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Leitsätze:
Im Bereich der nach § 9.02 Nr. 1 b RheinSchPVO vorgeschriebenen geregelten Begegnung verstößt ein Bergfahrer gegen diese Bestimmung, wenn er nicht rechtzeitig Steuerbordkurs einschlägt, um der Talfahrt ohne Gefahr Backbord an Backbord begegnen zu können, außerdem diesen Kurs auch noch verspätet über UKW-Funk mitteilt.
Ein Talfahrer muß seine Geschwindigkeit reduzieren und ggf. aufstoppen, um hinreichende Zeit für eine gefahrlose Begegnung mit der Bergfahrt zu ermöglichen, sobald er eine unklare Lage infolge eines fehlerhaften Kurses der Bergfahrt feststellt.
Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
vom 20.11.1995
340 Z - 12/95
(Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort)
Zum Tatbestand:
Die Parteien streiten über Hergang und Folgen einer Schiffskollision. Diese hat sich am 27.04.1993 gegen 22 Uhr - es war dunkel, die Sicht aber klar - auf dem Rhein in der Ortslage Baerl zwischen dem Containerschiff F, dem Fahrgastschiff L und dem Güterschiff T ereignet. Hierbei sind alle drei Fahrzeuge beschädigt, außerdem eine Anzahl von Fahrgästen des FGS L verletzt worden.
MS F fuhr zu Tal. Nach dem Passieren der Baerler Brücke und einer unmittelbar danach befindlichen starken Rechtskrümmung des Rheins stieß es auf dem sich anschließenden geraden Strombereich mit dem Steven gegen das Backbordvorschiff des bergwärts kommenden FGS L. Dieses hatte kurz zuvor das nahe der linksrheinischen Kribben fahrende MS T an dessen Backbordseite überholt. Im Zusammenhang mit der Kollision geriet FGS L in Steuerbordschräglage zum linken Ufer, versperrte dadurch dem nachfolgenden MS T den Weg, so daß auch dieses Fahrzeug gegen FGS L geriet.
Die Klägerin hat FGS L gegen die Gefahren der Schiffahrt versichert. Sie nimmt aus übergegangenem Recht die beiden Beklagten als Eigner des MS F für Unfallschäden der Interessenten des FGS L und des MS T in Anspruch, den Beklagten zu 2 außerdem als Schiffsführer des MS F zum Unfallzeitpunkt. Dieser habe den Unfall verschuldet. Während FGS L beim Näherkommen des MS F ordnungsgemäß mit linksrheinischem Kurs zu Berg gefahren sei, sei MS F immer mehr in den linksrheinischen Kurs der Bergfahrt geraten und schließlich im linksrheinischen Fahrwasser mit dem Steven gegen die Backbord-Vorschiffsseite des FGS L gestoßen. Schon zuvor habe Schiffsführer L von MS L auf etwa 400-500 m den Talfahrer über Funk angesprochen und bestätigt, "was ohnehin vorgeschrieben war: 'Die Talfahrt an der Baerler Brücke: backbord/backbord’ ". Außerdem habe L in einem Abstand von 300-400 m Typhonsignal gegeben und die Talfahrt auf 200-300 m nochmals über Funk angesprochen, auch hierauf aber keine Antwort erhalten.
Die Klägerin hat beantragt, die Beklagten als Gesamtschuldner zur Zahlung von Schadensersatz zu verurteilen. Ferner hat sie beantragt, festzustellen, daß die Beklagten gesamtschuldnerisch verpflichtet sind, sämtliche weiteren Schäden zu ersetzen, die der Klägerin oder der Eigentümerin des FGS L im Zusammenhang mit der Havarie vom 24.04.1993 zwischen diesem Fahrzeug, dem MS F und dem MS T entstanden sind oder noch entstehen werden.
Die Beklagten haben Klagabweisung beantragt. Nicht der Beklagte zu 2, sondern der Schiffsführer des FGS L habe die Kollision verschuldet. Entgegen der für den Unfallbereich vorgeschriebenen geregelten Begegnung sei FGS L nicht linksrheinisch, sondern rechtsrheinisch zu Berg gekommen, während MS F im üblichen Weg der Talfahrt rechtsrheinisch gefahren sei; dabei habe sich der Bergfahrer steuerbords der Kurslinie des Talfahrers stark rechtsrheinisch gehalten. Deshalb habe der Beklagte zu 2 das FGS L in einem Abstand von 600-700 m über Funk angesprochen. Er habe jedoch keine Antwort erhalten. Erst auf eine weitere Anfrage des Beklagten zu 2 habe der Bergfahrer "backbord an backbord" geantwortet und gleichzeitig hart Kurs zum linken Ufer genommen. Indessen sei der Abstand der beiden Schiffe nunmehr schon so gering gewesen, daß der Kurswechsel nicht mehr habe gelingen können. Darauf habe der Beklagte zu 2 noch über Funk hingewiesen. Infolge des die Kurslinie der Talfahrt kreuzenden Kurses durch die Schräglage des FGS L sei es zur Kollision gekommen, zumal MS F bei einem Ausweichen nach Steuerbord außerhalb des Fahrwassers geraten wäre. Hingegen wäre der Zusammenstoß ohne weiteres vermieden worden, wenn FGS L auf seinem hart rechtsrheinischen Kurs verblieben wäre, der auf eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord in einem Seitenabstand von 30-50 m mit dem Talfahrer angelegt gewesen sei.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat den Zahlungsanspruch dem Grunde nach zur Hälfte für gerechtfertigt erklärt und dem Feststellungsantrag zur Hälfte stattgegeben. Im übrigen hat es die Klage abgewiesen. Die Berufung der Beklagten hatte teilweise Erfolg.
Aus den Entscheidungsgründen:
"...Nach der Überzeugung der Berufungskammer haben sowohl die Führung des FGS L als auch der Beklagte zu 2 als verantwortlicher Schiffsführer des MS F den Schiffsunfall verschuldet, wobei das Verschulden der Führung des FGS L wesentlich überwiegt.
1. Nach § 9.02 Nr. lb RheinSchPV ist für den Unfallbereich "Geregelte Begegnung" vorgeschrieben. Danach müssen dort - abweichend von § 6.04 - die Bergfahrer und die Talfahrer beim Begegnen ihren Kurs so weit nach Steuerbord richten, daß die Vorbeifahrt ohne Gefahr Backbord an Backbord stattfinden kann (§ 9.02 Nr. 2 RheinSchPV).
2. Diese Regelung hat die Führung des FGS L mißachtet. Unbestritten hat das Schiff vor der Kollision zunächst das MS C und sodann das diesem etwa 500 m vorausfahrende MS T überholt. Beim Passieren des MS C, das etwa 50 m vom linken Ufer entfernt war, verlief der Kurs des FGS L nach den Angaben der an dem Unfall unbeteiligten Besatzung von MS C im rechtsrheinischen Bereich (Schiffsführer Lo) bzw. ziemlich weit zum rechtsrheinischen Ufer (Ehefrau Lo), was den Schiffsführer zu der Bemerkung veranlaßte, "hoffentlich läßt er genug Platz für die Talfahrt". Weiter rechtsrheinisch fahrend (Schiffsführer La. von C, Steuermann Z von MS T - Zeugin W von MS T, vgl. ferner Schiffsführer W von MS T) hat FGS L das etwa 10 m aus den linken Kribben laufende MS T überholt. Dabei hat es nach den weiteren Bekundungen des Schiffsführers W, der Ehefrau desselben und des Steuermanns Z zu diesem Fahrzeug einen Seitenabstand von etwa 100 m eingehalten.
Mit diesem Kurs ist FGS L nach dem Überholen des MS T zunächst weiter zu Berg gefahren (Zeugen Z, La und Zeugin W). Stattdessen hätte es zumindest jetzt wegen des entgegenkommenden und von Schiffsführer L (FGS L) nach seinen Angaben bereits auf 800 m ausgemachten Talfahrers sofort Steuerbordkurs einschlagen müssen, damit es mit diesem, wie in § 9.02 Nr. lb RheinSchPV vorgeschrieben, ohne Gefahr Backbord an Backbord hätte begegnen können.
Diesen Kurs hat FGS L erst gewählt, als L auf etwa 400 bis 500 m dem Talfahrer über Funk mitteilte "Backbord an Backbord" (Aussage L und des Schiffsführers K, ebenfalls von FGS L). Im Zeitpunkt der Backbordweisung war aber eine gefahrlose Backbordbegegnung zwischen FGS L und MS F nicht mehr möglich, wie neben der Besatzung des letztgenannten Fahrzeugs (Schiffsführer J, Zeugin J) auch die Zeugen W und Z von MS T ausgesagt haben.
Demgemäß hat L durch seinen fehlerhaften Kurs und die verspätete Kursweisung den Schiffszusammenstoß verschuldet.
Dagegen kann die Berufung der Klägerin nicht einwenden, FGS L habe einen ordnungsgemäßen linksrheinischen Kurs gehabt, der die vorgeschriebene Backbordbegegnung problemlos zugelassen hätte. Richtig ist allerdings, daß der Passagier L des FGS L im Verklarungsverfahren bekundet hat, "auch unser Schiff war nicht weit vom Ufer auf unserer rechten Seite in Fahrtrichtung gesehen entfernt". Die Bekundung kann sich aber nur auf einen Zeitpunkt kurz vor der Kollision bezogen haben, also nachdem FGS L bereits den Kurs zum linken Ufer geändert hatte, und zwar mit einem Winkel von 45° (Schiffsführer K vom FGS L).
Ohne Erfolg beruft sich die Klägerin außerdem auf die Entfernungsangaben des Schiffsführers W (MS T) beim Überholen seines Fahrzeugs durch FGS L. Nach seiner Aussage fuhr er etwa 10 m aus den linksrheinischen Kribben, während FGS L sein Fahrzeug mit einem Seitenabstand von etwa 100 m passierte.
Nimmt man hierzu die Breite des MS T (7,8 m) und die Länge der Kribben im Überholbereich mit mindestens 10 m, so ergibt das eine Entfernung des FGS L vom linken Ufer von mindestens rund 130 m bei einer Fahrwasserbreite von etwa 225-230 m. Schon danach kann nicht angenommen werden, daß sich FGS L linksrheinisch in der Bergfahrt befunden hat.
3. Neben dem Schiffsführer L trifft auch den Schiffsführer J des MS F ein Verschulden an dem Unfall.
Allerdings läßt sich nicht feststellen, daß er bei der Annäherung des FGS L im (linksrheinischen) Kurs der Bergfahrt zu Tal gefahren ist. Das haben zwar die Schiffsführer L und K (beide FGS L) bekundet. Demgegenüber hat Schiffsführer J ausgesagt, er sei nach dem Passieren der Baerler Brücke und der anschließenden Kurve im nachfolgenden geraden Teil des Stromes "über die Mitte des Reviers hinaus im rechtsrheinischen Bereich gefahren". Außerdem hat Schiffsführer W (MS T) erklärt, er könne nicht sagen, wie weit der Talfahrer aus dem rechtsrheinischen Ufer gewesen sei, er würde seinen Kurs aber als ganz normal für die Talfahrt bezeichnen. Ferner hat sich Schiffsführer Lo (MS C) dahin geäußert, daß der Talfahrer "wie dort normalerweise" gefahren sei. Danach gibt es keinen hinreichenden Beweis für einen fehlerhaften linksrheinischen Kurs der MS F.
Hingegen ist dem Führer des MS F folgender Vorwurf zu machen:
Nach seinen Angaben im Verklarungsverfahren ist er mit seinem Fahrzeug mit 20 km/h zu Tal gefahren. Diese Geschwindigkeit hat er erst reduziert, als er auf eine Entfernung von etwa 300 m von dem Bergfahrer über Funk die Worte "backbord an backbord" hörte und dessen gleichzeitige harte Steuerbordkursänderung bemerkte.
Indessen war dem Führer des MS F der (fehlerhafte) rechtsrheinische Kurs des Bergfahrers schon aufgefallen, als die Schiffe noch 600-700 m voneinander entfernt waren.
Bereits damit bestand für ihn eine unklare Lage, zumal er schon auf diese Entfernung den Bergfahrer über Funk mit den Worten "Bergfahrer, was machen Sie?" angesprochen haben will, jedoch keine Antwort erhalten habe. Diese Unklarheit gebot ein sofortiges Aufstoppen seines Fahrzeugs, um hinreichend Zeitfür eine gefahrlose Begegnung zwischen den beiden Fahrzeugen zu ermöglichen. Das Unterlassen eines solchen Manövers gereicht deshalb der Führung des MS F zum Verschulden an dem Schiffsunfall.
4. Bei der in § 92c Abs. 1 BinSchG vorgeschriebenen Abwägung des beiderseitigen Verschuldens der Führungen des FGS L und MS F hat das Rheinschiffahrtsgericht lediglich ausgeführt, es halte das Verschulden beider Schiffsführer für gleich hoch.
Dem vermag die Berufungskammer nicht zu folgen. Nach ihrer Ansicht wiegt das Verschulden der Führung des FGS L wesentlich schwerer als das des Schiffsführers J. Entscheidend hierfür ist, daß Schiffsführer L nach dem Überholen des MS C und des MS T beim Insichtkommen des Talfahrers nicht unverzüglich den für die Begegnung vorgeschriebenen linksrheinischen Kurs eingeschlagen hat, sondern zunächst weiter rechtsrheinisch geblieben ist. Dadurch hat er die für den Talfahrer unklare und damit gefährliche Lage geschaffen, in der dieser sich dann - allerdings nicht entschuldbar falsch verhalten hat.
Mit Rücksicht auf diese Umstände hält es die Berufungskammer für angemessen, daß die Klägerin 3/4 und die Interessenten des MS F 1/4 des streitigen Unfallschadens zu tragen haben
Auf die Berufung der Beklagten wird - unter Zurückweisung des Rechtsmittels im übrigen - das genannte Urteil teilweise geändert und wie folgt gefasst:
Der Zahlungsanspruch (Klageanspruch 1) der Klägerin wird dem Grunde nach zu 1/4 für gerechtfertigt erklärt.
Es wird festgestellt, daß die Beklagten gesamtschuldnerisch - sowohl dinglich mit MS F als auch persönlich im Rahmen des § 114 BinSchG haftend - verpflichtet sind, alle über den Klageanspruch 1 hinausgehenden (weiteren) Schäden zu 1/4 zu ersetzen, die der Klägerin oder der Eigentümerin des FGS L im Zusammenhang mit dem Schiffszusammenstoß am 24.04.1993 zwischen diesem Fahrzeug, dem MS F und dem MS T entstanden sind oder noch entstehen.....“