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2. Der Rechtsstreit
Das als Rheinschifffahrtsgericht tagende Landgericht Gelderland hat in seinem Urteil vom 15. Mai 2013 die Klage von E im Ausgangsverfahren in Bezug auf den Hauptgegenstand zu deren Gunsten entschieden, und zwar in der Höhe der Beträge, so wie diese im Urteil dargelegt sind und wies die Widerklage von L ab, der außerdem zur Zahlung der Prozesskosten verurteilt wurde. Dieses Urteil, gegen das Berufung eingelegt wurde, ist eine Anlage zu dem vorliegenden Berufungskammer-Urteil und ein Bestandteil davon.
Gegen dieses Urteil vom 15. Mai 2013 legte L Berufung bei der Berufungskammer ein. Die Berufungsbegründung legt zusammenfassend das Folgende dar. 1. Zu Unrecht berücksichtigte das Gericht die Verpflichtung der zu Tal fahrenden I nicht, dem von der zu Berg fahrenden C gewiesenen Weg zu folgen (§ 6.04 Nr. 5 der RheinSchPV). 2. Zu Unrecht erwog das Gericht, dass die Schrägfahrt der C zum linken Ufer durch ein unbekanntes zu Berg fahrendes Schiff behindert wurde, und dass die I nicht davon ausgehen musste, dass die C nach der Begegnung mit der S einen Übergang zum linken Ufer vollziehen würde. 3. Zu Unrecht erwog das Gericht, dass L seiner Erklärungspflicht bezüglich seines Tatsachenvortrags, dass der um 14.50.36 von der C gewiesene Weg geeignet war, nicht nachgekommen ist. 4 und 5. Zu Unrecht erwog das Gericht, dass die I kein Mitverschulden trifft und verurteilte zu Unrecht die C zur Übernahme der Prozesskosten.
E erwiderte in ihrem Antwortschriftsatz, dass die Berufungsgründe abzuweisen sind und das Urteil des Gerichts zu bestätigen ist. E forderte in der Begründung der Anschlussberufung, den gesetzlichen Zinssatz auf den durch das Gericht ihr zugesprochenen Kaskoschaden von € 153.443,52 schon ab einem früheren Zeitpunkt anzurechnen, nämlich ab dem 30. Oktober 2009, dem Tag der Kollision, an Stelle des Datums, zu dem mit Auszahlung des Schadenersatzes die Rechte des Versicherten auf den Versicherer übergangen sind. L hat daraufhin in seinem Antwortschriftsatz in der Anschlussberufung die Forderung zurückgewiesen.
3. Zulässigkeit der Berufungen
Die Berufung und die Anschlussberufung sind rechtzeitig eingelegt und begründet worden, infolgedessen sind die Berufungen der Parteien zulässig.
4. Tatbestand
Gegen den von dem Rheinschifffahrtsgericht im Urteil festgestellten Tatbestand sind keine Berufungsgründe von den Parteien vorgebracht worden, so dass auch die Berufungskammer von diesem Tatbestand ausgehen wird. Kurz zusammengefasst stellt sich der Tatbestand folgendermaßen dar.
Am 30. Oktober 2009 ereignete sich um 14.51.39 Uhr eine Kollision auf der Waal oberhalb von Nimwegen auf der Höhe von Kilometer 882,5 zwischen den Schiffen C und I. Die Breite des Fahrwassers vor Ort betrug 250 m, der Pegelstand war niedrig, die Füße der Buhnen standen fast im Trockenen, der geringste Tiefgang wurde bei 2,70 gemessen, die Fahrrinne verlief im Abstand von 30 m zu den Buhnen. Es herrschten klare Sichtverhältnisse bei einer schwachen Windstärke von 1 bis 2 Bf. Die im Eigentum des Berufungsklägers befindliche C (Länge 105 m, Breite 10,5 m, Tiefgang 3 m, Tragfähigkeit 2.144,77 t) fuhr mit einer Geschwindigkeit von 13,5 km/h ohne Ladung am rechten Ufer der Waal zu Berg, während die den Berufungsbeklagten zu 2, 3 und 4 zugehörige I (Länge 65m, Breite 7,60 m, Tiefgang 2,60 m, Tragfähigkeit 830,3 t) beladen mit einer Ladung Sand bei einer Geschwindigkeit von 18,5 km/h ebenfalls am rechten Ufer zu Tal fuhr. Die Strömungsgeschwindigkeit des Fahrwassers betrug 3 km/h. Während ihrer Bergfahrt begegnete die C um 14.50.29 der vor der I gleichfalls zu Tal fahrenden S. Die Begegnung Steuerbord an Steuerbord zwischen der C und der S erfolgte unter Verwendung der gemäß § 6.04 RheinSchPV vorgeschriebenen blauen Tafel und Funkellicht ohne Probleme. Nach dieser Begegnung entfernte die C die blaue Tafel mit der Absicht, einen Übergang zum linken Ufer des Flusses zu vollziehen. Ihr Kurs wurde nicht verlegt, sondern verlief aufgrund des Flussverlaufes leicht Steuerbord. Nach der Begegnung mit der S betrug der Abstand zur I noch 579 Meter, während die C gleichzeitig ein an ihrer Steuerbordseite in der Mitte des Fahrwassers zu Berg fahrendes unbekannt (gebliebenes) Schiff einholte. Die I zeigte aufgrund der von der C gesetzten blauen Tafel ebenfalls ihre blaue Tafel und wählte einen Backbordkurs. Durch die gewählten Kurse kamen sich die Schiffe in ihrem jeweiligen Fahrwasser in die Quere und stießen um 14.51.39 frontal zusammen. Der Abstand der C zu den Buhnenköpfen betrug zu diesem Zeitpunkt 65 m.
Die Rechte der Berufungsbeklagten zu 2, 3 und 4 sind auf den Versicherer E übergegangen.
Am 30. November 2009 wurde von dem Sachverhalt ein mit Datum versehenes Protokoll mit der Nr. 2009037616-1 durch das nationale Polizeikorps (Wasserpolizei Einheit Rivieren-Oost, Gruppe Tiel) angefertigt, das die Aussagen der Schiffsführer der von der Kollision betroffenen Schiffe und einiger Zeugen sowie die Radarbilder und die Aufzeichnung der Funksprüche enthält. Zudem wurde ein Protokoll mit der Nr. 2009037616-4 vom 5. Dezember 2009 mit näheren Angaben zu dem gefolgten Kurs, zur technischen Inspektion und mit Fotomaterial der betreffenden Schiffe erstellt. Das an das Berufungskammerurteil beigefügte Urteil umfasst, soweit relevant, eine Wiedergabe der Aussagen, Angaben und Beschreibungen aus den Protokollen.
5. Berufungsverfahren
Das anwendbare Recht.
Auf die hier in Rede stehende Kollision findet neben der Revidierten Rheinschifffahrtsakte das Genfer Übereinkommen zur Vereinheitlichung einzelner Regeln über den Zusammenstoß von Binnenschiffen 1960 Anwendung, das durch das achte Buch des niederländischen Bürgerlichen Gesetzbuches [Burgerlijk Wetboek (BW)] Titel 11, Abschnitt 1 (Art. 1000-1007 BW) in niederländisches Recht umgesetzt wurde. Das oben genannte Übereinkommen gilt in den Niederlanden unmittelbar. Daneben kommt auch die Rheinschifffahrtspolizeiverordnung 1995 (RheinSchPV) zur Anwendung. Unbeschadet der vom Rheinschifffahrtsgericht Gelderland unter der Randziffer 4.2 genannten Verordnung EG 864/2007 über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom II Verordnung) gilt das ältere Übereinkommen über die Zusammenstöße von Binnenschiffen, vgl. den Wortlaut von Art. 28 Absatz 1: „Diese Verordnung berührt nicht die Anwendung der internationalen Übereinkommen, denen ein oder mehrere Mitgliedstaaten zum Zeitpunkt der Annahme dieser Verordnung angehören und die Kollisionsnormen für außervertragliche Schuldverhältnisse enthalten“.
6. Beurteilung der Berufungsgründe
Die Berufungskammer behandelt die Berufungsgründe aufgrund ihres Zusammenhangs gemeinsam.
Der rechtliche Rahmen
Art. 3 des Übereinkommens zur Vereinheitlichung einzelner Regeln über den Zusammenstoß von Binnenschiffen (Art. 8:1005 BW) bestimmt, dass wenn der Schaden durch die Schuld eines Schiffes verursacht wurde, der Schiffseigner den Schaden ersetzen muss. Art. 4 des Übereinkommens (Art. 8:1006 BW) regelt das Mitverschulden im Falle von einem oder mehreren schuldhaften Schiffen, die Eigner dieser Mitschuld tragenden Schiffe sind abhängig von der jeweiligen Schuld ihrer Schiffe haftbar.
Für die Begegnung und das Überholen von Schiffen gilt § 6.03 RheinSchPV, der unter Nr. 1 folgendermaßen lautet:
„Das Begegnen oder Überholen ist nur gestattet, wenn das Fahrwasser unter Berücksichtigung aller örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt gewährt.“
Für die Begegnung von Schiffen gilt darüber hinaus § 6.04 RheinSchPV. Diese Bestimmung lautet wie folgt:
“1. Beim Begegnen müssen die Bergfahrer unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs den Talfahrern einen geeigneten Weg freilassen.
2. Bergfahrer, die Talfahrer an Backbord vorbeifahren lassen, geben kein Zeichen.
3. Bergfahrer, die Talfahrer an Steuerbord vorbeifahren lassen, müssen rechtzeitig nach Steuerbord zeigen:
a) bei Nacht:
ein weißes helles Funkellicht, das auch mit einer hellblauen Tafel gekoppelt sein darf,
b) bei Tag:
eine hellblaue Tafel, die mit einem weißen hellen Funkellicht gekoppelt ist. Die hellblaue Tafel muss einen weißen Rand von mindestens 5 cm Breite tragen, Rahmen und Gestänge sowie die Leuchte des Funkellichtes dürfen nur von dunkler Farbe sein. Diese Zeichen müssen von vorn und von hinten sichtbar sein und bis zur Beendigung der Vorbeifahrt gezeigt werden. Sie dürfen nicht länger beibehalten werden, es sei denn, dass die Bergfahrer ihre Absicht anzeigen wollen, auch weiterhin Talfahrer an Steuerbord vorbeifahren zu lassen.
4. Ist zu befürchten, dass die Absicht der Bergfahrer von den Talfahrern nicht verstanden worden ist, müssen die Bergfahrer folgende Zeichen geben:
- „einen kurzen Ton", wenn die Vorbeifahrt an Backbord stattfinden soll,
oder
- „zwei kurze Töne", wenn die Vorbeifahrt an Steuerbord stattfinden soll.
5. Unbeschadet des § 6.05 müssen die Talfahrer den Weg nehmen, den ihnen die Bergfahrer nach den vorstehenden Bestimmungen weisen; sie müssen die Sichtzeichen nach Nummer 3 und die Schallzeichen nach Nummer 4 erwidern, die die Bergfahrer an sie gerichtet haben.”
Die hier zitierten und auf die vorliegende Rechtssache der Kollision im Einzelnen anwendbaren Bestimmungen müssen als genauere Konkretisierung der allgemeinen Sorgfaltspflicht im Sinne von § 1.04 RheinSchPV verstanden werden, der wie folgt lautet:
„Über diese Verordnung hinaus hat der Schiffsführer alle Vorsichtsmaßregeln zu treffen, welche die allgemeine Sorgfaltspflicht und die Übung der Schifffahrt gebieten, um insbesondere:
a) die Gefährdung von Menschenleben,
b) die Beschädigung anderer Fahrzeuge oder Schwimmkörper, der Ufer, der Regelungsbauwerke sowie von Anlagen jeder Art in der Wasserstraße oder an ihren Ufern,
c) die Behinderung der Schifffahrt,
d) die übermäßige Beeinträchtigung der Umwelt
zu vermeiden.“
Die Beurteilung
§ 6.04 RheinSchPV bestimmt, dass für eine sichere Vorbeifahrt sich begegnender Schiffe die Initiative für die Weisung eines geeigneten Weges für den Talfahrer bei dem Bergfahrer liegt.
Das letztgenannte Schiff muss in der in den Bestimmungen festgelegten Art und Weise angeben, wie die Schiffe aneinander vorbeifahren sollen und der Talfahrer hat sich an diese Weisung zu halten.
Im Anschluss an die erfolgreich durchgeführte Begegnung der C mit der S, bei der beide Schiffe die blaue Tafel für die erfolgte Steuerbordbegegnung gezeigt hatten, fuhr die C dann um 14.50.29 einer Begegnung mit der I in einem Abstand von 579 m entgegen.
Der Schiffsführer S, der hinter dem Steuerruder der C stand, hat ausgesagt, dass er nach der Begegnung mit der S die blaue Tafel eingeklappt habe, um vom rechten Ufer zum linken Ufer der Waal zu fahren, und danach die zu Tal fahrende I sah. In der Zwischenzeit hatte die I als Reaktion auf die von der C gesetzte blaue Tafel ebenfalls die blaue Tafel für eine Vorbeifahrt Steuerbord an Steuerbord gezeigt und sich daran gehalten, indem sie tatsächlich den Kurs nach Backbord verlegte. Auch unter Berücksichtigung des unbekannt gebliebenen Bergfahrers in der Mitte des Fahrwassers, der von der C eingeholt wurde sowie des Abstandes und der Geschwindigkeit der sich anbahnenden Begegnung der beiden Schiffe und des unveränderten Kurses der zu Berg fahrenden C am rechten Ufer, durfte die I zum Zeitpunkt, als sie die blaue Tafel der C erwiderte und ebenfalls ihre blaue Tafel zeigte, sich darauf verlassen, dass die Steuerbordbegegnung der durch die C gewiesene logische Weg war und sie daher ihren Kurs tatsächlich nach Backbord verlegen konnte. Das Einklappen der blauen Tafel durch den Schiffsführer S nach der Begegnung mit der S, gefolgt durch die Mitteilung über Sprechfunk um 14.50.36 Uhr, dass er die Flagge (damit ist die blaue Tafel gemeint) weg genommen habe, stellte somit auch eine Überraschung für den Schiffsführer J von der I dar, dem kurz zuvor durch die C die oben genannte Begegnung Steuerbord an Steuerbord gewiesen worden war. Dies gilt um so mehr, als dass die C nicht zeitgleich mit dem Entfernen der blauen Tafel tatsächlich und deutlich ihren Kurs nach Steuerbord verlegte. Die Antwort von J um 14.50.43 Uhr „Ga je oversteken....die lege motor? [Gehst Du rüber...das leere Motorschiff?] auf die oben genannte Mitteilung von S ist damit auch in jeder Hinsicht verständlich. Unter Berücksichtigung der sich schnell aufeinander zu bewegenden Schiffe – zu diesem Zeitpunkt verblieben weniger als eine Minute bis zur Begegnung – und der Lage vor Ort, war dies für die C der letzte Moment, um unter den gegebenen unklaren Verhältnissen noch eine Klärung herbeizuführen. Diese Feststellung wird durch den Schiffsführer K der etwa einen Kilometer oberhalb der I zu Tal fahrenden N bestätigt, der zur Aussage gab, dass in der Situation kurz vor der Kollision schlichtweg kein Platz zur Verfügung gestanden habe, um als Bergfahrer von der falschen Seite zur richtigen überzuwechseln, denn in der Mitte des Fahrwassers sei noch ein Bergfahrer gewesen, an dem die C noch nicht vorbei war.
Zu diesem Zeitpunkt muss es eigentlich auch dem Schiffsführer S klar geworden sein, dass seine offensichtliche Absicht, die Uferseite zu wechseln, von der I nicht verstanden worden war. Daraufhin hätte die C ihre Absicht mindestens durch den in § 6.04 RheinSchPV geforderten kurzen Ton verdeutlichen müssen. Da sie dies unterließ und anstatt dessen auf die oben genannte überraschte Reaktion von J um 14.51.03 Uhr – 36 Sekunden vor der Begegnung – antwortete, dass die I auf der falschen Seite fuhr, zwang die C die I sogar noch zu diesem Zeitpunkt, ihren Kurs nach Steuerbord zu verlegen, wozu diese sich aber nicht mehr in der Lage sah. Anstatt die tief liegende und beladene I, die aufgrund Cs anfänglicher Weisung einem Backbordkurs folgte, zu diesem Zeitpunkt wieder zurück an das rechte Ufer zu schicken, wäre es eher Aufgabe der hoch liegenden ungeladenen C gewesen, selbst länger am rechten Ufer entlang zu fahren, wo sie dann ausreichend Platz und Gelegenheit gehabt hätte, ihre Fahrt zu verringern und nach einer Begegnung Steuerbord an Steuerbord mit der I eventuell auf das Neue einen Übergang an das andere Ufer in Angriff zu nehmen. Dazu hätte sie ihre Fahrt verlangsamen und sich stärker nach Steuerbord halten können, um hinter dem unbekannt gebliebenen Bergfahrer den Übergang zu vollziehen. Mit ihren Handlungen hat die C die von ihr verursachte Undeutlichkeit nicht beseitigt, sie beharrte sogar auf ihrer Absicht, einen Übergang zur anderen Uferseite durchzuführen. Das steht aber im Widerspruch zur der gemäß § 1.04 RheinSchPV gebotenen Sorgfaltspflicht und Übung der Schifffahrt. Darüber hinaus hielt sich die C auch nicht an die Bestimmung von § 6.03 Nr. 1 RheinSchPV, denn angesichts der Position des zwischen der C und der I befindlichen Bergfahrers in der Mitte des Fahrwassers sowie unter Berücksichtigung der Länge und des Tiefgangs der betroffenen Schiffe und des niedrigen Pegelstands, bestand für eine Vorbeifahrt zwischen der C und der I die Gefahr, dass der Manövrierraum für eine Kursverlegung nicht ausreichen würde.
Aus den oben ausgeführten Erwägungen lässt sich schlussfolgern, dass die C der zu Tal fahrenden I keinen geeigneten Weg im Sinne von § 6.04 Nr. 1 RheinSchPV freigelassen hat. Sie hat die selbst herbeigeführte Undeutlichkeit nicht aus dem Weg geräumt. Damit steht die Schuld der C fest. So weit die Berufungsgründe eine alleinige Schuld der I an der Kollision enthalten, werden diese Berufungsgründe abgewiesen.
L hat zudem argumentiert, dass der I in jedem Fall eine Mitschuld an der Kollision vorzuwerfen sei. Die I hätte nach dem Einklappen der blauen Tafel durch die C und der darauf folgenden dementsprechenden Mitteilung von Schiffsführer S, ihren Kurs noch an das rechte Ufer verlegen müssen. Da die I dies aber unterließ, handelte sie nach Ls Auffassung im Widerstreit zu § 6.04 Nr. 5 RheinSchPV. Diese Argumentation wurde von E begründet angefochten. Zu diesem Zweck wies E darauf hin, dass zu dem Zeitpunkt, zu dem die C nach der Begegnung mit der S um 14.50.29 Uhr die blaue Tafel entfernte und nach der entsprechenden Mitteilung von Schiffsführer S um 14.50.36, es für die I bereits zu spät war, den bereits eingeschlagenen Backbordkurs noch nach Steuerbord zu verlegen.
Dabei verwies E unter anderem auf die Geschwindigkeit der sich annähernden Schiffe und den zwischen der I und C in der Mitte des Fahrwassers befindlichen Bergfahrer. L hat dargelegt, dass die I zu diesem Zeitpunkt sehr wohl ihren Kurs zurück an ihr Ufer hätte verlegen können, hat es aber unterlassen die von E angeführte Verteidigung begründet zu widerlegen, insbesondere hat er es versäumt, sein Vorbringen zu belegen, dass die I wirklich zu diesem späten Zeitpunkt der zweiten Kursweisung noch hätte folgen können und es daher auch hätte tun müssen. Die später erfolgte Kursweisung der C schien nicht ein gemäß der Forderung von § 6.04 Nr. 1 RheinSchPV geeigneter Weg gewesen zu sein (wie vorstehend dargelegt), auf den nach der Vorschrift unter Nr. 5 dieses Artikels mit der Formulierung „nach den vorstehenden Bestimmungen“ verwiesen wird. Abgelehnt wird somit der Berufungsgrund, nach dem die I wegen der Nichtbefolgung des von der C gemäß § 6.04 Nr. 5 RheinSchPV gewiesenen Weges schuldig bzw. auf jeden Fall mitschuldig an der Kollision wäre.
Infolgedessen ist der I kein Mitverschulden an der Kollision zur Last zu legen.
Zu Recht verurteilte das Rheinschifffahrtsgericht daher die C zur Zahlung der Prozesskosten.
Die Würdigung der oben stehenden Erwägungen führt zum Ergebnis, dass die Berufungsgründe vergeblich vorgetragen wurden. Das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts wird bestätigt.
7. Anschlussberufung
Die E möchte mit ihrem Berufungsgrund erreichen, dass das Datum, ab dem der gesetzliche Zinssatz für den geleisteten Schadensersatz im Rahmen des auf sie übergegangenen Rechts aus der von J bei ihr abgeschlossenen Kaskoversicherung berechnet wird, früher angesetzt wird. E bezieht sich dabei auf den 30. Oktober 2009, den Tag der Kollision, anstelle des vom Rheinschifffahrtsgericht festgelegten späteren Datums, das dem Zeitpunkt entspricht, zu dem E ihren Versicherten die Schadenersatz-Leistung auszahlte, und zwar unter Verweis auf das Urteil des obersten Gerichtshofs der Niederlande Hoge Raad vom 20. Oktober 2006, NJ 2007,142 (ECLI:NL:HR:2006:AX6737). E macht hierzu geltend, dass sie aufgrund von Auftrag und Vollmacht der Versicherten J dazu berechtigt war, auf eigenen Namen den gesetzlichen Zinssatz für den vergüteten Schadensbetrag ab dem Tag der Kollision zu fordern.
L bestritt unter Angabe von Gründen den Berufungsgrund und forderte die Bestätigung des Urteils des Rheinschifffahrtsgerichts.
8. Beurteilung des Anschlussberufungsgrundes
Unter Verweis auf die auch vom Rheinschifffahrtsgericht zitierte Rechtsprechung des obersten niederländischen Gerichts Hoge Raad weist die Berufungskammer den Berufungsgrund ab. Unabhängig davon, ob E mit Blick auf die geltend gemachte Forderung Auftrag und Vollmacht ihrer Versicherten besaß (E hat hier keinen Beweis angetreten und auch anderweitig ergaben sich keine Belege für eine derartige Beauftragung oder Bevollmächtigung), berührt das nicht die Tatsache, dass gemäß geltendem niederländischen Recht die Anrechnung des gesetzlichen Zinssatzes ab dem Zeitpunkt angesetzt werden kann, zu dem die Rechte des Versicherten durch Auszahlung der im Versicherungsvertrag festgelegten Leistungen auf die Versicherung übergehen.
Das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts wird auch für diesen Teil bestätigt.
9. Urteilstenor
Die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt:
In der Berufung:
Weist die Berufungsgründe zurück und bestätigt das Urteil des Landgerichts Gelderland vom 15. Mai 2013. Verurteilt L zur Zahlung der Prozesskosten der Berufung.
In der Anschlussberufung:
Weist den Berufungsgrund zurück und bestätigt das Urteil des Landgerichts Gelderland vom 15. Mai 2013. Verurteilt E und Streitgenossen zur Zahlung der Prozesskosten der Anschlussberufung.
Bestimmt, dass die Kosten unter Berücksichtigung von Artikel 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte durch das oben angeführte Rheinschifffahrtsgericht festgestellt werden.
Der Gerichtskanzler: Der Vorsitzende:
2. Het geding
De rechtbank Gelderland heeft als Rijnvaartrechter bij vonnis van 15 mei 2013 de eis in conventie van E ten principale toegewezen tot bedragen als in het vonnis weergegeven en de eis in reconventie van L afgewezen, zulks met veroordeling van L in de kosten van de procedure. Het vonnis waarvan beroep is aan dit arrest gehecht en maakt daarvan deel uit.
Tegen dit vonnis heeft L beroep bij de Kamer van Beroep aangetekend. De Memorie van Grieven houdt kort gezegd het volgende in. 1. Ten onrechte heeft de rechtbank geen aandacht besteed aan de verplichting van de afvarende I om de door de opvarende C gewezen weg te volgen (art. 6.04 lid 5 RPR). 2. Ten onrechte heeft de rechtbank overwogen dat de overgang van de C naar de linkeroever werd gehinderd door een onbekende opvarend schip en dat de I niet behoefde te verwachten dat de C na de ontmoeting met de S naar de linkeroever zou overgaan. 3. Ten onrechte overweegt de rechtbank dat L niet aan zijn stelplicht heeft voldaan met betrekking tot zijn stelling dat de omstreeks 14.50.36 u door de C gewezen weg geschikt was. 4 en 5. Ten onrechte overweegt de rechtbank dat de I geen medeschuld heeft en veroordeelt zij de C in de kosten van het geding.
E heeft bij Memorie van Antwoord in conventie geantwoord de grieven af te wijzen en het vonnis van de rechtbank te bekrachtigen. E heeft bij incidentele Memorie van Grieven gevorderd de wettelijke rente over het door de rechtbank toegewezen bedrag van € 153.443,52 terzake van cascoschade te doen ingaan op een eerder tijdstip, te weten op 30 oktober 2009, de dag van de aanvaring, in plaats van op de dag waarop de gesubrogeerde verzekeraar E de schade aan de verzekerde heeft vergoed. L heeft daarop bij Memorie van Antwoord in het incidenteel appel gevorderd de vordering af te wijzen.
3. Ontvankelijkheid van de beroepen
Het principale en het incidentele beroep zijn tijdig ingesteld zodat de partijen daarin kunnen worden ontvangen.
4. De feiten
Tegen de feiten zoals in het vonnis van de Rijnvaartrechter vastgesteld zijn door partijen geen grieven gericht, zodat ook de Kamer van Beroep van die feiten zal uitgaan. Kort samengevat komen de feiten op het volgende neer.
Op 30 oktober 2009 heeft zich om 14.51.39 uur een aanvaring voorgedaan op de Waal boven Nijmegen ter hoogte van kilometerraai 882,5 tussen de schepen C en I. Het vaarwater ter plaatse was 250 m breed, er was een lage waterstand, de voeten van de kribben stonden nagenoeg droog, de minste diepgang was 2.70 m, de vaargeul verliep op 30 m uit de kribben. Er was helder zicht bij zwakke wind van 1 à 2 Bf. De aan appellant toebehorende C (lengte 105 m, breedte 10,5 m, diepgang 3 m, draagvermogen 2.144,77 t) voer met een snelheid van 13,5 km/u ledig opwaarts aan de rechteroever van de Waal, terwijl de aan de geïntimeerden onder 2, 3 en 4 toebehorende I (lengte 65 m, breedte 7,60 m, diepgang 2,60 m, draagvermogen 830,3 t) met een lading zand beladen met een snelheid van 18,5 km/u eveneens aan de rechteroever afvarend was. De stroomsnelheid van het vaarwater was 3 km/u. Bij de opvaart ontmoette de C om 14.50.29 u de vóór de I eveneens afvarende S. De stuurboord op stuurboord ontmoeting tussen de C en de S geschiedde zonder problemen met gebruikmaking van het volgens art. 6.04 RPR voorgeschreven blauwe bord en knipperlicht. Na deze ontmoeting heeft de C het blauwe bord weggenomen met de bedoeling over te lopen naar de linker oever van de rivier. Haar koers werd niet verlegd maar verliep door de loop van de rivier licht stuurboord. Na de ontmoeting met de S resteerde nog 579 meter tot de I, terwijl de C tegelijkertijd inliep op een aan haar stuurboordzijde midwaters opvarend onbekend (gebleven) schip. De I heeft op vertoon van het blauwe bord door de C eveneens het blauwe bord getrokken en een bakboord koers gekozen. Door de gekozen koersen kwamen de beide schepen in elkaars vaarwater waarna zij om 14.51.39 frontaal op elkaar voeren. De afstand van de C tot de kribkoppen was toen 65 m.
E is gesubrogeerd verzekeraar van de geïntimeerden 2, 3 en 4.
Van de toedracht is een op 30 november 2009 gedateerd proces-verbaal nr. 2009037616-1 van het Korps landelijke politiediensten (Waterpolitie Unit Rivieren Oost, Groep Tiel) opgemaakt, bevattende verklaringen van de schippers van de bij de aanvaring betrokken schepen en van een aantal getuigen, alsmede van de radarbeelden en het marifoonverslag. Tevens is een proces-verbaal nr 2009037616-4 opgemaakt d.d. 5 december 2009 met nadere gegevens over de gevolgde koers, technische inspectie en fotomateriaal van betreffende schepen. Het aan dit arrest gehechte vonnis bevat, voor zover van belang, een weergave van de verklaringen, gegevens en beschrijvingen uit de processen-verbaal.
5. Principaal appel.
Het toepasselijk recht.
Op de hier aan de orde zijnde aanvaring is naast de Herziene Rijnvaartakte van toepassing het Geneefs Binnenaanvaringsverdrag 1960, in het Nederlands recht geïncorporeerd in Boek 8 Burgerlijk Wetboek, Titel 11 Afdeling 1 (art. 1000-1007 BW). Voornoemd Binnenaanvaringsverdrag heeft in Nederland rechtstreekse werking. Daarnaast is van toepassing het Rijnvaartpolitiereglement 1995 (RPR). De door de Rijnvaartrechter Gelderland onder ro. 4.2 genoemde Verordening EG nr 864/2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome ll Verordening ) laat het oudere Binnenaanvaringsverdrag onverlet, vgl. art. 28 lid 1, luidend: “Deze verordening laat onverlet de toepassing van internationale overeenkomsten waarbij één of meer lidstaten op het tijdstip van de vaststelling van de verordening partij zijn en die regels bevatten inzake het toepasselijke recht op niet-contractuele verbintenissen.”
6. Beoordeling van de grieven
De Kamer van Beroep zal de grieven wegens de onderlinge samenhang gezamenlijk bespreken.
Het wettelijk kader
Art. 3 Binnenaanvaringsverdrag (art.8:1005 BW) bepaalt dat, wanneer de schade is veroorzaakt door de schuld van één schip, de eigenaar van dat schip de schade dient te vergoeden. Art. 4 van het Verdrag (art.8:1006 BW) betreft de medeschuld in het geval van twee of meer schuldige schepen; de eigenaren van deze medeschuldige schepen zijn aansprakelijk in de verhouding tot het gewicht van de schuld van hun schepen.
Voor de ontmoeting en voorbijlopen van schepen geldt art.6.03 RPR, waarvan lid 1 luidt:
“Ontmoeten of voorbijlopen is slechts geoorloofd, indien het vaarwater voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen.”
Voor de ontmoeting van schepen geldt voorts art. 6.04 RPR. Deze bepaling luidt als volgt:
“1. Bij het ontmoeten moet een opvarend schip aan een afvarend schip een geschikte weg vrijlaten, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen.
2. Het opvarende schip dat daartoe aan bakboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat toont geen teken.
3. Het opvarende schip dat daartoe aan stuurboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat moet tijdig aan stuurboord tonen:
a) des nachts:
een wit helder flikkerlicht, eventueel in combinatie met een lichtblauw bord;
b) des daags:
een lichtblauw bord in combinatie met een wit helder flikkerlicht.
Het blauwe bord moet voorzien zijn van een witte rand met een breedte van ten minste 5 cm. Het raam- en stangenwerk, alsmede het lantaarnhuis van het flikkerlicht, moet donker van kleur zijn.
Deze tekens moeten van voren en van achteren zichtbaar zijn en zij moeten worden getoond, totdat het voorbijvaren heeft plaats gehad. Het is verboden deze tekens langer te tonen, tenzij om eveneens aan een volgend afvarend schip aan te duiden dat het voor dit aan stuurboord de weg vrijlaat.
4. Zodra te vrezen is, dat de bedoeling van het opvarende schip niet door het afvarende schip is begrepen, moet het opvarende schip geven:
- "één korte stoot", indien het voorbijvaren bakboord op bakboord dient te geschieden,
of
- "twee korte stoten", indien het voorbijvaren stuurboord op stuurboord dient te geschieden.
5. Onverminderd artikel 6.05 moet het afvarende schip de weg volgen die door het opvarende schip overeenkomstig bovenstaande bepalingen wordt aangewezen. Het afvarende schip moet de tekens, bedoeld in het derde lid, en de geluidsseinen, bedoeld in het vierde lid, die het opvarende schip toont, dan wel geeft, herhalen.”
De hier aangehaalde op de onderhavige aanvaringszaak specifiek toepasselijke bepalingen dienen als nadere concretisering van de algemene plicht tot waakzaamheid als bedoeld in art. 1.04 RPR beschouwd te worden, luidend:
“De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goede zeemanschap worden gevorderd, teneinde met name te voorkomen dat:
a) het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
b) schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
c) hinder voor de scheepvaart ontstaat;
d) het milieu in ernstige mate kan worden beïnvloed.”
De beoordeling
Art. 6.04 RPR bepaalt dat voor een veilige passage van elkaar tegemoetkomende schepen het initiatief tot het aanwijzen van een geschikte weg voor het afvarend schip bij het opvarend schip ligt. Laatstgenoemd schip dient op de in die bepaling aangegeven wijze aan te geven hoe de schepen elkaar passeren, welke aanwijzing door het afvarend schip dient te worden gevolgd.
Na de geslaagde passage van de C met de S, waarbij beide schepen het blauwe bord toonden voor de gevolgde stuurboord op stuurboord passage, ontmoette de C vervolgens om 14.50.29 uur de I op een afstand van 579 m. Schipper S, die aan het roer van de C stond, heeft verklaard dat hij na de ontmoeting met de S de blauwe ‘vlag’ had weggehaald om van de rechteroever naar de linkeroever van de Waal over te lopen, en daarna de I in de afvaart zag. Inmiddels had de I als reactie op het tonen van het blauwe bord door de C eveneens het blauwe bord getoond voor een stuurboord/stuurboord passage en daaraan gevolg gegeven door metterdaad de koers naar bakboord te verleggen. Mede gelet op het midwaters opvarend koersende onbekend gebleven schip, dat door de C werd opgelopen, de afstand en snelheid van de elkaar ontmoetende schepen en de aan de rechterwal opvarende koers van de C, mocht de I op het moment dat zij het tonen van het blauwe bord door de C beantwoordde met het eveneens tonen van het blauwe bord erop vertrouwen dat een stuurboord op stuurboord passage de door de C aangewezen logische weg was en daarop haar koers terstond naar bakboord te verleggen. Het intrekken van het blauwe bord door schipper S na de ontmoeting met de S, gevolgd door de mededeling over de marifoon om 14.50.36 uur dat hij de vlag (waarmee bedoeld is het blauwe bord) heeft weggenomen, betekende dan ook een verrassing voor schipper J van de I, die kort daarvoor door de C op bovengenoemde stuurboord op stuurboord passage was gewezen. Temeer geldt dit nu de C niet gelijktijdig met het wegtrekken van het blauwe bord daadwerkelijk en duidelijk haar koers naar stuurboord verlegde. De respons van J om 14.50.43 u “Ga je oversteken…die lege motor?” op voornoemde mededeling van S is dan ook alleszins begrijpelijk. Gelet op de elkaar snel naderende schepen – op dat moment resteerde minder dan een minuut tot de ontmoeting - en de situatie ter plaatse, was dit voor de C het ultieme moment om duidelijkheid te scheppen in de onzekere situatie. Deze constatering wordt bevestigd door schipper K van de ruim 1 kilometer boven de I afvarende N, die heeft verklaard dat in die situatie op het moment voor de aanvaring er gewoonweg geen ruimte was om als opvarend schip over te lopen van de verkeerde kant naar de goede kant, want er was ook een opvaart midwaters en daar was de C nog niet voorbij.
Op dat moment moet het voor schipper S immers duidelijk zijn geweest dat zijn kennelijke bedoeling om over te lopen niet door de I was begrepen, waarop zij haar bedoeling nader had dienen te verduidelijken door minimaal de ingevolge art. 6.04 lid 4 RPR vereiste korte stoot te geven. Door dat na te laten en in plaats daarvan op Js voornoemde verbaasde reactie om 14.51.03 uur – 36 sec. voor de ontmoeting - te antwoorden dat zij, I, aan de verkeerde zijde voer, dwong de C de I als het ware op dat moment alsnog haar koers naar stuurboord te verleggen, waartoe deze geen kans meer zag. In plaats van de diep liggende beladen I, die op C’s aanvankelijke aanwijzing bakboordkoers volgde, op dat moment naar de rechteroever terug te dirigeren, had het eerder op de weg van de hoog liggende onbeladen C gelegen zelf de rechteroever langer aan te houden, waarvoor zij voldoende ruimte en gelegenheid had, vaart te minderen en na de stuurboord op stuurboord passage met de I haar oversteek eventueel opnieuw in te zetten, dan wel door vaart te minderen en meer stuurboord uit te gaan achterlangs het onbekende opvarende schip over te steken. Door aldus te handelen heeft de C de door haar veroorzaakte onduidelijkheid niet opgeheven, maar in haar vaste voornemen om over te lopen volhard, hetgeen niet strookt met de krachtens art. 1.04 RPR vereiste plicht tot waakzaamheid en goede zeemanschap. Evenmin is door de C voldaan aan het voorschrift van art. 6.03 lid 1 RPR, gelet op de positie van het zich tussen de C en I midwaters opvarende schip alsmede op de lengte en diepgang van de betrokken schepen en de lage waterstand, waardoor voor de passage tussen de C en I het risico bestond van te weinig manoeuvreerruimte bij het verleggen van de koers.
Bovengenoemde overwegingen leiden ertoe dat de C voor de afvarende I geen geschikte weg heeft vrijgelaten zoals is voorgeschreven in art. 6.04 lid 1 RPR. De door de C veroorzaakte onduidelijkheid heeft zij niet weggenomen. Daarmee staat de schuld van de C aan de aanvaring vast. Voor zover de grieven inhouden dat de I uitsluitend schuldig is aan de aanvaring worden deze grieven afgewezen.
L heeft voorts betoogd dat de I in ieder geval medeschuld aan de aanvaring te verwijten valt. De I had na het intrekken van het blauwe bord door de C en de daarop dienovereenkomstige mededeling van schipper S, alsnog haar koers naar de rechteroever moeten verleggen. Door dit na te laten heeft de I gehandeld in strijd met art. 6.04 lid 5 RPR, aldus L. Door E is deze stelling gemotiveerd betwist. Daartoe heeft E erop gewezen dat het tijdstip waarop de C het blauwe bord wegtrok na de ontmoeting met de S om 14.50.29 uur, gevolgd door de dienovereenkomstige mededeling van schipper S om 14.50.36 uur, voor de I te laat was haar reeds ingezette bakboordkoers alsnog naar stuurboord te verleggen. Daarbij heeft E onder meer gewezen op de snelheid van de elkaar naderende schepen en het tussen de I en de C midwaters opvarende schip. L heeft betoogd dat de I op dat tijdstip wel degelijk haar koers terug naar haar oever kon verleggen, maar nagelaten het door E gevoerde verweer gemotiveerd te ontzenuwen, in het bijzonder door na te laten haar stelling te onderbouwen dat de I op dat late moment de door de C in tweede instantie aangegeven weg nog kon en daarom diende te volgen. De in tweede instantie door de C gewezen weg bleek niet een geschikte weg te zijn overeenkomstig de eis van art. 6.04 lid 1 RPR (zoals hiervoor overwogen), naar welk voorschrift in lid 5 van dat artikel met de bewoordingen “overeenkomstig bovenstaande bepalingen” wordt verwezen. Dientengevolge wordt de grief dat de I niet de door de C op de voet van art. 6.04 lid 5 RPR aangewezen weg heeft gevolgd, waardoor zij schuldig dan wel in ieder geval medeschuldig aan de aanvaring is, verworpen. Mitsdien valt de I geen medeschuld aan de aanvaring te verwijten.
Terecht heeft de Rijnvaartrechter vervolgens C veroordeeld in de proceskosten.
Bovenstaande overwegingen leiden ertoe dat de grieven vergeefs zijn voorgesteld. Het vonnis van de Rijnvaartrechter zal worden bekrachtigd.
7. Incidenteel appel
E wenst met haar grief te bereiken dat de ingangsdatum van de wettelijke rente over de door haar krachtens subrogatie onder de cascoverzekering met J uitgekeerde schadevergoeding eerder ingaat, te weten vanaf 30 oktober 2009, zijnde de dag van de aanvaring, in plaats van de door de Rijnvaartrechter later vastgestelde ingangsdatum, te weten vanaf het moment waarop E uitkeringen aan haar verzekerden heeft voldaan, zulks onder verwijzing naar het arrest van de Hoge Raad van 20 oktober 2006, NJ 2007/142 (ECLI:NL:HR:2006:AX6737). E voert daartoe aan dat zij op grond van last en volmacht van verzekerde J op eigen naam bevoegd was vanaf de dag van de aanvaring de wettelijke rente over het te vergoeden schadebedrag te vorderen. L heeft de grief gemotiveerd betwist en bekrachtiging van het vonnis van de Rijnvaartrechter bepleit.
8. Beoordeling van de grief.
Onder verwijzing naar de eveneens door de Rijnvaartrechter vermelde rechtspraak van de Hoge Raad wijst de Kamer van Beroep de grief af. Nog daargelaten of E met het oog op de vordering van haar verzekerde last of volmacht bezat (E heeft daarvan geen bewijs aangeboden terwijl van een dergelijke last of volmacht anderszins niet is gebleken), dat gegeven doet geen afbreuk aan het feit dat volgens het hier toepasselijk Nederlands recht het tijdstip van de wettelijke rente ingaat op het moment van door de verzekeraar krachtens subrogatie onder de verzekeringsovereenkomst gedane uitkeringen.
Het vonnis van de Rijnvaartrechter zal ook op dit onderdeel worden bekrachtigd.
9. Dictum
De Kamer van Beroep van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart:
In het principaal appel:
Wijst de grieven af en bekrachtigt het vonnis van de Rechtbank Gelderland van 15 mei 2013.
veroordeelt L in de kosten van het principaal appel.
In het incidenteel appel:
Wijst de grief af en bekrachtigt het vonnis van de Rechtbank Gelderland van 15 mei 2013.
Veroordeelt E c.s. in de kosten van het incidenteel appel.
Bepaalt dat de kosten met inachtneming van art. 39 van de Herziene Rijnvaartakte worden vastgesteld door het voormelde Rijnvaartgerecht.
de griffier:
de voorzitter: