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Leitsätze:
Die grundsätzliche Unterstützungspflicht des zu überholenden Schiffes nach § 6.09 Nr. 2 RheinSchPVO geht nicht soweit, dass das zu überholende Schiff in jedem Falle die Geschwindigkeit zu vermindern hat, um dem überholenden Schiff eine schnelle Vorbeifahrt zu ermöglichen.
Ist aufgrund der gefahrenen Geschwindigkeiten und der örtlichen Gegebenheiten ein Überholen problemlos und gefahrlos möglich, ohne dass der übrige Verkehr behindert wird, darf das überholende Schiff seine Geschwindigkeit unverändert beibehalten, auch wenn der Überholvorgang sich deshalb über sechs Kilometer hinzieht.
Schließt der Kurs des überholenden Schiffes jede Gefahr eines Zusammenstoßes mit der Bergfahrt aus, darf dieses Schiff seinen Kurs gemäß § 6.03 Nr. 3 RheinSchPVO nicht so ändern, dass es zu einer Havarie mit dem zu überholenden Schiff kommt.
Entscheidung des Rheinschifffahrtsgerichtes Duisburg-Ruhrort
vom 25. Januar 2011
Az.: 5 C 8/11 BSch
rechtskräftig
Tatbestand:
Die Parteien streiten über Schadensersatz aus einem Schiffsunfall auf dem Rhein, der sich am 12. Juli 2010 gegen 15:30 Uhr bei Rhein-km 760,5 ereignet hat. Beteiligt waren SV MS »N« - SL »N«, der von SF W geführt wurde und MS »T«, das von SF D geführt wurde. Beide Schiffe fuhren zu Tal. MS »T« überholte den cirka 180 m langen SV steuerbords mit einem Seitenabstand von 20 bis 40 m. Der Überholvorgang zog sich über mehrere Kilometer hin. Bei Rhein-km 760/761 verläuft der Rhein gerade. Die Strombreite lässt die Begegnung von jeweils zwei parallel fahrenden Talfahrern mit zwei Bergfahrern zu. Als der Überholvorgang nahezu beendet war, kam TMS »S« als Bergfahrer am rechten Rheinufer mit blauer Tafel entgegen. SF D wich dem Bergfahrer nach Backbord aus. Es kam zur Kollision der Backbordseite des Achterschiffs von MS »T« mit der Steuerbordseite des Kopfes des SL »N«. Die Koppeldrähte rissen. Beide beteiligten Schiffe wurden beschädigt. Die Klägerin ist Kaskoversicherer des SV »N«, der im Eigentum der N GmbH steht. Die Schäden am SL »N« wurden mit kontradiktorischer Schadenstaxe G vom 29.10.2010 auf 11.602,00 € taxiert. Die Taxierungskosten betrugen ausweislich der Rechnung vom 29.10.2010 1.701,70 €. Für die Partei SV »N« nahm das Expertenbüro an der Taxierung teil und berechnete hierfür mit Rechnung vom 03.08.2010 1.147,08 €. Die Klägerin macht für den beschädigten 2.021 t großen Schubleichter 5 Tage Liegegeld in Höhe von 1.104,57 € pro Tag, das sind 5.522,85 € geltend.
Für seine vorprozessuale Tätigkeit berechnete der Klägervertreter mit Gebührennote vom 06.05.2011 unter Ansatz eines Gebührenwertes von 40.844,78 € und einer zweifachen Geschäftsgebühr 1.968,00 €.
Die Klägerin behauptet, SF W habe die Drehzahl bei Beginn des Überholvorgangs durch MS »T« reduziert. Als das bergfahrende Schiff noch etwa 300-400 m entfernt war, habe MS »T« überraschend nach Backbord in den Kurs des seinen Kurs haltenden SV hinein gezogen. SF W habe die Maschine sofort auf null gestellt und hart Backbordruder gegeben, um den Kopf des SV von MS »T« wegzunehmen. MS »T« sei nach Backbord verfallen und mit dem Heck steuerbordseitig auf den Kopf des Schubleichters geschlagen. Die Kollision hätte vermieden werden können, wenn Schiffsführer D nur den zuvor gefahrenen Kurs beibehalten hätte.
Die Klägerin ist der Ansicht, der Schiffsunfall sei allein auf das nautische Verschulden des SF D zurückzuführen. Die Klägerin beantragt, der Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin 19.973,63 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 12. Juli 2010 sowie vorprozessuale Rechtsanwaltsgebühren in Höhe von 1.968,00 € nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 30.05.2011 zu zahlen. Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen.
Er behauptet, Schiffsführer W habe das Überholmanöver in keiner Weise unterstützt. Der SV sei im Gegenteil während des Überholvorgangs noch schneller geworden. Der Beklagte habe mehrfach vergeblich über Kanal 10 gebeten, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Das Überholmanöver habe sich deshalb über 6 km hingezogen. Als das Achterschiff des MS »T« den Kopf des Schubverbandes beinahe passiert hatte, habe sich TMS »S« enähert. Um eine Kollision mit dem Bergfahrer zu vermeiden habe sich SF D gezwungen gesehen, nach Backbord auszuweichen. Die Kursänderung sei langsam erfolgt. Zu einer Berührung sei es nur deswegen gekommen, weil der SV nicht nach Backbord ausgewichen sei, sondern nach Steuerbord in Richtung MS »T« gezogen sei. SF W habe den auf MS »T« wirkenden Sog seines SV berücksichtigen müssen.
Der Beklage ist der Ansicht, die Klägerin könne nicht vorgerichtliche Rechtsanwaltsgebühren in der angesetzten Höhe ersetzt verlangen ... Das Gericht hat Beweis erhoben durch Inaugenscheinnahme der zur Akte gereichten Lichtbilder.
Entscheidungsgründe:
Der Klageantrag zu 1) ist begründet. Die Klägerin hat Anspruch auf Schadensersatz gemäß §§ 823 Abs. 1 BGB, § 92 b BinSchG in Verbindung mit § 86 VVG gegenüber dem Beklagten. Der Schiffsunfall vom 12.07.2010 ist allein auf das nautische Fehlverhalten des Beklagten zurückzuführen. Es kann dahinstehen, ob der den Schubverband »N« führende SF W den Überholvorgang von MS »T« unterstützt oder während des Überholens die Geschwindigkeit erhöht hat. Es kommt ebenfalls nicht darauf an, ob der Beklagte mehrfach erfolglos über Kanal 10 Kontakt zu dem Schiffsführer des Schubverbandes gesucht hat. § 6.09 Nr. 2 legt dem Vorausfahrenden eine Verminderung seiner Geschwindigkeit nur dann auf, wenn dies nötig ist. Maßgeblich ist, ob das Überholmanöver gefahrlos und so schnell durchgeführt werden kann, dass der übrige Verkehr nicht behindert wird. Angesichts der Breite der Fahrrinne in dem fraglichen Streckenabschnitt und der Verkehrsverhältnisse auf dem Rhein bestand keine Notwendigkeit für den Überholten, den Überholvorgang aktiv zu unterstützen. Der Beklagte trägt selbst nicht vor, dass es während des - aus seiner Sicht - ungewöhnlich langen Zeitraums des Überholens zu irgendwelchen Problemen, etwa bei der Begegnung mit Bergfahrern gekommen wäre. Der SV ist seiner Verpflichtung aus § 6.10 Nr. 3 RheinSchPVO, dem Überholenden an der gewünschten Seite genug Raum zu lassen, nachgekommen.
Die Kollision wäre vermieden worden, wenn MS »T« kurz vor dem Ende des Überholmanövers nicht seinen Kurs nach Backbord verändert hätte. Mit der Kursänderung hat der Beklagte gegen § 6.03 Nr. 3 RheinSch- PVO verstoßen. Sein zuvor gefahrener Kurs schloss jede Gefahr eines Zusammenstoßes mit der Bergfahrt aus. Diesen Kurs hätte er nicht ändern dürfen. Der Beklagte hat vortragen lassen, er habe die Kursänderung zwar langsam, aber gewissermaßen als Notmaßnahme vornehmen müssen, um eine Kopf auf Kopf-Kollision mit dem bergfahrenden TMS »S« zu verhindern. Diese Behauptung ist nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme widerlegt. Die in Augenschein genommenen Lichtbilder dokumentieren die Situation kurz nach der Kollision zwischen SL »N« und MS »T«. Der seitliche Abstand zwischen den Schiffen war danach so groß, dass MS »T« den Überholvorgang mit mehr als ausreichendem Sicherheitsabstand sowohl von dem Schubverband als auch von TMS »S« hätte abschließen können. Dass TMS »S« in der Annäherung an die Talfahrer eine Kursänderung nach Backbord weiter zum rechtsrheinischen Ufer hin vorgenommen hätte, ist von dem Beklagten nicht vorgetragen worden. Das Gericht hatte davon auszugehen, dass TMS »S« seinen rechtsrheinischen Kurs in dem fraglichen Streckenabschnitt nicht verändert hat. Falls MS »Tennesse « während des Überholens des Schubverbandes so weit rechtsrheinisch gefahren sein sollte, dass bei Fortsetzung dieses Kurses eine Kopf auf Kopf-Kollision mit TMS »S« drohte, hätte der Beklagte den Kurs lediglich nach Backbord etwas weiter in Richtung Fahrrinnenmitte verlegen müssen. So wäre sowohl die Begegnung mit TMS »S«, als auch der Abschluss des Überholmanövers unproblematisch möglich gewesen. Die Klägerin muss sich auch kein Mitverschulden des SF W am Zustandekommen des Schiffsunfalls zurechnen lassen. Die in den Raum gestellte Behauptung der Kläger, der Schubverband habe während der Kursänderung von MS »Tennesse« nach Backbord seinerseits eine Kursänderung nach Steuerbord in den geänderten Kurs hinein vollzogen und damit gegen § 6.09 Nr. 2 RheinSchPVO verstoßen, ist widerlegt.
Der angebotene Zeugenbeweis ist nicht zu erheben. Der Beklagte stützt seine Behauptung selbst auf die aus dem Steuerstand von MS «N« aufgenommenen Lichtbilder. Er weist darauf hin, dass der Kopf des Schubverbandes auf den Lichtbildern deutlich nach Backbord gerichtet ist, und behauptet, dass dieser bis zur Kollision mit Tendenz nach Steuerbord Richtung MS »T« gerichtet war. Er weist weiter darauf hin, dass der Kopf des SL »N« erst durch den Freifahrversuch, der erkennbar sei an der starken Abgasentwicklung bei MS »T<, nach Backbord gedrückt worden sei.
Wäre dies richtig, müsste durch den Freifahrversuch seitens MS »T« eine erhebliche Kraft auf den Kopf des SL ausgeübt worden sein. Diese hätte so stark auf den SL wirken müssen, dass dieser in eine Richtungsänderung von einem nach Steuerbord gerichteten Bug in einen nach Backbord gerichteten Bug gedrückt worden wäre. Dies schließt das Gericht aus. Infolge der Kollision waren sämtliche Koppeldrähte zwischen MS »N« und dem SL »N« gerissen. Bei einer eine so deutliche Kursänderung herbeiführenden Druckwirkung allein auf den Kopf des SL wäre zu erwarten, dass lediglich der SL aufgrund der gerissenen Koppeldrähte diese Bewegung mitmacht, nicht jedoch das schiebende Schiff. Alle gefertigten Bilder zeigen das schiebende wie das geschobene Schiff jedoch auf einer geraden Linie. Wären also die Kräfte so erheblich gewesen, dass sie eine Kursänderung bewirkt hätten, wäre zu erwarten gewesen, dass lediglich der Schubleichter, aber nicht das MS »N« eine Kursänderung vollzogen hätte. Sämtliche Koppeldrähte waren auch schon zum Zeitpunkt der Fotoaufnahmen gerissen. Dies steht für das Gericht fest, da der Schiffsführer Sebastian Bell nach Erkennen der Situation nach vorne lief, um den Schubleichter zu sichern. Die letzten Fotos zeigen das freigefahrene MS »T«. Selbst wenn erst durch dieses Freifahren und die damit verbundene Druckausübung die Koppeldrähte gerissen wären, müsste bei starker Druckeinwirkung der SL in einem Winkel und nicht auf einer Linie mit dem Schubboot liegen. Das Foto 4 zeigt Personen, die offensichtlich eine Tätigkeit entfalten. Das Gericht schließt auch hieraus, dass zu diesem Zeitpunkt dort bereits Aktivitäten entfaltet wurden, weil die Koppeldrähte gerissen waren.
Da die Höhe der klägerischen Schadensersatzforderung außer Streit steht, war der Klägerin der geforderte Betrag zuzusprechen. Die Klägerin kann dagegen die Kosten der vorgerichtlichen Inanspruchnahme ihres Prozessbevollmächtigten lediglich in der erkannten Höhe ersetzt verlangen. Zugrunde gelegt werden kann nur ein Geschäftswert in Höhe des mit dem Klageantrag zu 1) geforderten Betrages von 19.973,63 E. Soweit der Prozessbevollmächtigte im Zuge des Bußgeldverfahrens tätig geworden ist, kann er seine Gebühren nicht den Gebührenwert erhöhend in das vorliegende Verfahren einbeziehen. Der Prozessbevollmächtigte der Klägerin kann auch lediglich einen Gebührenansatz von 1,3 Gebühren zugrunde legen. Nr. 2300 Anlage 1 RVG bestimmt, dass eine Gebühr von mehr als 1,3 nur gefordert werden kann, wenn die Tätigkeit umfangreich oder schwierig war. Der Umstand, dass der Prozessbevollmächtigte auch im Zuge des Bußgeldverfahrens tätig geworden ist, führt nicht zu einer Erhöhung des Gebührenansatzes. Der in Streit stehende Sachverhalt als solcher ist einfach gelagert. Die Parteien streiten lediglich um die Folgen einer Kollision, die zu relativ geringfügigen Schäden an den beteiligten Schiffen geführt hat. Es sind auch keine den üblichen Umfang übersteigenden binnenschifffahrtsrechtlichen Rechtsfragen zu klären gewesen.
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2013 - Nr.1 (Sammlung Seite 2214 f.); ZfB 2013, 2214 f.