marine Insurance and Average 1981, vol. II, Rz. 1298 ff.). Nach englischem Rechtsverständnis wird durch eine Subrogation ein Anspruch jedoch nicht übertragen. Vielmehr wird dem Versicherer lediglich das Recht eingeräumt, den Anspruch des Versicherten geltend zu machen. Er erhält lediglich eine Prozessführungsermächtigung (Urteil des Senats vom 3.8.1995, TransportR 1996, 29). Andererseits kann die Klägerin als Anspruchsinhaberin weiterhin klagen, wenn auch nur auf Leistung an den Versicherer. So geschieht es.

Die Klägerin ist auch aktivlegitimiert, einen Anspruch gegen die Beklagte gemäß § 606 HGB zu verfolgen. Insoweit muss, wie schon das Landgericht ausgeführt hat, nicht zwischen den frachtvertraglichen Ansprüchen einerseits und den konnossementsrechtlichen Ansprüchen andererseits unterschieden werden. Die Aktivlegitimation hinsichtlich der Ansprüche aus den von der Beklagten am 23. Januar 1995 ausgestellten Konnossementen ist nicht deswegen ausgeschlossen, weil die Rektapapiere auf die Firma ..., Bilbao, ausgestellt sind. Aus den Umständen ergibt sich nämlich, dass das Unternehmen lediglich in Vertretung der Klägerin benannt worden ist. Wie der Beklagten aus der langjährigen Geschäftsbeziehung zur Klägerin bekannt gewesen ist, trat die Firma ..., Bilbao, regelmäßig als bevollmächtigte Agentin der Klägerin auf.

2.) Der Klägerin steht gegen die Beklagte ein Anspruch aus § 606 HGB zu, wobei sie für das Verschulden der Schiffsbesatzung von MS "E" gemäß § 607 Abs. 1 HGB einzustehen hat. Dabei kann sich die Klägerin aber nicht auf ihre fehlende Zustimmung zur Decksverladung berufen, die Art der Stauung an Deck ist nicht zu beanstanden und es gereicht der Beklagten nicht zum Nachteil, dass Pressformen in bzw. auf den Containern unzureichend befestigt gewesen sind. Der Beklagten ist aber vorzuhalten, dass sie ihrer Ladungsfürsorge nicht durch eine verringerte Geschwindigkeit des Schiffs nachgekommen, nachdem Güter auf zwei Flats verrutscht waren. Andererseits muss sich die Klägerin vorhalten lassen, dass der Schaden auch aufgrund der ihr obliegenden unzureichenden Laschung der Güter auf den Flats entstanden ist, was zu einer Quotelung des Schadens führt. Im einzelnen gilt folgendes:

Eine Schadensersatzverpflichtung der Beklagten aus § 606 HGB folgt nicht schon über § 566 Abs. 1 HGB.

Es kann offen bleiben, ob die Klägerin der Decksverladung ausdrücklich zugestimmt hat, da sie jedenfalls konkludent ihre Zustimmung erteilt hat. Eine Zustimmung ist nach deutschem Recht nicht formgebunden, sie kann auch stillschweigend erteilt werden. Bei einer verkehrsüblichen Decksverladung darf der Verfrachter nach Treu und Glauben davon ausgehen, dass der Ablader stillschweigend zustimmt, wenn er keine gegenteilige Weisung erteilt (vgl. Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 3. Aufl., § 566 C 1 mit weiteren Nachw.). Hier handelt es sich um einen mit einem Spezialschiff (Feederschiff) betriebenen Containerverkehr. Im Containerverkehr müssen die Ladungsbeteiligten stets damit rechnen, dass ihre Container nicht unter Deck, sondern auch an Deck untergebracht werden. Dabei ist es insbesondere bei sog. Feederschiffen so, dass mehr Container auf Deck als unter Deck gestaut werden können. Konnossemente für Verschiffungen im Rahmen eines Container-Dienstes enthalten ausnahmslos Klauseln im Sinne von § 566 HGB. Jedenfalls muss heute eine Decksverladung im Containerverkehr als üblich angesehen werden, so dass es einer ausdrücklichen Zustimmung des Abladers nicht bedarf (vgl. Prüßmann/ Rabe a.a.O., § 566 E 3 a). Das gilt auch bei der Verladung von Flats als offenen Containern.

Die Klägerin als selbst im Containerverkehr tätige Reederei hat somit jedenfalls konkludent ihre Zustimmung erteilt. Darüberhinaus ergibt sich auch das konkludente Einverständnis der Klägerin aus der widerspruchslosen Entgegennahme der mit einem Deckladevermerk gestempelten Konnossemente (vgl. Prüßmann/Rabe a.a.O., § 566 C 2 mit weiteren Nachw. aus der Rspr.).

Die von der Beklagten vorgenommene Decksverladung, d. h. insbesondere die Plazierung der Flats in den äußersten Reihen der unteren Decklage führt nicht zu einer Haftung wegen anfänglicher Ladungsuntüchtigkeit gemäß § 559 HGB. Zwar behält der Verfrachter auch bei der erlaubten Decksverladung die volle Sorgfaltspflicht hinsichtlich des Einladens, Stauens, Beförderns und Behandelns der Güter. Er haftet für kommerzielles Verschulden, wenn nach den Umständen des Falles, insbesondere wegen der Beschaffenheit der Güter oder der naheliegenden Gefahr der schädlichen Seewassereinwirkung die Decksverladung trotz der Zustimmung der Ladungsinteressenten gegen die
Sorgfaltspflicht des Verfrachters verstößt. Die Stauung an Deck als solche muss nach gutem Seemannsbrauch erfolgen, d. h. die besonderen Verhältnisse des Schiffes und die Art der Ladung sind zu berücksichtigen (Prüßmann/ Rabe a.a.O., § 514 C 1). Aufgrund des Gutachtens des Sachverständigen Kapitän Klaus Förster ist der Senat davon überzeugt, dass die von der Beklagten gewählte Art der Stauung nach diesen Vorgaben als hinreichend sorgfältig einzustufen ist. Es ist unstreitig, dass die Befestigung der Flats am Schiff selbst ordnungsgemäß erfolgt ist. Die Ladung wies auch keine Besonderheiten auf, die es geboten hätten, diese Güter an einer anderen Stelle des Schiffes zu stauen, insbesondere handelte es sich keineswegs um besonders empfindliche Waren. Nach den Feststellungen des Sachverständigen ... ist diese Art der Stauung als sorgfältig einzustufen. Es gibt weder einen Seemannsbrauch noch Vorschriften, wonach eine Verladung an Deck nur innenbords, also mehr zur Mittellinie des Schiffes hin, vorgegeben wäre. Sämtliche an Deck gestellten Flats haben Überbreiten aufgewiesen. Die vorgenommene Stauung von 5 Flats in der äußersten Backbordreihe sowie von 4 Flats in der äußersten Steuerbordreihe entsprach den Erfordernissen, die sich aus den Überbreiten der Flats ergaben. Bei Überhängen von 2 cm auf einer Seite und einem angrenzenden 15 cm überbreiten Flat ergab sich eine Gefahr, so dass die Entscheidung, neben den überbreiten Flats Leerräume zu schaffen, in jedem Falle gerechtfertigt gewesen ist. Man hätte an Deck kaum eine andere Stauweise finden können und staute demgemäß wie vorgesehen. Die Ladung selbst war in den Staupositionen der äußeren Reihen an Backbord und Steuerbord Spritzwasser und Regen nicht stärker ausgesetzt als innenbords in Nähe der Mittelschiffslinie liegende Positionen. Das Übergehen von schweren Brechern, was die Maschinenteile an Deck besonders gegen Seeschlag gefährdet haben könnte, war bei der Höhe über der Wasserlinie und dem Beladungszustand der 54. Reise von MS "E" nicht zu befürchten. Der Freibord betrug 2,47 m. Der Abstand vom Decksstrich bis zur Oberkante der Ladeflächen der Flats betrug mindestens noch einmal 2,90 m, so dass die Ladung mindestens 5,37 m über dem Wasserspiegel lag. In dieser Höhe kann davon ausgegangen werden, dass auch in schwerer See lediglich Spritzwasser an die Ladung in Luvseite gelangen konnte, während auf der Leeseite geringere Mengen Spritzwasser und zurückfliegende Gischt an die Ladung gelangten. Der Sachverständige ... sieht keinen Zusammenhang mit den gewählten Deckstauplätzen und dem eingetretenen Schaden. Denn auch die Ladung, die in der Nähe der Mittellinie gestaut war, ging teilweise verloren bzw. wurde stark beschädigt. Der Senat folgt diesen Ausführungen -- wie auch dem Gutachten insgesamt -- und macht sie sich zu eigen.

Weiter liegt kein kommerzielles Verschulden der Beklagten in der Form anfänglich fehlerhafter Stauung, das zur Schadensersatzpflicht der Beklagten gemäß § 559 HGB führen würde, in der mangelhaften Befestigung der Maschinenteile auf den Flats. Dass diese Befestigung mangelhaft war, steht nach der Beweisaufnahme allerdings fest. Der Sachverständige ... hat nämlich unter Auswertung des Berichtes der Firma ... und eines der Firma ... hinsichtlich eines Paralleltransportes (Anl. K 9) eindeutig festgestellt, dass bei den für die Laschung verwendeten Drahtseilen die Bruchlast der schweren Maschinenteile nicht berücksichtigt worden ist und diese Sicherung von Anfang an als ungenügend anzusehen ist. Die Maschinenteile waren mit Laschings gesichert, deren einzelne Bruchlast weit unter 7 to gelegen hatte und deren Haltekraft so gering war, dass man die Kosten für diese Ladungssicherung hätte auch sparen können. Ein Ladungsteil muss mit einer Haltekraft gesichert werden, die seinem Eigengewicht entspricht, und das gleich zweimal, denn die Schiffsbewegungen wirken nach beiden Seiten. Die Erfordernisse sind bei Verladungen auf Deck bzw. unter Deck -- kleinem Schiff bzw. großem Schiff -- prinzipiell gleich, wobei auch zu überlegen ist, ob man bei einer von vornherein vorgesehenen Unterdeckverstauung mit der Berechnung des Sicherheitsfaktors für die Haltekraft großzügiger sein kann. Bei den hier beförderten Maschinenteilen mit einem Gewicht von mindestens 15 to hätte die Haltekraft insgesamt 30 to betragen müssen. Bei den Haltekräften für einen 16 mm Draht und 1 1/8 Spannschraube hätten also mindestens je Flat 8 Laschings mit einer Haltekraft von ca. 4 to, für die schweren Teile entsprechend mehr Laschings angebracht werden müssen. Dieses bedeutet, dass die zur Verladung gekommenen Maschinenteile nicht ausreichend für die gesamte Reise von Yokohama nach Bilbao befestigt worden sind, sind doch nur als Laschings Drahtseile mit einem Durchmesser von 14 mm verwendet worden, bei denen der Hanfanteil relativ groß war, so dass die Bruchlast der Laschings insgesamt weit unter 7 to gelegen hatte.

Für diesen Mangel als solchen haftete die Beklagte jedoch nicht. Es liegt ein Fall unzureichender Verpackung vor, der grundsätzlich nicht mehr von der Ladungsfürsorge des Verfrachters gemäß §§ 559, 606 HGB erfasst wird, für den vielmehr in § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB ein Haftungsausschluss zugunsten des Verfrachters vorgesehen ist. In der Rechtsprechung ist demgemäß anerkannt, dass die sichere Unterbringung zu verschiffender Güter im Container nicht in den Pflichtenkreis des Verfrachters gehört (BGH NJW 1971, 1363; Prüßmann/Rabe a.a.O., § 608 B 5 a)). Zwar erlischt auch beim Vorliegen eines Verpackungsmangels im Sinne von § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB die Ladungsfürsorge des Verfrachters nicht vollständig (Prüßmann/Rabe, a.a.O., § 608 B 5 b)). Gegen die insoweit fortbestehende Überprüfungspflicht in bezug auf die landseitig mangelhaft verpackten Güter hat die Beklagte jedoch nicht verstoßen.
Ohnehin kam eine umfassende Kontrollpflicht des Verfrachters hinsichtlich der Verpackung der abgeladenen Güter nicht in Betracht, da auf diese Weise die gesetzliche Wertung von § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB umgangen würde. Ein ordentlicher Verfrachter genügt seiner Pflicht zur Ladungsfürsorge, wenn er äußerlich erkennbare Verpackungsmängel ermittelt und ggf. entsprechende Vorsorge und Sicherungsmaßnahmen ergreift (Prüßmann/Rabe a.a.O., § 608 B 5 b)). Nach diesem Maßstab kann der Beklagten eine Sorgfaltswidrigkeit nicht vorgeworfen werden. Insbesondere ergeben die Aussagen der Zeugen Kapitän ... und Erster Offizier ..., dass wohl eine Überprüfung vorgenommen worden ist und dass bei ihnen zwar ein gewisses Unbehagen gegenüber Laschung der Maschinenteile vorhanden gewesen ist. Sie konnten aber wegen der zumindest teilweisen Abdeckung der Container durch Persennings bzw. wegen fehlender Anhaltspunkte hinsichtlich der Bruchlasten der Maschinenteile zu keinem aussagekräftigen Urteil über die Ordnungsmäßigkeit der Laschungen der Flats gelangen. In diesem Zusammenhang hat der Sachverständige ... überzeugend ausgeführt, dass eine sorgfältige, gründliche Prüfung der Ladungsbefestigung in Rotterdam nur vor der Verladung auf das MS "E" hätte stattfinden können. Die Prüfung hätte bei der Anzahl der Flats mehrere Stunden gedauert. Zu diesem Zwecke hätten die Flats auf dem Containerterminal im Bodenbereich aufgestellt werden müssen, damit man die Planen teilweise entfernen und sodann die Laschings einzeln hätte kontrollieren können. Eine Durchführung dieser Maßnahme war für den Kapitän/ Ladungsoffizier der MS "E" nicht möglich, sie hätte auch rechtzeitig vor der Beladung arrangiert werden müssen. Das ist schon deshalb für den Kapitän nicht möglich gewesen, weil er mit seinem Schiff vom 22. Januar 1995 nachmittags, bis zum 24. Januar 1995 morgens 5.48 Uhr an insgesamt 4 Liegeplätzen in Rotterdamer Hafen fast ununterbrochen verholen und sodann gleichzeitig löschen und wieder laden musste, wobei es natürlich der ständigen Anwesenheit des Kapitäns an Bord bedurfte.

Der Senat folgt dem Sachverständigen ... darin, dass die nicht ausreichende Befestigung der Maschinenteile auf den Flats unter den gegebenen Umständen für den Kapitän und den Ladungsoffizier nicht erkennbar gewesen ist. Demgemäß bestand für den Kapitän und den Ladungsoffizier auch keine Notwendigkeit, die Maschinenteile am Schiffskörper oder an Laschpunkten angrenzender Flats zusätzlich zu sichern. Eine Schadensersatzpflicht der Beklagten folgt jedoch daraus, dass die Schiffsführung von MS "E" nach dem ersten Verrutschen der Ladung trotz der sich stark verschlechternden Wetterlage die Fahrt mit gleicher Geschwindigkeit fortgesetzt hat, dadurch die Roll- und Stampfbewegungen des Schiffes beibehielt, so dass die für die Besatzung mittlerweile erkennbar ungenügend gelaschte Ladung der betroffenen Flats über Bord ging bzw. verrutschte. Auch bei einem zum Haftungsausschluss gemäß § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB führenden Verpackungsmangel darf der Verfrachter nicht beliebig mit den Gütern verfahren. Vielmehr gebietet es die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters, ausgleichende Maßnahmen zu ergreifen, sofern diese Maßnahmen dem Verfrachter möglich und zumutbar sind (Prüßmann/Rabe, a.a.O., § 608 B 5 b)). So liegt es hier.

Der Senat folgt den detaillierten Angaben des Sachverständigen ..., dass die Schiffsführung von MS "E" in Kenntnis der Mangelhaftigkeit der Laschung und der Wetterbedingungen die Fahrt des Schiffes nicht verlangsamte, wie es gute Seemannschaft und eine hinreichenden Rücksicht auf die transportierte Ladung erfordert hätte. Nach den Feststellungen des Sachverständigen ... wurde am 26. Januar 1995 um 00.30 Uhr und nach 8.05 Uhr die Geschwindigkeit reduziert, offenbar zum Nachlaschen der Ladung, aber in der Zwischenzeit wurde mit nahezu ungeminderter Geschwindigkeit von ca. 13 Knoten gefahren, obwohl nach dem ersten Losreißen der Ladung erkennbar gewesen sein muss, dass die Maschinen nicht ausreichend gesichert auf den Flats standen. Soweit Kapitän ... als Zeuge demgegenüber ausgesagt hat, er sei vorsichtig gefahren und habe durch Kreuzen versucht, das Schiff so ruhig wie möglich zu legen, wird dies durch das Schiffstagebuch und dessen Auswertung durch den Sachverständigen ... widerlegt. Wäre nicht mit unverminderter Geschwindigkeit gefahren, sondern Geschwindigkeit aus dem Schiff herausgenommen worden, so hätte der Schaden wesentlich verringert werden können.

In diesem Zusammenhang kann sich die Beklagte nicht darauf berufen, es habe insoweit ein nautisches Verschulden der Schiffsführung von MS "E" vorgelegen, für das sie gemäß § 607 Abs. 2 HGB nicht einzustehen habe. Unter einem nautischen Verschulden versteht man ein Fehlverhalten bei der Führung oder sonstigen Bedienung des Schiffes. Bei der Entscheidung über die Geschwindigkeit des Schiffes mag es zwar vordergründig um ein positives navigatorisches Tun, nämlich um die Führung des Schiffes hinsichtlich der Fortbewegung gehen. Der Schwerpunkt des Sinngehaltes bezogen auf das Verhalten der Schiffsführung liegt jedoch auf dem Unterlassen der im Hinblick auf die mangelhaft gesicherte Ladung einzig richtigen Maßnahme, die Geschwindigkeit aus dem Schiff herauszunehmen, eine Maßnahme, die nach ihrer konkreten Zweckbestimmung allein im Interesse der Ladung lag, nicht aber im Interesse des durch den Seegang und das Wetter keineswegs gefährdeten Schiffes hätte ergriffen werden müssen (vgl. Rabe, VersR 1984, 1029, 1030).

Weiter kann sich die Beklagte nicht auf die Haftungsfreizeichnung berufen, die sich aus dem Stempelaufdruck auf den Konnossementen ergibt. Diese gilt nur für die typischen Gefahren anlässlich der Decksverladung, wie oben ausgeführt worden ist. Darum geht es hier aber nicht.

Insgesamt ist festzustellen, dass sowohl die Klägerin als auch die Beklagte eine Verantwortung am Verlust bzw. an der Beschädigung der an Bord der MS "E" transportieren Güter trifft. Der Beklagten ist anzulasten, dass sie in Kenntnis der mangelhaften Sicherung der Ladung keine ladungssichernden Maßnahmen getroffen hat, § 606 HGB, nämlich die Geschwindigkeit des Schiffes deutlich herabzusetzen. Der Klägerin ist anzulasten, dass die vom Ablader vorgenommene Laschung der Maschinenteile auf den Flats mangelhaft gewesen ist, § 608 Abs. 1 Nr. 5 HGB. Unter Anwendung des Rechtsgedankens des § 254 BGB ist der Schaden entsprechend der gegenseitigen Verursachungs- bzw. Verschuldensbeiträge zu verteilen (Prüßmann/Rabe, a.a.O., § 608 B 1 e)). Unter Zugrundelegung der Ausführungen des Sachverständigen ..., dass der Schaden wesentlich verringert hätte werden können, kommt der Senat zu einer Schadensteilung von 1/3 zu Lasten der Klägerin und 2/3 zu Lasten der Beklagten.

3.) Die Höhe des von der Beklagten geschlossenen Vergleichs (US$ 400.000,-) ist als angemessen zu betrachten. Das dazu Erforderliche hat das Landgericht auf Seite 13 seiner Entscheidungsgründe ausgeführt. Der Zinsanspruch ergibt sich aus §§ 352, 353 HGB.

II.

Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97 Abs. 1, 92 Abs. 1 ZPO. Der Ausspruchzur vorläufigen Vollstreckbarkeit entspricht §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Festsetzung der Beschwer folgt aus § 546 Abs. 2 ZPO.