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Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

vom 21. April 1975

31 Z  -  3/75

(auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts M vom 22. Mai 1974 - C 9/72 RhSch -)

Tatbestand:

Die Klägerin ist der Versicherer des MS "W 14" (67 m lang, 8,20 m breit, 923 to Ladefähigkeit, Maschine 500 PS), das am 4.11.1970 auf dem Rhein mit dem MS "O" (67 m lang, 8,20 m breit, 830 to Ladefähigkeit, Maschine 375 PS) bei Stromkilometer 431,8 (Revier M-L) zusammengestossen ist. Das Schiff wurde erheblich beschädigt. Die Klägerin macht auf sie übergegangene Schadenersatzforderungen  gegen die Beklagten, die Rechtsnachfolgerin der Eignerin des MS "O" und dessen Kapitän, geltend. Zu der Havarie ist es wie folgt gekommen:
Das MS "W 14" fuhr mit 610 to Kies beladen gegen 18,30 Uhr zu Tal. Trotz hereingebrochener Dunkelheit bestand klare Sicht. Zu Berg kamen am M.er Ufer hintereinander das MTS "V", das MTS "R" und das MS "H". Alle diese Schiffe gaben das vorgeschriebene optische Signal zur Begegnung Steuerbord auf Steuerbord. Das MS "W 14" erwiderte die Signale in der vorgeschriebenen optischen Weise. Das MS "O" fuhr beladen ebenfalls bergwärts, aber im linksrheinischen Fahrwasser. Es gab kein Kursweisungssignal, verlangte also von dem MS "W 14" eine Begegnung Backbord auf Backbord. Im Kurs des MS "O" lag der Taucherschacht "K" der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung. Er zeigte nach der M.er Seite hin rot-weisses Licht und wies damit die durchgehende Schiffahrt an, ihn auf dieser Seite zu passieren. Zur Havarie kam es dadurch, dass beide beteiligten Schiffe auf nahe Entfernung ihre Kurse änderten. Das MS "O" bog nach Backbord, das MS "W 14" nach Steuerbord ab. Kurze Zeit später stiessen beide Schiffe Kopf auf Kopf zusammen. Die Klägerin hat behauptet, das MS "W l4" habe die ihm gegebene Kursweisung korrekt befolgt. Sein Kurs habe die Gefahr eines Schiffszusammenstosses ausgeschlossen. Die Kursänderung des MS "O" sei unzulässig gewesen, da sie gegen § 6.03 Abs. 3 RSchPVO 1970 verstossen habe. Ausserdem sei die Unfallstelle mit Rücksicht auf den dort liegenden Taucherschacht "K" eine Stromenge gewesen, hinter der das MS "O" die Vorbeifahrt des Talfahrers hätte abwarten müssen. Die Klägerin hat den Schaden an dem MS "W 14" auf DM 311.405,48 einschliesslich des Nutzungsverlustes beziffert. Mit Rücksicht auf den Wert des MS "O" und der von diesem Schiff auf der Unfallreise verdienten Fracht, macht sie jedoch nur einen Teil dieses Schadens geltend.

Die Klägerin hat beantragt:

1. Die Beklagte Ziff. 1 wird verurteilt, an die Klägerin 6.596,67 DM nebst 4 % Zins hieraus seit 15.  März 1971 zu bezahlen.

2. Die Beklagten werden gesamtschuldnerisch verurteilt, an die Klägerin 209.876,48 DM nebst 4 % Zins hieraus seit 15. März 1971 zu bezahlen und zwar wie folgt haftend:
a) die Beklagte Ziff. 1 dinglich mit dem MS "O" in voller Höhe von 209.876,48 DM nebst 4 %  Zins hieraus seit 15. März 1971. Die Beklagte Ziff. 1 hat wegen dieser Forderung die Zwangsvollstreckung in das MS "O" samt Zubehör zu dulden.
b) Die Beklagte Ziff. 1 daneben auch persönlich, jedoch beschränkt auf 173.522,40 DM nebst 4 % Zins hieraus seit 15. März 1971.
c) Der Beklagte Ziff. 2 unbeschränkt persönlich.

Fürsorglich zu 2:
a) Der Beklagte Ziff. 2 wird verurteilt, an die Klägerin 209.876,48 DM nebst 4 % Zins hieraus seit 15. März 1971 zu bezahlen, und zwar in Höhe von 173.522,40 DM nebst 4 % Zins hieraus seit 15. März 1971 gesamtschuldnerisch mit der Beklagten Ziff. 1 haftend.
b) Die Beklagte Ziff. 1 wird gesamtschuldnerisch mit dem Beklagten Ziff. 2, hinsichtlich der Forderung gegen den Beklagten Ziff. 2 zu 2 a) verurteilt, an die Klägerin 173.522,40 DM nebst 4 %  Zins hieraus seit 15. März 1971 zu bezahlen.
c) Für die Forderung gegen den Beklagten Ziff. 2 zu 2 a) in Höhe von 209.876,48 DM nebst 4 % Zins hieraus seit 15. März 1971haftet die Beklagte Ziff. 1 dinglich mit dem MS "O" samt
Zubehör und hat wegen dieser Forderung die Zwangsvollstreckung in das MS "O" samt Zubehör zu dulden.

3. Die Beklagten haben gesamtschuldnerisch die Kosten des Rechtsstreits zu tragen.

Die Beklagten haben den Antrag gestellt,
Die Klage kostenfällig abzuweisen.

Sie haben behauptet, das MS "W 14" habe die ihm durch MS "O" gegebene Kursweisung nicht beachtet, sondern Kurs auf dieses Schiff zu genommen. Diesen Kurs habe das Schiff trotz eines ihm gegebenen akustischen Signals beibehalten, so dass Kollisionsgefahr eingetreten sei. Zur Vermeidung eines Zusammenstosses sei deshalb dem MS "W 14" auf eine Entfernung von 150-200 m erneut ein akustisches Signal gegeben worden. Gleichzeitig habe man auf MS "O" optisches Zeichen zur Begegnung Steuerbord auf Steuerbord gegeben und den Kurs entsprechend nach Backbord verlegt. Fast zur selben Zeit habe aber das MS "W l4" eine Verlegung seines Kurses nach Steuerbord vorgenommen und dadurch den Zasammenstoss herbeigeführt. Die Beklagten haben des weiteren vorgetragen, der Haftungswert des MS "O" liege bei DM l40.000. Der Unfall hat zu dem Verklarungsverfahren H 17/70 des Schiffahrtsgerichtes M geführt. Das Rheinschiffahrtsgericht M hat die Akten dieses Verfahrens beigezogen, selbst einen Zeugen und zwei experten gehört und sodann die Klage zu einem Drittel mit der Massgabe dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt, dass die Beklagte zu l) sowohl persönlich als auch dinglich mit dem MS "O" hafte, wobei ihre persönliche Haftung auf den Betrag von 173.522,40 DM beschränkt sei. Die weitergehende Klage ist abgewiesen worden. Das Rheinschiffahrtsgericht meint, die ursprünglichen Kurse beider Schiffe hätten so gelegen, dass Kollisionsgefahr bestanden habe. In dieser Situation habe der Schiffsführer des MS "O" insofern falsch gehandelt, als er statt des durch § 6.04 Abs. 4 RSchPVO 1970 vorgeschriebenen kurzen Tones einen langen Ton als Signal gegeben habe. Dieser Fehler sei auch für den Unfall ursächlich geworden obschon auf dem MS "W 14" nichts gehört worden sei. Ein Achtungssignal (langer Ton) sei weniger speziell als ein Kurssignal (kurzer Ton). Letzteres hätte auf einen linksrheinischen Bergfahrer hingewiesen, während das erstere Signal von vielen Schiffen hätte gegeben werden können. Ein weiterer Fehler der Führung des MS "O" liege in der Kursänderung nach Backbord, die dazu geführt habe, dass dem MS "W 14" kein geeigneter Weg zur Vorbeifahrt freigelassen worden sei (Verstoss gegen § 6.04 Abs. 1 RSchPVO 1970). Der Führung des MS "W 14" sei demgegenüber vorzuwerfen, die gegebene Kursweisung nicht befolgt zu haben, sondern auf den kursweisenden Bergfahrer zugefahren zu sein. (Verstoss gegen § 6.04 Abs. 5 RSchPVO 1970) Das Ausweichen 150 bis 200 m vor dem Bergfahrer sei zu spät erfolgt. Dieser Fehler wiege schwerer als die auf dem MS "O" begangenen. Das Rheinschiffahrtsgericht hat schliesslich dargelegt, warum die persönliche Haftung des Beklagten zu 2) bis zu einem Betrage von DM 173.522,40 gehe. Beide Parteien haben gegen das Urteil Berufung eingelegt. Sie wiederholen ihren Vortrag aus dem ersten Rechtszuge und nehmen zu den Ausführungen des Rheinschiffahrtsgerichtes Stellung.

Es beantragen:

Die Klägerin,
1) Die Klage im vollen Umfange mit der Massgabe dem Grundenach für gerechtfertigt zu erklären, dass die Beklagte zu l) persönlich bis zum Betrage von DM l80.ll8,O7 zuzüglich erkannter Zinsen sowie dinglich mit dem MS "O" hafte, während die Haftung des Beklagten zu 2) persönlich unbeschränkt sei,
2) die Berufung der Beklagten zurückzuweisen.

Die Beklagten,
1) die Klage im vollen Umfange abzuweisen,
2) die Berufung der Klägerin zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

Beide Berufungen sind formell nicht zu beanstanden. In der Sache sind sie jedoch erfolglos,
1) Es ist davon auszugehen, dass die vom MS "O" gegebene Weisung zu einer Begegnung Backbord auf Backbord auf dem MS "W 14" rechtzeitig erkannt worden ist. Dessen Schiffsführer HA hat nämlich im Verklarungsverfahren erklärt, er habe bereits, bevor sein Schiff den Taucherschacht "K" erreichte, einen Bergfahrer linksrheinisch ankommen sehen. Mit Hilfe des Fernglases habe er weiter erkannt, dass dieser Bergfahrer kein Blinklicht zeigte. Bei einer Entfernung beider Schiffe von etwa 500 m habe er seinen am Ruder stehenden Matrosen angewiesen, mit Rücksicht auf die Kursweisung etwas nach Steuerbord zu halten. Die Aussage seines Matrosen T hat den gleichen Inhalt. Es spricht nichts dafür, dass die Kursweisung dem Talfahrer keinen geeigneten Weg frei liess. Sie war deshalb nach § 6.04 Abs. 5, 1. Halbsatz RSchPVO 1970 zu befolgen. Mit dem Rheinschiffahrtsgericht ist die Berufungskammer der Ansicht, dass die Führung des MS "W 14" die Verpflichtung, den gewiesenen Kurs zu fahren, nicht erfüllt hat, Darauf weist schon die bereits erwähnte Aussage des Schiffsführers HA hin, in der es u.a. heisst: "Wir (die beiden Schiffe "O" und "W 14") hielten Kurs aufeinander  zu." Allerdings hat der gleiche Zeuge auch erklärt, der Kurs seines Schiffes sei später "etwas nach Steuerbord" verlegt worden. Aufgrund des Gesamtergebnisses der Beweisaufnahme ist die Berufungskammer jedoch davon überzeugt, dass dies nicht geschehen ist. Im einzelnen ist hierzu folgendes zu sagen. Von allen an der Kollision nicht beteiligten Schiffen war das zu Berg fahrende MTS "R" den entscheidenden Ereignissen am nächsten.  Das vor ihm zu Berg fahrende MTS "V" hatte das MS "O" bereits überholt und war dem MS "W 14" schon begegnet, als sich die Kollision ereignete. Die im Verklarungsverfahren vernommenen Mitglieder seiner Besatzung, Schiffsführer AB und Matrose Gl, haben denn auch, wie ihre Aussagen zeigen, von dem Zusammenstoss nichts gesehen. Sie konnten auch nichts über die Kurse der später zusammengestossenen Schiffe zueinander sagen. Das gleiche gilt von den im Verklarungsverfahren vernommenen Mitgliedern der Besatzung des MS "H". Dieses Schiff fuhr unterhalb des MTS "R" zu Berg. Es war von den entscheidenden Ereignissen so weit entfernt, dass sein Schiffsführer Lt und dessen Ehefrau auf sie erst aufmerksam wurden, als das MS "O" und das MS "W l4" unmittelbar vor der Kollision aufeinander zufuhren. Das MTS "R" fuhr dagegen unmittelbar hinter dem MS "O" zu Berg. Den Abstand beider Schiffe haben die damaligen Matrosen Sw und Ki von "R" bei ihren Vernehmungen durch die Wasserschutzpolizei am Tage nach der Kollision mit "ca. 300 m" angegeben. Der Schiffsführer Bn meinte bei seiner Anhörung im Verklarungsverfahren, es seien 100-150 m gewesen. Es kann dahingestellt bleiben, welche Schätzung die bessere ist, denn in jedem Falle waren sich die beiden Schiffe so nahe, dass man von "R" aus den Kurs von "O" und des ihm entgegenkommenden "W 14" gut beobachten konnte. Das ist dann auch geschehen, wie die bereits erwähnten Aussagen bei ihrer weiteren Auswertung zeigen. Alle genannten Zeugen haben erklärt, dass die Kurse der später zusammengestossenen Schiffe aufeinander  zugeführt hätten, so dass Kollisionsgefahr bestanden habe.  Die Zeugen haben sich deshalb spontan Gedanken  darüber gemacht, wie eine so gefährliche Verhaltensweise zu erklären sei. Sie sind übereinstimmend zu dem Ergebnis gekommen, das MS "W 14" müsse - wahrscheinlich irritiert durch den Taucherschacht "K" und dessen Beleuchtung - das MS "O" übersehen haben. Fast völlig übereinstimmend haben 2 der genannten Zeugen auch die weiteren Ereignisse geschilderte In einer Entfernung zueinander,  die der Matrose Sn auf "ca. 150 m" und der Matrose Ki auf "50 m" geschätzt haben, änderten beide Schiffe ihren Kurs in der Weise, dass MS "O" ihn nach Backbord und das MS "W 14" ihn nach Steuerbord verlegte. Diese Aussagen stammen von Zeugen, die kein Interesse am Ausgang des Rechtsstreits haben. Alle Zeugen sind erfahrene Schiffer, von denen eine objektiv zuverlässige Beobachtung der Ereignisse auf dem Strom erwartet werden kann. Die weitgehende Übereinstimmung ihrer Aussagen spricht für eine solche Beobachtung. Die Vernehmung der Zeugen erfolgte ausserdem so rechtzeitig (einen Tag bzw. 3 Monate nach der Kollision), dass sie ihre Aussagen aus frischer Erinnerung machen konnten. Die Berufungskammer ist deshalb von der objektiven Richtigkeit der erörterten Aussagen überzeugt. Soweit die Zeugen Sn und Ki bei späteren Vernehmungen im Verklarungsverfahren und im vorliegenden Rechtsstreit die Ereignisse weniger präzise geschildert haben, erklärt sich dies zwanglos aus der schwächer gewordenen Erinnerung. Es spricht mithin nicht gegen die Richtigkeit früherer eindeutiger Erklärungen. Geht man aber von der Richtigkeit der erörterten Aussagen aus, so steht fest, dass die Führung des MS "W 14" eine ihr gegebene Kursweisung des MS "O" nicht befolgt, sondern Kurs auf dieses Schiff zu genommen hat, so dass Kollisionsgefahr entstand. Sie hat also gegen § 6.04 Abs. 5,   1. Halbsatz RSchPVO 1970 verstossen. Der Versuch, diesen Fehler durch eine Kursänderung zu korrigieren, erfolgte zu spät und war erfolglos, weil er mit einer entsprechenden Kursänderung des MS "O" zusammenfiel, die von dem Bestreben geleitet war, die durch MS "W 14" heraufbeschworene Kollisionsgefahr abzuwenden.
2)  Die geschilderte Fahrweise des MS "W 14" musste auf MS "O" die Befürchtung hervorrufen, die gegebene Kursweisung sei nicht verstanden worden. Es war deshalb ein Signal gemäss § 6.04 Abs. 4, 1. Alternative ("einen kurzen Ton") zu geben,, Dies ist nicht geschehen, denn ein solches Signal hat kein unbeteiligter Zeuge gehört, wenn der Schiffsführer Zg des MS "O" es auch gegeben haben will. Der Zeuge Sn hat ein Signal des MS "O" gehört, als das Schiff von dem MS "W 14" etwa 150 m entfernt war. Er konnte aber nicht sagen, welches Signal es gewesen sei. Der Zeuge Ki hat bei der gleichen Entfernung einen langen Ton gehört, ohne sagen zu können, welches Schiff das Signal gegeben habe. Im Zusammenhang gewertet erlauben diese Aussagen lediglich die Schlussfolgerung, das MS "O" habe ein Signal in Gestalt eines langen Tones gegeben, als es von dem MS "W 14" etwa 150 m entfernt war. Trifft man mit dem Rheinschiffahrtsgericht diese Feststellung, was die Berufungskammer für richtig hält, so hat die Führung des MS "O" ihre sich aus § 6.04 Abs. 4 erste Alternative ergebende Pflicht, ein Signal in Gestalt eines kurzen Tones zu geben, nicht erfüllt. Das gegebenen Lang-Ton-Signal - das sog. Achtungssignal -war aber ebenfalls geeignet, die Führung des MS "W 14" auf die bestehende Kollisionsgefahr aufmerksam zu machen und sie zu einer zweckmässigen Reaktion zu veranlassen. Dazu kam es u.a. deshalb nicht, weil das gegebene Signal nicht gehört wurde. Es spricht aber nichts dafür, dass ein kurzer Ton gehört worden wäre. Die Erwägungen, mit denen das Rheinschiffahrtsgericht seine offenbar gegenteilige Ansicht begründet hat, hält die Berufungskammer nicht für zutreffend. Gewiss war ein kurzer Ton das in der gegebenen Situation gebotene spezielle Signal. Es ist auch richtig, dass er sicher auf das MS "O" als signalgebendes Schiff hinwies. Der gegebene lange Ton konnte aber angesichts der Gesamtsituation im Revier erkennbar auch nur von diesem Schiff stammen, denn nur seine Situation war mit Rücksicht auf den Kurs von MS "W 14" gefahrvoll. Im übrigen bestand keinerlei Gefahr, so dass kein anderes Schiff Anlass hatte, ein akustisches Signal zu geben. Es ist deshalb zumindest nicht erkennbar, dass der Charakter des gegebenen akustischen Signal auf den Unfall von Einfluss gewesen ist, da die zu ihm führenden Ereignisse den gleichen Verlauf genommen hätten, wenn das spezielle Signal - ein kurzer Ton - statt des allgemeinen Achtungssignals gegeben worden wäre. Die unter Ziffer 1 für objektiv zuverlässig erklärten Zeugenaussagen zeigen auch, dass das MS "O" seinen Kurs nach Backbord verlegt hat, als es weniger als 150 m von dem MS "W 14" entfernt war. Geht man davon aus, dass diese Massnahme erfolgte, bevor das MS "W l4"seinen Kurs änderte, - die Aussagen der Zeugen Sn und Ki vor der Wasserschutzpolizei sprechen dafür - so war sie objektiv zweckmässig. Die Kursverlegung nach Backbord machte nämlich dem MS "W 14" den Talweg frei, ohne dass es eine Kursänderung vorzunehmen brauchte. Man kann also nicht mit dem Rheinschiffahrtsgericht feststellen, infolge der Kursänderung habe "O" dem Talfahrer keinen geeigneten Weg freigelassen und gegen § 6.04 Abs. 1 RhSchPVO 1970 verstossen. Zur Kollision kam es nämlich dadurch, dass auch das MS "W 14" eine Kursänderung vornahm, in dem es seinen Kurs nach Steuerbord verlegt und damit auch in den von "O" neu gewählten Kurs hineinfuhr. Trotz der bisherigen Darlegungen hat aber das Rheinschiffahrtsgericht eine Mitverantwortung der Führung des MS "O" für die Kollision richtig festgestellt. Sie liegt in einem Verstoss gegen die allgemeine nautische Sorgfaltspflicht {§ 104 RhSchPVO 1970). Diese Pflicht gebietet es u.a. notwendige Schallzeichen so rechtzeitig zu geben und notwendige Kursänderungen so rechtzeitig vorzunehmen, dass sie ihren Zweck erfüllen können. Auf dem MS "O" sind beide Massnahmen zweifellos zu spät getroffen worden. Als sie fast gleichzeitig erfolgten, war das Schiff von dem MS "W 14" weniger als 150 m entfernt. Die Entfernung war so kritisch, das die Gefahr bestand, auch auf dem MS "W 14" würden jetzt Massnahmen zur Abwendung einer drohenden Kollision ergriffen, die denjenigen von "O" entgegenliefen und sie um ihre Wirkung brachten. Das ist ja dann auch geschehen. Die Führung des MS "O" hat deshalb zwar nicht unzweckmässig, aber zu spät gehandelt und dadurch die Havarie mit herbeigeführt.
3.) Von den festgestellten Fehlern wiegt der auf MS "W 14" begangene am schwersten. Das Kursweisungsrecht des Bergfahrers gehört zu den wichtigsten Normen der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung. Es ist eine der Grundregeln des Verkehrs auf dem Rhein Entsprechend bedeutend ist die Pflicht des Talfahrers, eine erhaltene korrekte Kursweisung zu befolgen. Ein Verstoss gegen diese Pflicht wiegt sehr schwer. Weniger bedeutungsvoll ist demgegenüber eine zwar zweckmässige, aber verspätete Reaktion des Bergfahrers auf die Missachtung seiner Kursweisung. Es ist vertretbar, wenn das Rheinschiffahrtsgericht bei der Abwägung zu dem Ergebnis gekommen ist, das MS "W 14" müsse 2/3 seines Schadens selbst tragen, so dass die Klage nur zu 1/3 dem Grunde nach gerechtfertigt sei.
4.) Es kann dahingestellt bleiben, ob der Tenor des Urteils des Rheinschiffahrtsgerichts im Hinblick auf den dort genannten Betrag von DM 173.522,40 missverständlich war und einer Klarstellung bedurfte. Falls eine solche notwendig war, so ist sie auf eine in der Berufungsbegründung der Klägerin enthaltene Rüge, die mit einem Berichtigungsantrag verbunden war, durch Verfügung des Rheinschiffahrtsgerichts vom 23.7.1974 erfolgt. Die Klägerin hat sich damit zufrieden gegeben. Die Berufungskammer hat sich deshalb mit diesem Teil des Rechtsstreits  nicht zu befassen, weil klargestellt wurde, dass das Rheinschiffahrtsgericht die Frage nicht entschieden hat, ob der umstrittene Frachtbetrag bei der Festlegung der Haftungshöchstgrenze zu berücksichtigen ist. Diese Entscheidung ist dem Verfahren über die Höhe vorbehalten worden. Da mit Rücksicht auf diesen Vorbehalt der Tenor des Urteils in der Ziffer 2 unklar ist und den Eindruck hervorrufen könnte, als sei die Haftungshöchstgrenze insgesamt festgelegt, war das Urteil in dieser Ziffer aufzuheben.

Es wird deshalb für Recht erkannt:

Die Berufungen beider Parteien gegen das am 22. Mai 1974 verkündete Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts M werden als unbegründet abgewiesen mit der Massgabe, dass das Urteil in Ziffer 2 des Tenors aufgehoben wird. Im übrigen wird das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts bestätigt. Von den Kosten des Berufungsverfahrens trägt die Klägerin 2/3; die Beklagten als Gesamtschuldner tragen 1/3. Die Festsetzung der Kosten unter Berücksichtigung des Artikels 39 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte erfolgt durch das Rheinschiffahrtsgericht M.