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Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt
vom 7. Januar 2008
437 Z - 7/07
Tatbestand:
Die Klägerin, Versicherer des MS „P“, nimmt die Beklagte zu 1 als Schiffseignerin des MS „S“ aufgrund übergegangenen bzw. abgetretenen Rechts auf Ersatz der Schäden in Anspruch, die den Interessenten des MS “P“ durch eine Berührung beider Schiffe auf dem Rhein bei Strom km 834 am 30.3.2004 entstanden sind.
Gegen 14.30 Uhr des Unfalltags befand sich das unbeladene MS „P“ (70m lang, 8,06 m breit, 1072 t, Maschinenleistung 485 PS) linksrheinisch auf der Bergfahrt unterhalb einer Wasserbaustrecke mit einem ausliegenden Arbeitsponton, für die ein durch ausgelegte Signalpontons gekennzeichnetes Überholverbot bestand. In diesem Bereich beabsichtigte der Beklagte zu 2 mit dem mit 2446 t Kohle beladenen MS „S“ (135m lang, 11,45 m breit, 3935 t, Maschinenleistung 2x 1380 PS), das MS „P“ zu überholen. Hierbei kam es innerhalb des Überholverbots zu einer Berührung zwischen dem Backbordvorschiff des MS „P“ und dem Achterschiff des MS „S“, wobei an MS „P“ Schäden entstanden.
Zur Begründung der Schadenersatzforderung hat die Klägerin erstinstanzlich vorgetragen: Der Schiffsführer des MS „S" habe den Unfall verschuldet. Er habe das Überholmanöver erzwingen wollen, obwohl sich die Schiffe inzwischen dem Überholverbot genähert hätten. MS „P" habe nicht weiter nach linksrheinisch halten können, habe vorsorglich seine Geschwindigkeit reduziert, sei dann aber wegen der Sogwirkung, die das überholende und zu schnell fahrende MS „S" ausgelöst habe, nicht frei gekommen. Das Achterschiff des MS „S" sei gegen das Backbordvorschiff des MS „P" gestoßen.
Der Schaden belaufe sich auf 4.602,45 €.
Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten zu verurteilen, an die Klägerin 4.602,45 € nebst Zinsen in Höhe von 5 %-Punkten über dem Basiszinssatz seit dem 17.01 .2005 zu zahlen.
Die Beklagten haben beantragt, die Klage abzuweisen.
Sie haben vorgetragen: MS „P" habe den Unfall selbst verschuldet, weil es vorschriftswidrig den Überholvorgang des MS „S" nicht unterstützt habe. Es habe seine Maschinenleistung nicht reduziert und sich von MS „S" mitziehen lassen. Im Bereich des Arbeitspontons habe MS „P" zudem auf die Steuerbordseite des MS „S" zugehalten, so dass MS „P" mit seinem Backbordvorschiff gegen die Steuerbordseite des MS „S" im letzten Drittel gestoßen sei.
Das Rheinschifffahrtsgericht hat durch Zwischenurteil die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt:
Die Klägerin habe aus übergegangenem bzw. abgetretenem Recht gegen die Beklagte zu 1. aus §§ 3, 92 ff., 114 Binnenschifffahrtsgesetz, gegen den Beklagten zu 2. aus §§ 92 ff. Binnenschifffahrtsgesetz, § 823 BGB einen Anspruch auf Ersatz des dem MS „P" durch den Unfall entstandenen Schadens. Bereits aus dem unstreitigen Sachverhalt ergebe sich, dass der Schiffsführer des MS „S" den Unfall wegen Verstoßes gegen §§ 6.03 Nr. 1, 6.09 Nr. 1 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung verschuldet habe. Denn die Kollision sei im Bereich des einige hundert Meter vorher beginnenden Überholverbots erfolgt. Der Schiffsführer des MS „S" hätte sich rechtzeitig vergewissern müssen, dass er das Überholmanöver vor Beginn des Überholverbots würde abschließen können. Bei gehöriger Aufmerksamkeit hätte er spätestens bei Annäherung an das Überholverbotszeichen erkennen müssen, dass dies nicht zu realisieren war, und das Überholmanöver abbrechen müssen.
Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme sei des Weiteren erwiesen, dass der Schiffsführer des MS „S" das Überholmanöver – unabhängig von dem Überholverbot – nicht ordnungsgemäß durchgeführt habe, weil er dem MS „P" nicht genügend Platz für ein gemeinsames Passieren des Arbeitspontons gelassen habe. Nach den übereinstimmenden Aussagen aller Zeugen, denen auch die persönlichen Anhörungen der Gesellschafter der Beklagten zu 1., „J“ und „A“ „W“ n, nicht entgegenstünden, habe die Begegnung mit dem zu Tal fahrenden MS „B" zwischenzeitlich bereits stattgefunden gehabt, so dass MS „S" nach rechtsrheinisch hin genügend Platz gehabt habe, um in einem weiten Abstand an dem Arbeitsponton vorbeizufahren. Dem habe MS „S" nicht entsprochen. Dahinstehen könne, ob MS „S" so dicht an dem Arbeitsponton vorbeigefahren sei, dass für MS „P" gar kein Platz mehr vorhanden gewesen sei, oder ob der von MS „S" zwischen seiner Steuerbordseite und dem Arbeitsponton gelassene Platz so groß gewesen sei, dass MS „P" bei einer optimalen Kurswahl zwischen dem Arbeitsponton auf seiner Steuerbordseite und MS „S" auf seiner Backbordseite hätte fahren können. Dem Schiffsführer von MS „S" sei jedenfalls vorzuwerfen, den Seitenabstand zu dem Arbeitsponton entgegen der bestehenden Möglichkeit nicht so groß gewählt zu haben, dass jegliche Gefahr einer Kollision ausgeschlossen gewesen wäre.
Ein Mitverschulden der Schiffsführerin des MS „P" könne nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht festgestellt werden. Dies gehe zu Lasten der für das Mitverschulden beweispflichtigen Beklagten.
Ein Mitverschulden wegen schuldhaften Verstoßes gegen § 6.09 Nr. 2 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung stehe nicht zweifelsfrei fest. Nach dieser Vorschrift müsse der Vorausfahrende das Überholen, soweit dies notwendig und möglich sei, erleichtern. Er müsse nötigenfalls seine Geschwindigkeit vermindern, damit das Überholmanöver gefahrlos und so schnell ausgeführt werden könne, dass der übrige Verkehr nicht behindert werde. Die dazu persönlich angehörten Gesellschafter der Beklagten zu 1., „J“ und „A“ „W“, hätten zwar angegeben, MS „P" habe seine Geschwindigkeit nicht verringert, also gegen diese Pflicht verstoßen. Dem stünden jedoch die Aussagen der Zeugen „S“ und „J“ „S“ entgegen. Die Schiffsführerin „S“ habe ausgesagt, die Geschwindigkeit so weit wie möglich gedrosselt zu haben; mehr sei nicht möglich gewesen, weil anderenfalls das Schiff nicht mehr zu steuern gewesen wäre. Der Zeuge „J“ „S“ habe dies ergänzt, indem er ausgesagt habe, im Maschinenraum gewesen zu sein und am Geräusch der Maschine gehört zu haben, dass kurz vor dem Unfall die Umdrehungszahl reduziert worden sei. Diese Angaben seien durch die Aussage des unbeteiligten Zeugen „B“ bestätigt worden. Dieser habe bekundet, am Bug des MS „P" keine Welle gesehen zu haben, wohl aber am Bug des MS „S", woraus zu schließen sei, dass MS „P" langsamer gemacht habe. Entscheidend sei, dass jedenfalls der Beweis eines Verstoßes gegen § 6.09 Nr. 2 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung nicht geführt sei.
Ein Mitverschulden der Schiffsführung des MS „P" wegen eines Fahrfehlers im Moment der Vorbeifahrt an dem Arbeitsponton könne ebenfalls nicht zweifelsfrei festgestellt werden. Auch insoweit stünden sich die Darstellungen der Besatzungsmitglieder der unfallbeteiligten Schiffe gegenüber. Nach den Angaben der Besatzungsmitglieder „J“ und „A“ „W“ des MS „S" sei MS „P" in Höhe des Arbeitspontons herüber gekommen, obwohl es genügend Platz gehabt habe, zwischen dem Arbeitsponton und MS „S" hindurch zu fahren. Nach der Aussage der Zeugin „S “wurde MS „P" dagegen im Sog des schnelleren und größeren MS „S" mitgezogen, so dass die Zeugin eigentlich gar nichts mehr habe tun können. Der unbeteiligte Zeuge „B“ habe den Vorgang nicht entscheidend aufklären können, weil er zum Zeitpunkt des Unfalls schon ca. 2 km entfernt gewesen sei. Er habe aber bekundet, dass der Seitenabstand zwischen den beiden Schiffen dicht vor dem Ponton nur noch ca. 15 m betragen habe und dass sich alles ziemlich dicht am Ponton zugetragen habe. Dies stütze eher die Aussage der Zeugin Hendrika Schot. Auch insoweit hätten die Beklagten ein nautisches Fehlverhalten der Schiffsführerin des MS „P" somit nicht bewiesen.
Gegen dieses Urteil haben die Beklagten form- und fristgerecht Berufung mit dem Antrag auf Entscheidung durch die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt eingelegt und diese fristgerecht begründet.
Sie wiederholen im Wesentlichen ihr erstinstanzliches Vorbringen unter Darlegung des sich aus den Ergebnissen der erstinstanzlichen Anhörungen und der Beweisaufnahme ihrer Ansicht nach ergebenden Geschehensablaufs. Die Berührung der Fahrzeuge sei allein darauf zurückzuführen, daß MS “P“ den schon bei Strom-km 838,5 von MS „S“ begonnenen Überholvorgang nicht – durch Herabsetzung der Maschinenleistung – unterstützt und insbesondere auch auf die erstmals etwa in Höhe von Strom-km 836,5 über Funk geäußerte Aufforderung zum Abstoppen ebenso wie auf weitere Aufforderungen nicht reagiert habe. Bei der bestehenden Geschwindigkeitsdifferenz von 2 km/h wäre der Überholvorgang noch vor Erreichen der Überholverbotsstrecke – bei entsprechender Geschwindigkeitsherabsetzung des MS „P“ - abgeschlossen gewesen. Wie sich aus dem Gutachten des Entwicklungszentrums für Schifffahrt und Transportsysteme e.V. (als Anlage zur Berufungsbegründung von den Beklagten zu den Akten gereicht) ergebe, hätte es lediglich einer kurzzeitigen Reduzierung der Geschwindigkeit des MS „P“ um ca. 2 km/h bedurft, um MS „S“ das Überholen zu ermöglichen. Stattdessen sei die Rudergängerin des MS „P“ mit unveränderter Geschwindigkeit weitergefahren, ohne die
Durchsagen auf Kanal 10 und die Handzeichen der Schiffsführung des MS “S“ zu beachten; erst nach der Kollision habe sie erstmals seit Beginn des Überholvorgangs die Geschwindigkeit reduziert. Dies sei neben dem Umstand, dass MS „P“ sich auch noch habe mitziehen lassen, die entscheidende Ursache für die Kollision.
Die Beklagten beantragen, das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 3.7.2006 aufzuheben und die Klage abzuweisen.
Die Klägerin beantragt, die Berufung zurückzuweisen.
Sie erachten das erstinstanzliche Urteil für zutreffend und verweisen darauf, dass die Darstellung der Beklagten im Berufungsrechtszug nicht dem Ergebnis der Beweisaufnahme entspreche. Insbesondere habe die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen beiden Schiffen vor Beginn des Überholvorgangs nicht einmal 1 km/h betragen. MS „S“ habe auch erst bei Strom-km 836 zum Überholen angesetzt. Wegen der stärkeren Strömung auf der rechtsrheinischen Seite sei es dabei jedoch etwas langsamer geworden und auf gleicher Höhe geblieben. Daraufhin habe die Zeugin „S“ die Geschwindigkeit des MS „P“ auf etwa 9 km/h herabgesetzt. Obwohl MS „S“ nun schneller als MS „P“ gefahren sei, habe es für ein Überholen anscheinend nicht ausgereicht, weil MS „S“ nicht schnell genug gefahren sei oder einen zu weiten Weg genommen habe. Etwa 400 m unterhalb des Pontons mit dem Überholverbotszeichen, also etwa bei km 835, sei Talfahrt in Sicht gekommen. Die Zeugin „S“ habe daraufhin die Maschine des MS „P“ noch weiter und so weit wie möglich auf 6 bis 7 km/h gedrosselt, um MS „S“ das Überholen zu ermöglichen. MS „S“ sei wegen der entgegenkommenden Schifffahrt schnell in Steuerbordschräglage zum linksrheinischen Ufer hinübergekommen und dabei zu dicht an MS „P“ herangekommen, sodass dieses in den Sog des MS „S“ hineingezogen worden und wegen des dicht an Steuerbord liegenden Pontons nicht mehr freigekommen sei.
Entscheidungsgründe:
Die Berufungskammer entscheidet gemäß Art. 45 bis der Mannheimer Akte und Art. 1 und 9 der Verfahrensordnung mit vier Richtern, weil sowohl der Richter als auch der stellvertretende Richter von Frankreich verhindert wurden.
Die zulässige Berufung der Beklagten bleibt in der Sache ohne Erfolg. Zu Recht hat das Rheinschifffahrtsgericht die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Die Kollision ist auf ein schuldhaftes Verhalten der Schiffsführung des MS „S“ zurückzuführen; ein Mitverschulden auf Seiten der Besatzung des MS „P“ haben die Beklagten nicht nachzuweisen vermocht.
I.
Eine schuldhafte Verursachung der Kollision durch die Schiffsführung des MS „S“ ergibt sich aus dem unstreitigen Sachverhalt in Verbindung mit dem Ergebnis der in erster Instanz durchgeführten Beweisaufnahme. Denn danach hat der Beklagte zu 2 ungeachtet der Annäherung an die Wasserbaustrecke, für die wegen des linksrheinisch ausgelegten Arbeitspontons ein Überholverbot bestand, den Überholvorgang nicht abgebrochen, obwohl er erkennen konnte, dass er das Überholmanöver nicht rechtzeitig vor Beginn der Verbotsstrecke würde abschließen können. Nach den Angaben der Zeugen "S" und "J" "S", die durch die Aussage des unbeteiligten Zeugen „B“ gestützt werden, hat der Beklagte zu 2. zudem dem MS „P“ bei der Annäherung beider Fahrzeuge an den Arbeitsponton nicht genügend Platz an der Steuerbordseite des MS „S“ für eine gemeinsame Passage des Pontons gelassen.
II.
Ein Mitverschulden der Schiffsführerin des MS „P“ kann, wie das Rheinschifffahrtsgericht zutreffend entschieden hat, nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht festgestellt werden. Soweit die Berufung ihr einen Verstoß gegen die Vorschrift des § 6.09 Nr. 2 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung anlastet, legt sie einen tatsächlichen Geschehensablauf zugrunde, von dem nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht ausgegangen werden kann.
Gemäß § 6.09 Nr. 2 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung muss der Vorausfahrende das Überholen, soweit dies notwendig und möglich ist, erleichtern und nötigenfalls seine Geschwindigkeit vermindern, damit das Überholmanöver gefahrlos und so schnell durchgeführt werden kann, dass der übrige Verkehr nicht behindert wird.
Nach der Behauptung der Beklagten soll die Schiffsführerin des MS „P“ diese Pflicht dadurch verletzt haben, dass sie unter Missachtung mehrfacher Aufforderungen, langsamer zu fahren bzw. abzustoppen, mit unverminderter Geschwindigkeit bis zum späteren Kollisionsort weitergefahren sei. Diese Behauptung steht im Widerspruch zum Ergebnis der erstinstanzlichen Beweisaufnahme. Denn danach hat die Schiffsführerin „S“ die Geschwindigkeit des MS „P“ bei der Annäherung an die Überholverbotszone zunächst auf 9 bis 10 km/h und danach etwa 400 m unterhalb des Arbeitspontons so weit wie möglich reduziert. Entsprechendes ergibt sich aus der Aussage des Zeugen Jakob Schot, der angegeben hat, er habe im Maschinenraum des MS „P“ bemerkt, dass die Drehzahl der Maschine zweimal hintereinander um jeweils ca. 50 Umdrehungen pro Minute reduziert worden sei. Auch diese Angaben werden durch die Aussage des unbeteiligten Zeugen „B“ jedenfalls insofern gestützt, als der Zeuge bekundet hat, er habe vor der Begegnung mit den beiden Bergfahrern gesehen, dass MS „P“ – anders als MS „S“ – keine Welle vor dem Kopf (Bug) gehabt habe.
Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme kann auch nicht festgestellt werden, dass die Schiffsführerin des MS „P“ zu spät begonnen hat, die Geschwindigkeit zu verringern. Der Zeuge „B“ hat die Beobachtung, dass vor dem Bug des MS „P“ keine Welle zu sehen war, nach seinen Angaben zu dem Zeitpunkt gemacht, als er sich in der Talfahrt bereits ca. 1 km unterhalb des Arbeitspontons befand und der Abstand zu den Bergfahrern 300 bis 400 m betrug. Da nach den Feststellungen der Wasserschutzpolizei der Arbeitsponton etwa bei km 834,0 lag, ergibt sich aus den Angaben des Zeugen „B“, dass MS „P“ jedenfalls bei km 835,3 die Geschwindigkeit bereits verringert hatte und dass MS „S“ bis zum Beginn des Überholverbots bei km 834,63 noch gut 650 m verblieben.
Ein Verstoß der Schiffsführerin des MS „P“ gegen § 6.09 Nr. 2 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung lässt sich auch nicht mit Hilfe des von den Beklagten mit der Berufungsbegründung vorgelegten Gutachtens des Entwicklungszentrums für Schiffstechnik und Transportsysteme e.V. vom 26.9.2006 belegen. Der Gutachter schließt lediglich aufgrund theoretischer Überlegungen aus dem tatsächlichen Verlauf des hier in Rede stehenden Überholmanövers, dass MS „P“ nicht rechtzeitig die Fahrt verlangsamt und auf diese Weise das Überholmanöver des MS „S“ verhindert habe. Dem stehen jedoch, wie bereits ausgeführt wurde, die Aussagen der vom Rheinschifffahrtsgericht vernommenen Zeugen entgegen. Mit dem danach zugrunde zu legenden Umstand, dass MS „P“ jedenfalls bei km 835,3 die Fahrt so weit verringert hatte, dass keine Bugwelle zu sehen war, setzt sich das Gutachten nicht auseinander.
Schließlich hat das Rheinschifffahrtsgericht auch ein Mitverschulden der Schiffsführerin des MS „P“ unmittelbar vor der Kollision beim Passieren des Arbeitspontons zu Recht als nicht zweifelsfrei erwiesen angesehen. Nach den Aussagen der Zeugen S und „J“ „S“ und „B“ spricht vielmehr alles dafür, dass MS „P“ durch den Sog des mit geringem Abstand überholenden MS „S“ mit der Backbordseite des Vorschiffs gegen die achterliche Steuerbordseite des MS „S“ geriet. Für die gegenteilige Behauptung der Beklagten, zu der Kollision sei es deswegen gekommen, weil MS „P“ Kurs nach Backbord genommen habe, obwohl zwischen MS „S“ und dem Arbeitsponton genügend Raum zur Passage zur Verfügung gestanden habe, ergeben sich aus dem Beweisergebnis keine Anhaltspunkte. Auch dies geht zu Lasten der für ein Mitverschulden der Schiffsführung des MS „P“ beweisbelasteten Beklagten.
III.
Aus den dargelegten Gründen wird deshalb für Recht erkannt:
Die Berufung der Beklagten gegen das Grundurteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 3.7.2006 – 5 C 7/05 BSch – wird zurückgewiesen.
Die Beklagten haben die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen.