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Leitsätze:

Die Eröffnung des Verteilungsverfahrens nach der schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung führt nicht zu einer Unterbrechung eines bereits rechtshängigen Rechtsstreites, sie lässt die Zulässigkeit der Klage unberührt. Der Geschädigte kann einen Anspruch auf unbeschränkt persönliche Haftung etwa des Charterers mit dem Argument der leichtfertigen, bewussten Schadensverursachung durch den Charterer weiterverfolgen.

Greift im Ergebnis die globale Haftungsbeschränkung nach § 4 ff. BinSchG, ist die Klage abzuweisen mit der Folge, dass der Geschädigte seinen Anspruch nur noch im Verteilungsverfahren weiter verfolgen kann.

Zeitcharterer im Sinne des § 5 c I Ziffer 1 BinSchG ist, wer mit einem samt Besatzung gecharterten Schiff Transporte betreibt, selbst wenn der Schiffseigner die Verfügungsgewalt über das Schiff behält, sich aber verpflichtet hat, Transporte für den Zeitcharterer durchzuführen. Zeitcharterer eines Schiffes können - ähnlich wie bei der Miete - zwei Rechtspersonen zugleich sein.

Für eine unbeschränkt persönliche Haftung des Charterers reicht allein ein leichtfertiges Fehlverhalten der Schiffsführung nicht aus. Erforderlich ist ein eigenes qualifiziertes Verschulden des Charterers selbst. Leichtfertigkeit setzt voraus, dass der Haftende sich in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen des Vertragspartners hinweggesetzt und elementare Schutzvorkehrungen unterlassen hat. Hinzutreten muss das subjektive Erfordernis des Bewusstseins einer Wahrscheinlichkeit des Schadeneintrittes, die aber nicht zwingend 50 % Wahrscheinlichkeit überschreiten muss.

Die zur Darlegungs- und Beweislast zu § 435 HGB, Artikel 29 CMR bzw. § 660 III HGB entwickelten Grundsätze sind auch auf die Fälle der Haftungsbeschränkung nach § 4 ff. BinSchG übertragbar. Der Anspruchsteller hat zunächst Anhaltspunkte für das Vorliegen eines qualifizierten Verschuldens darzulegen; gelingt ihm dies, trägt der Anspruchsgegner die sekundäre Darlegungslast und muss, soweit es ihm im konkreten Fall zuzumuten ist, darlegen, welche auf der Hand liegenden Schadensverhütungsmaßnahmen er getroffen hat.

Die Erhebung einer Feststellungsklage eines Regressgläubigers gegen einen Regressschuldner ist zulässig, selbst wenn der Prozess des Geschädigten gegen den Regressgläubiger noch nicht rechtskräftig abgeschlossen ist. Ein Feststellungsinteresse des Regressgläubigers besteht bereits bei einer substantiiert dargelegten Vermögensgefährdung. Nicht erforderlich ist, dass bereits ein Schaden in Form einer Inanspruchnahme durch den Geschädigten eingetreten ist.

Die Interventionswirkung einer Streitverkündung im Prozess des Geschädigten gegen den Regressgläubiger erstreckt sich sowohl auf den beurteilten Tatsachenkomplex als auch auf die inhaltliche »Richtigkeit« der Entscheidung und damit auf deren tatsächliche und rechtliche Grundlagen, die sogenannten »Entscheidungselemente«, dazu gehört auch die Feststellung des Gerichtes darüber, ob das CMNI für den konkreten Schadensfall anwendbar ist oder nicht.

Urteil des Oberlandesgericht Stuttgart

vom 20. August 2010

Aktenzeichen 3 U 60/10

(Landgericht Stuttgart, Aktenzeichen 40 0 48/09)

nicht rechtskräftig

Aus dem Tatbestand:

Die Klägerin begehrt im Wege der Feststellungsklage von den Beklagten die Freistellung von gegen sie gerichteten Ansprüchen der Firma A aus einem Transportschaden bei der Havarie des Binnenschiffes MS »E« am 25.03.2007.
Die Firma A, eine internationale Spedition mit Sitz in Hamburg (im Folgenden: Firma A), wurde im März 2007 von der Firma B Deutschland GmbH (im Folgenden: Versenderin) mit dem Versand zweier Container (Nr. X und Y) vom Werk der Versenderin in Stuttgart zum Sitz ihrer Tochtergesellschaft B Taiwan Ltd. in Taiwan (Empfängerin) beauftragt. Beide Container enthielten insgesamt 162 Fässer mit Chemikalien (Klebstoffkomponenten). Mit der Durchführung der Beförderung beauftragte die Firma A die Klägerin mit Sitz im Inland, die den Auftrag unter dem 15.03.2007 bestätigte .... Gemäß dem Auftrag der Klägerin sollte die Beklagte Ziff. 1 den Transport der beiden Container mit einem Gewicht von 17.280 kg und 13.100 kg jeweils netto vom Hafen Stuttgart bis zum Seehafen Rotterdam durchführen. Zur Erfüllung dieses Auftrages bediente sich die Beklagte Ziff. 1 der Beklagten Ziff. 2, der Ausrüsterin des Binnenschiffes MS »E« mit Sitz in der Schweiz, mit der die Beklagte Ziff. 1 am 23.06.2006 eine als Charterver- trag bezeichnete Vereinbarung abgeschlossen hatte. Bei der MS »E« handelt es sich um ein offenes Schiff, das nicht über geschlossene Laderäume oder Ladeluken verfügt.
Am 23.03.2007 wurden die beiden Container der Versenderin in Stuttgart (zusammen mit weiteren Containern) auf die MS »E« verladen. Nachdem in Mannheim am 24.03.2007 weitere Güter zugeladen wurden, wobei sich die zweite bis vierte Lage der transportierten Container alle »über Deck« befanden, gingen bei einem Drehmanöver bei Köln am 25.03.2007 bei starker Schieflage des Schiffes u.a. die beiden über Deck geladenen Container der Versenderin über Bord. Bei der Havarie fielen insgesamt 32 Container der beförderten 103 Container in den Rhein. Die streitgegenständlichen Container konnten am 27.03. bzw. 28.03.2007 geborgen werden.
Die Firma A nimmt die Klägerin in einem beim Landgericht Hamburg unter dem Aktenzeichen 411 0 79/08 geführten Rechtsstreit wegen des Transportschadens an den Chemikalienfässern auf Zahlung von 79.525,00 € nebst Zinsen in Anspruch. In diesem Prozess wurde beiden Beklagten des vorliegenden Rechtsstreits durch die Klägerin, die dortige Beklagte, der Streit verkündet. Beide Streitverkündete sind dem vor dem LG Hamburg noch anhängigen Prozess auf Seiten der dortigen Beklagten als Streithelfer beigetreten. Durch Grundurteil vom 10.02.2009, auf dessen Tatbestand und Entscheidungsgründe Bezug genommen wird, hat das Landgericht Hamburg den Klaganspruch der Firma A dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Nach Hinweisbeschluss vom 16.12.2009 ist die von den Streithelfern gegen das vorerwähnte Grundurteil eingelegte Berufung durch das OLG Hamburg gemäß § 522 Abs. 2 ZPO mit Beschluss vom 25.02.2010 - 6 U 34/09 - zurückgewiesen worden.
Durch Beschluss des Amtsgerichts - Schifffahrtsgerichts - Mannheim vom 03.12.2009 - 30 SRV 1/09 BSch - wurde die Haftungssumme zur Errichtung eines besonderen Fonds zur Befriedigung der Ansprüche im Sinne von § 36 der schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung (SVertO) - Anspruchsklasse A - mit Wirkung für Ansprüche wegen Sachschäden aus dem Ereignis vom 25.03.2007 auf 747.614,00 E nebst Zinsen festgesetzt. Am 11.05.2010 hat das Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - Mannheim das Binnenschifffahrtsrechtliche Verteilungsverfahren eröffnet.
Im vorliegenden Rechtsstreit begehrt die Klägerin die Feststellung, dass die Beklagten sie von Ansprüchen der Firma A wegen des Transportschadens vom 25.03.2007 freizustellen haben....
Beide Beklagten sind der Meinung, dass die Eröffnung des binnenschifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahrens zur Unterbrechung des vorliegenden Rechtsstreits gemäß §§ 41, 8 Abs. 3 SVertO geführt hat. Dies ergebe sich aus § 19 Abs. 3 SVertO. Es obliege der Klägerin, eine Entscheidung darüber zu treffen, ob die behaupteten Ansprüche im Verteilungsverfahren angemeldet oder ob diese stattdessen unter Durchbrechung der Haftungsbeschränkung im vorliegenden Rechtsstreit weiterverfolgt werden. Nur durch eine Unterbrechung des Rechtsstreits bleibe die Wahlmöglichkeit für die Klägerin erhalten.
Die Klägerin hat dazu entgegnet, eine Unterbrechungswirkung des Eröffnungsbeschlusses vom 11.05.2010 sei nicht gegeben. Bei der Beklagten Ziff. 1 handle es sich nicht um einen Charterer im Sinne von § 5 c Abs. 1 BinSchG. Außerdem liege bei beiden Beklagten ein qualifiziertes Verschulden im Sinne von § 5 b Abs. 1 Bin- SchG vor. Der Eröffnungsbeschluss des Amtsgerichts - Schifffahrtsgerichts - Mannheim beziehe sich nur auf Ansprüche der Anspruchsklasse A gemäß § 36 SVertO, während die hier streitgegenständlichen Ansprüche im Zusammenhang mit dem Transport von Fässern mit Klebemittelkomponenten zur Anspruchsklasse D zu zählen seien, für die ein Fonds nach der schifffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung nicht errichtet worden sei. Es komme hinzu, dass für das seerechtliche Verteilungsverfahren anerkannt sei, dass der Streit, ob der Schuldner für einen Anspruch unbeschränkt und damit außerhalb des Verteilungsverfahrens haftet, im ordentlichen Prozess auszutragen sei. Eine Entscheidung darüber, ob Ansprüche im Verteilungsverfahren angemeldet werden, sei jetzt von ihr noch nicht zu treffen. Eine Anmeldung könne bis zum 15.11.2010 erfolgen. Ein Ausschließlichkeitsverhältnis zwischen der Anmeldung der Ansprüche im Verteilungsverfahren und der Geltendmachung der unbeschränkten Haftung im streitigen Verfahren bestehe nicht. Erst nach der Verteilung des Fondsvermögens sei darüber zu befinden, ob der unbeschränkt haftende Schuldner in Anspruch genommen wird....

Urteilsgründe:
B. Die Berufung der Klägerin ist zulässig. Sie hat bezüglich der Beklagten Ziff. 1 in der Sache keinen Erfolg. Zwar wurde die Klage rechtfehlerhaft vom Landgericht im Wege eines Prozessurteils als unzulässig abgewiesen (I.). Sie erweist sich aber als unbegründet. Die Beklagte Ziff. 1 hat zwar gegenüber der Klägerin für den durch die Havarie vom 25.07.2007 entstandenen Schaden nach den Vorschriften des HGB unbeschränkt einzustehen. Die Klägerin kann ihren Schadensersatzanspruch aber nur noch im binnenschifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahren geltend machen, weil zugunsten der Beklagten Ziff. 1 die globale Haftungsbeschränkung aus §§ 4, 5c Nr. 1, 5d Abs. 2 BinSchG eingreift. Deshalb war die Berufung in Bezug auf die Beklagte Ziff. 1 mit der im Tenor Ziff. 1 enthaltenen Klarstellung zurückzuweisen. In Bezug auf die Beklagte Ziff. 2 ist der Rechtsstreit noch nicht zur Entscheidung reif. Der Senat hat daher von der Möglichkeit gemäß § 538 Abs. 2 Nr. 3 ZPO Gebrauch gemacht, das angegriffene Urteil teilweise aufzuheben und insoweit das Verfahren zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurückzuverweisen (II.).
I. Entgegen der Auffassung des Landgerichts ist die Klage zulässig.
1. Die internationale Zuständigkeit des angerufenen Landgerichts, die auch unter der Geltung von § 513 Abs. 2 ZPO von Amts wegen zu prüfen ist (BGH TranspR 2009, 130), folgt jedenfalls aus § 39 S. 1 ZPO, weil die Beklagte Ziff. 2 zur Sache verhandelt hat, ohne das Fehlen der internationalen Zuständigkeit der deutschen Gerichte zu rügen (BGHZ 120, 334; BGHZ 134, 127).
2. Der Grundsatz, dass eine Feststellungsklage dann ausscheidet, wenn dem Gläubiger eine Klage auf Leistung möglich und zumutbar ist (Zöller/Greger, ZPO, 28. Aufl. 2010, § 256 Rn. 7 a ZPO m.w.N.), führt hier nicht zur Unzulässigkeit der erhobenen Feststellungsklage. Eine Leistungsklage ist dann nicht vorrangig zu erheben, wenn der Gläubiger seinen Anspruch noch nicht oder nicht ohne Durchführung einer aufwändigen Begutachtung beziffern kann (BGH MDR 2008, 461; BGH NJW 2000, 1256). So liegt der Fall hier. Im Rechtsverhältnis zwischen der Klägerin und ihrem Vertragspartner, der Firma A, liegt bislang lediglich ein Grundurteil vor, während die Höhe des Anspruchs, dessen sich die Firma A berühmt, im Betragsverfahren streitig ist. Solange der Kläger gegen den Bestand der Schuld vorgeht, hat er kein berechtigtes Interesse daran, von seinem Schuldner bereits Zahlung zu erhalten. In solchen Fallkonstellationen ist grundsätzlich die Klage auf Feststellung der Ersatzpflicht der richtige Weg (BGH NJW 1993, 1137 Tz. 23; BGHZ 79, 76). Diesen Weg hat die Klägerin hier beschritten.
3. Das gemäß § 256 Abs. 1 ZPO erforderliche Feststellungsinteresse ist auch nicht aus anderen Gründen zu verneinen.
a) Ein Feststellungsinteresse im Sinne von § 256 Abs. 1 ZPO besteht grundsätzlich nur dann, wenn dem subjektiven Recht des Klägers eine gegenwärtige Gefahr der Unsicherheit dadurch droht, dass der Beklagte es ernstlich bestreitet oder er sich eines Rechts gegen den Kläger berühmt, und wenn das erstrebte Urteil infolge seiner Rechtskraft geeignet ist, diese Gefahr zu beseitigen (BGH NJW 1986, 2507; Zöllen/ Greger, a.a.O., § 256 ZPO Rn. 7). Bei reinen Vermögensschäden hängt die Zulässigkeit einer Feststellungsklage von der Wahrscheinlichkeit eines auf die Verletzungshandlung zurückzuführenden Schadenseintritts ab. Nach der höchstrichterlichen Rechtsprechung ist eine Feststellungsklage unzulässig, wenn der Eintritt irgendeines Schadens noch ungewiss ist; vielmehr muss der Kläger schon für die Zulässigkeit der Klage eine Vermögensgefährdung substantiiert dartun, d.h. die Wahrscheinlichkeit eines auf die Verletzungshandlung zurückzuführenden Schadens (BGH NJW 2006, 830; Zöllen/Greger, a.a.O., § 256 ZPO Rn. 8 a).
Diese Voraussetzungen sind hier erfüllt. Nach dem rechtskräftigen Grundurteil des Landgerichts Hamburg vom 10.02.2009 muss die Klägerin mit einer Inanspruchnahme durch die Firma A ernsthaft rechnen. Der Eintritt eines auf die Verletzungshandlung zurückzuführenden Schadens ist mehr als wahrscheinlich. Die Firma A hat ihren Schaden unter Vorlage von Rechnungen der Versenderin auf 79.525,00 € beziffert. Der Transportversicherer der Versenderin hat nach dem Tatbestand des vorerwähnten rechtskräftigen Grundurteiles bereits Entschädigungsleistungen erbracht und sich Schadensersatzansprüche der Versenderin gegen die Firma A abtreten lassen. Weiter hat die Klägerin vorgebracht, in die in den Rhein gefallenen Fässer sei teilweise Wasser eingedrungen. Unter diesen Umständen liegt zumindest eine Vermögensgefährdung im Sinne der zitierten Rechtsprechung des BGH vor.
b) Eventuelle Interventionswirkungen des vorerwähnten Grundurteils gemäß § 68 ZPO lassen das Feststellungsinteresse unberührt. Das Landgericht Hamburg hatte nicht darüber zu entscheiden, ob die Beklagten sich gegenüber der Klägerin des vorliegenden Prozesses mit Erfolg auf die globale Haftungsbeschränkung nach dem BinSchG berufen können, und hat dies auch nicht getan.
c) Es verhält sich auch nicht so, dass die Klägerin den Ausgang des beim Landgericht Hamburg noch anhängigen Betragsverfahrens abwarten muss. Dadurch, dass die Beklagten eine unbeschränkte Haftung wegen des Transportschadens vom 25.03.2Q07 in Abrede stellen, liegt eine gegenwärtige Gefahr der Unsicherheit in Bezug auf den Regressanspruch der Klägerin vor, was bereits jetzt zu einem Feststellungsinteresse führt. Da eine Vermögensgefährdung der Klägerin i.S.d. zitierten Spruchpraxis zu bejahen ist, kann bereits jetzt Feststellungsklage erhoben werden. Es kann der Klägerin nicht zugemutet werden, den Ausgang des vom Landgericht Hamburg geführten Betragsverfahrens abzuwarten. Dadurch würde die Durchsetzung von Regressansprüchen zeitlich verzögert, ohne dass es hierfür einen rechtfertigenden Grund gibt.
d) Das erforderliche Feststellungsinteresse fehlt der Klage auch nicht deswegen, weil mit einer Verjährung von Regressansprüchen aufgrund der im Prozess mit der Firma A bewirkten Streitverkündung nicht zu rechnen ist (§ 204 Abs. 1 Nr. 6 BGB). Zwar ist anerkannt, dass dann, wenn durch die Feststellungsklage die Hemmung der Verjährung bezweckt werden soll, stets ein Feststellungsinteresse gegeben ist (BGH VersR 1972, 459; BGH NJW 1952, 741). Daraus kann aber nicht der Schluss gezogen werden, dass ein Feststellungsinteresse dann entfällt, wenn keine Notwendigkeit besteht, eine Hemmung der Verjährung herbeiführen zu müssen. Eine solche Rechtsansicht wird weder in der Rechtsprechung noch in der Literatur vertreten. Lediglich dann, wenn die Verjährungshemmung der alleinige Zweck einer Klage ist, lässt ein Anerkenntnis, wenn es abgegeben wird, um den Geschädigten klaglos zu stellen, das Feststellungsinteresse in Wegfall geraten (BGH NJW 1985, 791). Im vorliegenden Fall verfolgt die Klägerin jedoch vornehmlich den Zweck, sich an den Beklagten zeitnah schadlos halten zu können, falls sie zur Leistung von Schadensersatz an die Firma A verurteilt werden sollte. Ein solcher Zweck ist legitim und ausreichend.
4. Die Eröffnung des schifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahrens durch Beschluss vom 11.05.2010 lässt die Zulässigkeit der Klage unberührt. Haftungsschuldner können trotz Eröffnung des schifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahrens im Wege eines separaten Rechtsstreits in Anspruch genommen werden, d.h. ein Eröffnungsbeschluss gemäß § 7 SVertO kann nicht zur Zurückweisung einer Klage als unzulässig führen, allenfalls zur Unterbrechung von anhängigen Prozessen (Trost in Hartenstein/ Reuschle, Transport- und Speditionsrecht, 2010, S. 154).
II. Die Eröffnung des binnenschifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahrens hat nicht zur Unterbrechung des vorliegenden Rechtsstreits geführt. Die Klägerin kann den von ihr gegenüber der Beklagten Ziff. 1 geltend gemachten Freistellungsanspruch aber nicht außerhalb des binnenschifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahren verfolgen. Denn dieser Anspruch unterliegt der globalen Haftungsbeschränkung nach §§ 4, 5c Nr. 1, 5d Abs. 2 BinschG mit der Folge, dass er nur noch im Rahmen des binnenschifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahrens durchgesetzt werden kann. Bei dieser Rechtslage war vom Senat eine Sachentscheidung zu treffen, für eine Aufhebung und Zurückverweisung gemäß § 538 Abs. 2 Nr. 3 ZPO bleibt kein Raum (1.). Anders verhält es sich in Bezug auf die Beklagte Ziff. 2. Ob die Haftung der Beklagten Ziff. 2 nach den vorerwähnten Vorschriften des BinSchG begrenzt ist, bedarf der weiteren Sachaufklärung. Unter besonderer Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalles hat der Senat diesbezüglich von einer eigenen Entscheidung in der Sache abgesehen (2.).
1. Zur Haftung der Beklagten Ziff. 1:
Die Beklagte Ziff. 1 haftet gegenüber der Klägerin für den Verlust der streitgegenständlichen Container nicht unbegrenzt, vielmehr kann sie sich als Charterer des Binnenschiffes MS »E« mit Erfolg auf die globale Haftungsbeschränkung gemäß §§ 4, 5c Abs. 1 Nr. 1, 5d BinSchG berufen mit der Folge, dass etwaige Schadensersatzansprüche nur im binnenschifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahren verfolgt werden können.
a) Der Regressprozess ist nicht gemäß §§ 41, 8 Abs. 3 SVertO durch die Eröffnung des schifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahrens unterbrochen.
Zwar ist in § 8 Abs, 3 SVertO geregelt, dass Rechtsstreitigkeiten wegen der in Abs. 1 genannten Ansprüche, die bei der Eröffnung des Verteilungsverfahrensanhängig sind, mit dem Erlass des Eröffnungsbeschlusses unterbrochen werden, bis sie nach § 19 SVertO aufgenommen werden oder bis das Verteilungsverfahren aufgehoben oder eingestellt wird. § 8 SVertO findet auf die Eröffnung des binnenschifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahrens mit modifizierter Maßgabe Anwendung (§ 41 SVertO). Indessen wirkt die Eröffnung gemäß § 41 Nr. 1 SVertO nur in Bezug auf Ansprüche, die der Haftungsbeschränkung nach den §§ 4 bis 5 m BinSchG unterliegen. Daraus folgt, dass solche Ansprüche, die der globalen Haftungsbeschränkung nach dem BinSchG nicht unterliegen, von den Wirkungen der Eröffnung nicht erfasst werden. Solche Ansprüche werden von der Klägerin insbesondere unter Berufung auf ein eigenes qualifiziertes Verschulden der Beklagten gemäß § 5b Abs. 1 ,Abs. 2 Bin- SchG geltend gemacht.
Nur in einem streitigen Prozess außerhalb des Verteilungsverfahrens kann geklärt werden, ob die Beklagten ein eigenes qualifiziertes Verschulden gemäß §§ 5b, 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG am Schadensfall trifft. Dafür besteht im Verteilungsverfahren kein Raum. Ein Ausschließlichkeitsverhältnis zwischen der Anmeldung der Ansprüche im Verteilungsverfahren und der Geltendmachung der unbeschränkten Haftung im streitigen Verfahren besteht nicht. Dies folgt aus § 24 S. 2 SVertO. Nach dieser Norm haftet der Schuldner außerhalb des Verteilungsverfahrens nicht mehr, wenn der Gläubiger nicht innerhalb eines Monats nach Feststellung seines Anspruchs im Verteilungsverfahren dem Verteilungsgericht nachweist, dass er den Anspruch gegen den Schuldner gerichtlich geltend gemacht und sein Begehren darauf gestützt hat, dass der Schuldner für den Anspruch außerhalb des Verteilungsverfahrens haftet. Somit hat der Gläubiger erst nach Verteilung der Haftungssumme eine definitive Entscheidung darüber zu treffen, ob er den Schuldner außerhalb des Verteilungsverfahrens unter Geltendmachung der unbeschränkten Haftung in Anspruch nimmt. Diese Betrachtung steht im Einklang mit der höchstrichterlichen Rechtsprechung betreffend § 8 SVertO a.F.. Durch Urteil vom 13.03.1980 - II ZR 239/78, BGHZ 76, 206 = NJW 1980, 1749 - hat der BGH insoweit entschieden, dass ein Rechtsstreit zwischen einem Gläubiger und dem Reeder wegen eines Anspruches aus der Verwendung des Schiffes trotz Eröffnung des seerechtlichen Verteilungsverfahrens fortgesetzt werden kann, soweit der Gläubiger die unbeschränkte Haftung des Reeders behauptet und daher den Anspruch außerhalb des Verteilungsverfahrens weiterverfolgen will. Diese Rechtsprechung hat der BGH mit Urteil vom 25.04.1988 - II ZR 252/86, BGHZ 104, 215 = TranspR 1988, 288 - bestätigt. Die gleichen Grundsätze sind auf das binnenschifffahrtsrechtliche Verteilungsverfahren zu übertragen. Ein sachlich-rechtlicher Grund zur Differenzierung wurde von der Klägerin nicht aufgezeigt und ist auch nicht ersichtlich.
b) Ein Anspruch der Klägerin, von Forderungen der Firma A wegen des Schadensereignisses vom 25.03.2007 freigestellt zu werden, ergibt sich aus §§ 452 a, 459, 407, 425 Abs.1, 428, 435 HGB.
aa) Gemäß Art. 28 Abs. 1 und Abs. 4 S. 1 EGBGB findet deutsches Recht Anwendung.
Die Verordnung (EG) Nr. 593/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom I) ist nicht heranzuziehen. Gemäß Art. 28, 29 der Verordnung gilt diese für Schuldverhältnisse, die nach dem 17.12.2009 geschlossen wurden, und somit nicht für das streitgegenständliche Vertragsverhältnis, welches im Jahr 2007 zustande gekommen ist.
Nach Art. 28 Abs. 4 S. 1 EGBGB wird bei Güterbeförderungsverträgen vermutet, dass diese mit dem Staat die engsten Verbindungen aufweisen, in dem der Beförderer im Zeitpunkt des Vertragsschlusses seine Hauptniederlassung hat, sofern sich in diesem Staat auch der Verladeort oder der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet. Die Beklagte Ziff. 1 hat ihren Sitz im Inland, wo sich auch der Verladeort befunden hat.
Die Klägerin hat mit der Beklagten Ziff. 1 einen Vertrag über einen sog. Multimodalen Transport im Sinne von § 452 HGB vereinbart. Verschiedene Transportmittel im Sinne dieser Vorschrift liegen bereits dann vor, wenn ein Teil des Transports per Schiff auf Binnengewässern und ein weiterer Abschnitt des Transports per Schiff zur See erfolgt bzw. erfolgen soll (vgl. Koller, Kommentar zum Transportrecht, 6. Aufl. 2007, § 452 HGB Rn. 14). Außerdem wären dann, wenn über jede Teilstrecke ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre, auch mindestens zwei dieser Verträge verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen gewesen. Dies ergibt sich bereits daraus, dass nur auf den Binnenschiffstransport neben den Vorschriften des HGB auch das Binnenschifffahrtsgesetz anzuwenden ist (vgl. Koller. a.a.O., § 452 HGB Rn. 18).
Nachdem bei dem hier in Rede stehenden multimodalen Vertrag feststeht, dass die Beschädigung der Güter auf einer bestimmten Teilstrecke, nämlich während der Binnenschifffahrtsbeförderung, entstanden ist, bestimmt sich die Haftung des Frachtführers gemäß § 452 a HGB nach den Rechtsvorschriften, die auf einen Vertrag über eine Binnenschifffahrtsbeförderung nach Rotterdam anzuwenden wären. Bei diesen Vorschriften handelt es sich entgegen der Ansicht der Beklagten nicht um diejenigen des Budapester Übereinkommens über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI), sondern um die §§ 407 ff HGB. Das Landgericht Hamburg hat im Grundurteil vom 10.02.2009. das im Rechtsstreit zwischen der Firma A und der hiesigen Klägerin ergangen ist, die Ansicht vertreten, dass die Rechtsregeln der CMNI vorliegend nicht eingreifen. Diese Sichtweise hat das OLG Hamburg in seinen Beschlüssen vom 16.12.2009 und vom 25.02.2010 i.S. 6 U 34/09 bestätigt. Durch die Zurückweisung der gegen das vorerwähnte Grundurteil eingelegten Berufung hat diese Entscheidung Rechtskraft erlangt. Für den vorliegenden Regressprozess entfaltet das Grundurteil zur Frage der Unanwendbarkeit der CMNI Interventionswirkung gemäß § 68 ZPO.
Es ist anerkannt, dass ein rechtskräftiges Grundurteil gemäß § 304 ZPO bereits Interventionswirkung zeitigt (RGZ 123,95; Hüßtege in Thomas/Putzo, ZPO, 31. Aufl. 2010, § 68 Rn. 4; Zöller/Vollkommer, a.a.O., § 68 ZPO Rn. 4). Nach § 68 ZPO umfasst die Interventionswirkung in objektiver Hinsicht die tragenden Feststellungen des Ersturteils. Sie erstreckt sich danach sowohl auf den beurteilten Tatsachenkomplex als auch auf die inhaltliche »Richtigkeit< der Entscheidung und damit auf deren tatsächliche und rechtliche Grundlagen, die sog. »Entscheidungselemente« (BG HZ 85, 255; 96, 53; 103, 278; 116, 102; 157, 99; Zöllen/ Vollkommer, a.a.O., § 68 ZPO Rn. 9). Was zu den tragenden Feststellungen des Ersturteils gehört, beurteilt sich nicht danach, was das Erstgericht selbst als entscheidungserheblich angesehen hat, sondern ausschließlich danach, worauf die Entscheidung objektiv nach zutreffender Rechtsauffassung beruht; dabei ist von dem vom Erstgericht gewählten Begründungsansatz auszugehen (BGHZ 157, 99).
Von diesen Grundsätzen ausgehend ist eine Interventionswirkung zu bejahen. Die jetzigen Beklagten sind dem vor dem Landgericht Hamburg geführten Prozess nach der erfolgten Streitverkündung durch die jetzige Klägerin als Streithelfer beigetreten. Der Beitritt war wirksam. Die Unanwendbarkeit der CMNI zählt zu den tragenden rechtlichen Feststellungen im Vorprozess, denn sie war hinreichende und notwendige Bedingung der Erstentscheidung. Bei Vertragsketten entfaltet die Entscheidung über für beide (sämtliche) Vertragsverhältnisse identische Streitpunkte Bindungswirkung im Folgeverfahren (Zöller/Vollkommer, a. a.O., § 68 ZPO Rn. 10). So liegt der Fall hier. Bei Anwendbarkeit der CMNI hätte das Landgericht nicht zu einer Haftung der jetzigen Klägerin dem Grunde nach aus §§ 452a, 459, 407, 425, 428, 435 HGB gegenüber der Firma A .gelangen können. Im Übrigen teilt der Senat die Auffassung des Landgerichts Hamburg zur fehlenden Anwendbarkeit der CMNI. Zur näheren Begründung wird auf das noch nicht rechtskräftige Senatsurteil vom 01.07.2009 - 3 U 248/08, veröffentlicht in TranspR 2009, 309 - Bezug genommen, welches das nämliche Schadensereignis vom 25.03.2007 zum Gegenstand hat. Nach erneuter Prüfung hält der Senat daran fest. Im Grundsatz gilt der Inhalt eines völkerrechtlichen Vertrages als innerstaatliches Recht nicht vor dem Eintritt der völkerrechtlichen Wirksamkeit des Vertrages für die Bundesrepublik Deutschland (vgl. BVerfGE 1, 396, 411). Von diesem Prinzip kann der Gesetzgeber zwar abweichen. Ein eindeutiger Wille der Legislative, dass die Bestimmungen des CMNI unabhängig vom Inkrafttreten des völkerrechtlichen Vertrages innerstaatliche Geltung erlangen sollten, ist jedoch weder im Gesetzgebungsverfahren noch im Zustimmungsgesetz hinreichend deutlich zum Ausdruck gekommen. Mangels Anwendbarkeit der CMNI wären auf einen reinen Binnenschifffahrtstransportvertrag die §§ 407 ff. HGB heranzuziehen. Das Binnenschifffahrtsgesetz steht der Anwendung dieser Normen nicht entgegen, da § 26 BinSchG für Frachtgeschäfte zur Beförderung von Gütern auf Binnengewässern auf die §§ 407 ff HGB verweist und es im übrigen nur Regelungen enthält, die neben die frachtrechtlichen Haftungsbestimmungen treten bzw. diese ergänzen.
bb) Die Voraussetzungen für eine dem Grunde nach bestehende Obhutshaftung der Beklagten Ziff. 1 nach § 425 Abs. 1 HGB sind gegeben, nachdem die Container nach der Übergabe an die Beklagten und vor der Ablieferung am Bestimmungsort in den Rhein gefallen sind und die darin befindlichen Fässer beschädigt wurden.
cc) Auf den Haftungsausschluss gemäß § 427 Abs. 1 Nr. 1 HGB (Decksverladung) bzw. aus § 427 Abs. 1 Nr. 5 HGB (ungenügende Gewichtskennzeichnung der Frachtstücke) kann sich die Beklagte Ziff. 1 nicht mit Erfolg stützen. Gleiches gilt für alle übrigen Haftungsbegrenzungen und Haftungsbefreiungen nach dem HGB und nach den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp). Denn das Schadensereignis beruht auf einem qualifizierten Verschulden des Schiffsführers, das sich die Beklagte Ziff. 1 zurechnen lassen muss (§§ 435, 428 HGB bzw. Ziff. 27 ADSp).
Auch insoweit entfaltet das Grundurteil im Vorprozess vom 10.02.2009 I nterventionswirkung. Darin ist das Erstgericht davon ausgegangen, dass die verantwortlichen Schiffsführer trotz der von ihnen erkannten massiven Instabilität des Schiffes infolge falscher Beladung pflichtwidrig die weitere Fahrt fortsetzten und nicht, wie es geboten gewesen wäre, unverzüglich ankerten bzw. den nächsten Hafen zum Zwecke des Endladens einiger Container anliefen, um so für eine ausreichende Stabilität zu sorgen. Die pflichtwidrig fortgesetzte Fahrt habe im Zuge der sich verstärkenden Instabilität und einer bei einem Drehmanöver herbeigeführten zusätzlichen Krängung des Schiffes schließlich zu dem Ladungsverlust geführt. Andere denkbare Schadensursachen hätten sich nach Sachlage nicht maßgeblich ausgewirkt. Daher sei die Havarie auf ein leichtfertiges Verhalten in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, auf Seiten der Beklagten bzw. ihrer Nachunternehmer zurückzuführen. Diese Feststellung zählt zu den tragenden rechtlichen Entscheidungselementen.
Diesem Rechtsstandpunkt tritt der Senat aus den Gründen ebenfalls bei, die bereits in dem schon zitierten Urteil vom 01.07.2009 - 3 U 248/08 - näher dargelegt wurden. Auch insoweit wird auf diese Entscheidung verwiesen.
Für den Schiffsführer, den die Beklagte Ziff. 2 gestellt hat, hat die Beklagte Ziff. 1 der Klägerin nach § 428 S. 1 und 2 HGB einzustehen. Die Beklagte Ziff. 1 hat sich zur Erfüllung des Transportauftrags der Beklagten Ziff. 1 bedient, zu deren Leute der Schiffsführer D zu rechnen ist.
dd) Was den von den Beklagten erhobenen Einwand des Mitverschuldens der Klägerin gemäß § 425 Abs. 2 HGB i.V.m. § 254 BGB wegen unterbliebener Gewichtskennzeichnung anlangt, greift zugunsten der Klägerin gleichfalls die Interventionswirkung des rechtskräftigen Grundurteils ein. Darin hat das Landgericht Hamburg entschieden, dass der Klägerin/Versenderin nicht deswegen ein Mitverschulden am Schadenseintritt zur Last gelegt werden kann, weil die transportierten Container vorschriftswidrig keine Gewichtsangaben aufgewiesen haben. Auch insoweit handelt es sich um ein tragendes rechtliches Urteilselement gemäß § 68 ZPO.
Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass ein mögliches Mitverschulden nicht nachweislich zur Havarie beigetragen hat. Steht - wie hier-die Kausalität eines nach § 435 HGB leichtfertigen Verhaltens des Frachtführers bzw. seiner Leute für den Schaden fest, ist eine Mitverursachung durch den Geschädigten nur dann beachtlich, wenn es für den Schaden mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kausal geworden ist (Koller, a.a.O., § 435 HGB Rn. 19 f). Diesen Beweis vermochten die Beklagten nicht zu führen. Schon die Frage, ob die vorhandenen Gewichtsdifferenzen für den Eintritt des Schadens ursächlich geworden sind, ist nach dem Ergebnis der anderweitig durchgeführten Beweisaufnahme nicht eindeutig geklärt. Bei der Frage der Mitverursachung durch die Geschädigte wäre zudem nur auf Gewichtsdifferenzen der von ihr stammenden zwei Container abzustellen. Wie hoch diese Gewichtsdifferenz war, ist völlig offen. Darüber hinaus ist zu beachten, dass keinerlei Anhaltspunkte dafür ersichtlich sind, dass der Schiffsführer C dann, wenn die tatsächlichen Gewichte der Container bekannt gewesen wären, von der Fahrt Abstand genommen oder sich sonst anderes verhalten hätte. Erst recht kann eine mögliche Mitursächlichkeit der unterbliebenen Gewichtskennzeichnung, für die die Beklagten beweisbelastet sind, nicht als erwiesen erachtet werden.
ee) Der Schaden der Klägerin besteht in der Belastung mit einer Verbindlichkeit (§ 249 BGB). Ihr Schadensersatzanspruch geht daher dahin, hiervon befreit zu werden, In welcher Höhe der Klägerin ein Schaden droht, bedarf keiner Entscheidung.
c) Die Klägerin kann ihren Schadensersatzanspruch aber nur im schifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahren verfolgen. Denn die Haftung der Beklagten ist nach den §§ 4, 5b, 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG auf den durch das Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - Mannheim festgesetzten Höchstbetrag beschränkt.
Nach § 8 Abs. 2 S. 1 SVertO können Ansprüche, für die die Haftung durch das Verteilungsverfahren beschränkt worden ist, nur nach den Vorschriften dieses Gesetzes verfolgt werden. Gemäß § 5b Abs. 1 BinSchG kann der Schiffseigner seine Haftung nach den Vorschriften dieses Abschnitts nicht beschränken, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die von ihm selbst in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Dem Schiffseigner steht nach § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG der Charterer des Schiffes gleich. Entgegen der Ansicht der Klägerin kann der Beklagten Ziff. 1 kein eigenes dem Vorsatz gleichstehendes gravierendes Verschulden angelastet werden.
aa) Die Meinung der Klägerin, die streitgegenständlichen Ansprüche seien zur Anspruchsklasse D (Ansprüche wegen Gefahrgutschäden) zu zählen gemäß § 5h Abs. 1 BinSchG i.V.m. § 36 Abs. 1 Nr. 4, Abs. 2 SVertO, weshalb sich der Eröffnungsbeschluss vom 11.05.2010 hierauf nicht erstrecke, geht fehl. Es kann dahinstehen, ob die transportierten Klebstoffkomponenten zu den gefährlichen Gütern im Sinne von § 5h Abs. 1 S. 3 BinSchG zu zählen sind. Der Anspruchsklasse D unterfallen gemäß § 5h Abs. 1 S. 1 BinSchG nämlich nur solche Ansprüche, die Schä- den durch gefährliche Güter betreffen. Solche Ansprüche werden von der Klägerin nicht verfolgt. Die Klägerin macht Beschädigungen der Klebstoffkomponenten selbst geltend, aber keine Schäden, die hierdurch hervorgerufen worden sind. Aus diesem Grunde sind die hier in Rede stehenden Ansprüche zur Anspruchsklasse A zu rechnen i.S.v. § 36 Abs. 1 Nr. 1 SVertO i.V.m. § 4 BinSchG, auf die sich der Eröffnungsbeschluss vom 11.05.2010 bezieht.
bb) Die Beklagte Ziff. 1 ist als Charterer i.S.v. § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG anzusehen. Es handelt sich dabei um einen Schiffsunternehmer, der aufgrund eines Mietvertrages ein Schiff samt Besatzung mietet (Korioth, Binnenschifffahrtsrecht, 2008; S. 23). Hierzu zählen der Bareboad-Charterer, der Zeitcharterer und der Reisecharterer (v. Waldstein/ Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl., 2007, § 5c BinSchG Rn. 3; Koller, a. a.0., § 5c BinSchG Rn. 1). Ein Zeitchartervertrag ist immer dann gegeben, wenn der Auftragnehmer die Verfügungsgewalt über sein Schiff behält, sich aber verpflichtet, auf längere Zeit für den Auftraggeber Güter zu befördern (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 407 HGB Rn. 23). Zeitcharterer ist nach der Rechtsprechung des BGH, wer mit dem samt Besatzung gecharterten Schiff auf eigene Rechnung Seetransporte betreibt (VersR 1991, 715). Gemessen an diesen Kriterien ist die Beklagte Ziff. 1 als (Zeit-) Charterer zu qualifizieren. Diese hat mit der Beklagten Ziff. 2 über das Binnenschiff MS »E« am 23.06.2006 einen Nutzungsvertrag geschlossen, der zeitlich nicht befristet ist. Danach wird das Schiff samt Besatzung von der Beklagten Ziff. 2 gestellt, die sich auf unbestimmte Zeit dazu verpflichtet hat, für die Beklagte Ziff. 1 als Auftraggeberin Güter zu befördern. Die Containerplätze, über die die Beklagte Ziff. 1 disponieren kann, sind nicht zahlenmäßig beschränkt. Die Seetransporte erfolgen auf eigene Rechnung der Beklagten Ziff. 1. Auch wenn die Route - wie in Ziff. 2 des Vertrages bestimmt ist - von der Beklagten Ziff. 2 festgelegt wird, hat das wirtschaftliche Risiko aus dem Vertrag, das sich aus einer nicht ausreichenden Beladung des Schiffes ergibt, die Beklagte Ziff. 1 zu tragen. Die vertragliche Regelung, wonach die Beklagte Ziff. 2 über freie Ladekapazitäten auf .eigene Rechnung und Kosten frei verfügen kann (Ziff. 3. des Vertrages), ändert an der rechtlichen Betrachtung nichts. Das Vorrecht, den Raum des Schiffes zu nutzen, stand der Beklagten Ziff. 1 zu. Dass von der Beklagten Ziff. 2 gleichzeitig ein Chartervertrag mit Firma F GmbH, der Schwestergesellschaft der Beklagten Ziff. 1, geschlossen wurde, ist gleichfalls rechtlich unerheblich. Ähnlich wie bei einer Miete können auch mehrere Charterer das gleiche Schiff zu Geschäftszwecken nutzen. Wenn nach der zu Art. 1 Abs. 2 des Londoner Übereinkommens vom 19.11.1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (HBO) ergangenen Rechtsprechung (Entscheidung des Admirality Court vom 05.11./09.12.2008, Anlage SH 2-2 nach BI. 53 d.A.) sogar ein Slot-Charterer als Charterer anzusehen ist, muss dies erst recht für die Beklagte Ziff. 1 gelten.
cc) Ein eigenes qualifiziertes Verschulden eines vertretungsberechtigten Organs oder Gesellschafters der Beklagten Ziff. 1 i.S.v. § 5b BinSchG ist zu verneinen.
Die Möglichkeit zur Haftungsbeschränkung ist nach § 5b Abs. 1 BinSchG nur ausgeschlossen, wenn der Verschuldensvorwurf unmittelbar den Schiffseigner selbst trifft. Der Schiffseigner oder solche Personen, die ihm gleichgestellt sind, muss sich weder absichtliches noch leichtfertiges Verhalten seiner Schiffsbesatzung noch sonstiger Erfüllungs- oder Verrichtungsgehilfen zurechnen lassen (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 5b BinSchG Rn. 8; Korioth, a.a.O., S. 25; so auch BGHZ 181, 292 = TranspR 2009, 327 zu § 660 Abs. 3 HGB). Da es sich bei der Beklagten Ziff. 1 um eine juristische Person handelt, scheidet eine (globale) Haftungsbeschränkung nur dann aus, wenn das qualifizierte Verschulden ein vertretungsberechtigtes Organ oder einen vertretungsberechtigten Gesellschafter trifft (§ 5b Abs. 2 BinSchG). Demnach verliert die Beklagte Ziff. 1 die Möglichkeit der globalen Haftungsbeschränkung nicht deshalb, weil dem Schiffsführer ein qualifiziertes Verschulden vorzuwerfen ist.
(1) Was die materiell-rechtlichen Voraussetzungen eines qualifizierten Verschuldens gemäß § 5b Abs. 1 BinSchG anlangt, kann auf die zu § 435 HGB. zu Art. 29 CMR bzw. zu § 660 Abs. 3 HGB ergangene Judikatur zurückgegriffen werden.
Eine Leichtfertigkeit im Sinne von § 435 HGB ist bei besonders schweren Pflichtverletzungen gegeben, bei denen sich der Frachtführer oder die Personen, für die er nach § 428 HGB haftet; in krasser Weise über die Sicherheitsinteressen der Vertragspartner hinwegsetzen (BGH TranspR 2007.423; BGH TranspR 2004, 399), Erforderlich ist das Unterlassen elementarer Schutzvorkehrungen (BGH TranspR 2006, 161). Dieses ist zu bejahen, wenn grundlegende, auf der Hand liegende Sorgfaltspflichten verletzt werden, wenn naheliegende Überlegungen nicht angestellt werden oder wenn der Handelnde bzw. Verantwortliche sich über Bedenken in Anbetracht von Gefahren hinwegsetzt, die sich jedem aufdrängen müssen (OLG Düsseldorf TranspR 2005, 468; Koller, a.a.O., § 435 HGB Rn. 6).
Das subjektive Erfordernis des Bewusstseins von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts ist eine sich dem Handelnden aus einem leichtfertigen Verhalten aufdrängende Erkenntnis, es werde wahrscheinlich ein Schaden entstehen. Dabei reicht die Erfüllung des Tatbestandsmerkmals der Leichtfertigkeit für sich allein allerdings nicht aus, um auf das Bewusstsein von der Wahrscheinlichkeit des Schadenseintrittes schließen zu können. Eine solche Erkenntnis als innere Tatsache ist vielmehr erst dann anzunehmen, wenn das leichtfertige Verhalten nach seinem Inhalt und nach den Umständen, unter denen es aufgetreten ist, diese Folgerung rechtfertigt (BGH TranspR 2007, 423; BGH TranspR 2004, 399). Hierbei muss die aus der Sicht des Handelnden gegebene Wahrscheinlichkeit nicht 50 % überschreiten (BGH TranspR 2004, 309). Ausreichend ist vielmehr, dass das Risiko des Schadenseintritts naheliegend ist (OLG Oldenburg TranspR 2001, 367) bzw. dass eine geringe, andererseits aber auch nicht völlig belanglose, sondern statistisch relevante Wahrscheinlichkeit für den Schadenseintritt gegeben ist (OLG München TranspR 2002, 161; vgl. zum Meinungsstand Koller, a.a.O., § 435 HGB Rn. 16 und FN 112).
Zur Darlegungs- und Beweislast gelten ebenfalls die zu § 435 HGB, Art. 29 CMR bzw. zu § 660 Abs. 3 HGB entwickelten Grundsätze (v. Waldstein/Holland, a.a.O., § 5b BinSchG Rn. 12). Nach der im Seefrachtrecht zu § 660 Abs. 3 HGB ergangenen Rechtsprechung ist anerkannt, dass die den Anspruchsteller treffende Darlegungs- und Beweislast für die besonderen Voraussetzungen der unbeschränkten Haftung des Spediteurs dadurch gemildert wird, dass dieser nach Treu und Glauben (§ 242 BGB) wegen des unterschiedlichen Informationsstands der Parteien zu den näheren Umständen aus seinem Betriebsbereich soweit möglich und zumutbar eingehend vorzutragen hat (BGH TranspR 2006, 35). Voraussetzung dafür ist, dass der Anspruchsteller Anhaltspunkte für das Vorliegen eines qualifizierten Verschuldens darlegt, die sich insbesondere aus der Art und dem Ausmaß des Schadens ergeben können (BGHZ 174, 244 Tz. 25). Dieser für Verlustfälle entwickelte Grundsatz wurde vorn BGH auf Fälle der Beschädigung von Transportgut übertragen, wenn der entstandene Schaden auf einer unzureichenden Sicherung des Frachtgutes beruht, mit der Folge, dass der Frachtführer, soweit es ihm im konkreten Fall zuzumuten ist, in substantiierter Weise darzulegen hat, welche auf der Hand liegenden Schadensverhütungsmaßnahmen er getroffen hat (BGH TranspR 2009, 331; BGHZ 174, 244 Tz. 25 f.). Kommt er seiner sekundären Darlegungslast nicht im gebotenen Umfang nach, so spricht eine widerlegliche tatsächliche Vermutung dafür, dass ihn in objektiver wie in subjektiver Hinsicht ein qualifiziertes Verschulden trifft (BGH TranspR 2004, 175; BGH TranspR 2004, 460).
Diese Grundsätze sind auf die Beschädigung von Transportgut auch dann heranzuziehen, wenn der entstandene Schaden - wie hier - mitursächlich auf eine unterbliebene Stabilitätsberechnung zurückzuführen ist. Ein triftiger und einleuchtender Grund für eine Ungleichbehandlung der genannten Schadensursachen ist nicht erkennbar.
(2) Hiervon ausgehend, kommt ein eigenes qualifiziertes Verschulden der Beklagten Ziff. 1 nicht in Betracht. Die Klägerin hat dazu vorgetragen, die Beklagte Ziff. 1 treffe ein schweres Organisationsverschulden. Bei der fehlerhaften Beladung des Schiffes und der untauglichen Sicherheitskontrolle vor Antritt der Fahrt durch die MS »E« habe es sich um ein von beiden Beklagten gebilligtes und eingespieltes Verhalten gehandelt. Die Beklagte Ziff. 1 habe die Disposition der Ladung an die G GmbH & Co KG übertragen, bei der der Geschäftsführer H dafür zuständig gewesen sei. Dieser sei nicht überwacht worden, das Ausderhandgeben der Disposition stelle schon ein Organisationsversagen dar. Die Beklagte Ziff. 1 habe nicht auf Sicherheitskontrollen gedrängt. Dieser hätte sich die Gefahr aufdrängen müssen, dennoch habe sie die Beklagte Ziff. 2 nicht zur ordnungsgemäßen Befolgung der gesetzlichen Pflichten angehalten und diese nicht überwacht. Die Beklagten hätten bislang nicht vorgetragen, was unternommen worden sei, um einen Unfall, wie er sich am 25.03.2007 ereignet hat, zu vermeiden. Nach den Grundsätzen über die sekundäre Darlegungslast hätten jedoch beide Beklagten sich hierzu zu äußern. Deshalb sei zu vermuten, dass die Voraussetzungen des § 5b BinSchG gegeben seien. Ein qualifiziertes Verschulden wird von der Beklagten Ziff. 1 in Abrede gestellt.
Bei Zugrundelegung dieses Vortrages fehlen Anhaltspunkte, die darauf schließen lassen, dass der Schaden auf ein eigenes qualifiziertes Verschulden von vertretungsberechtigten Organen (oder Gesellschaftern) der Beklagten Ziff. 1 zurückzuführen ist. Die Havarie ist nach dem Ergebnis der Begutachtung durch den Sachverständigen J in dem gegen den Schiftsführer C geführten Strafverfahren maßgeblich durch ein Fehlverhalten der Schiffsführung verursacht worden. Die diesbezüglichen tatsächlichen Feststellungen im Grundurteil vom 10.02.2009 müssen die Beklagten hinnehmen (§ 68 ZPO). Die Schiffsführung wurde vom Ausrüster, d.h. von der Beklagten Ziff. 2, ausgewählt. Die Beklagte Ziff. 1 war hiermit nicht befasst. Für die unterbliebene Stabilitätskontrolle hatte die Beklagte Ziff. 1 nicht selbst zu sorgen. Diesbezügliche Überwachungsmaßnahmen schuldete allenfalls die Beklagte Ziff. 2 als Schiffsausrüsterin, nicht aber die Beklagte Ziff. 1. Für ein vertragswidriges Verhalten der Beklagten Ziff. 2 hat die Beklagte Ziff. 1 gemäß § 5b BinSchG gerade nicht einzustehen. Vorstellbar ist zwar, dass die Disposition fehlerbehaftet gewesen ist, weil das transportierte Gewicht zu hoch war, um eine positive Stabilität des Schiffes zu gewährleisten. Für die Disposition war die Beklagte Ziff. 1 aber selbst wiederum nicht verantwortlich. Diese oblag unstreitig der G GmbH & Co KG. Die Überwachung dieser Firma und deren Sicherheitsmaßnahmen gehörte gleichfalls nicht zu den Aufgaben der Beklagten Ziff. 1. Die Beladung des Schiffes im Mannheimer Hafen fiel auch nicht in den Verantwortungsbereich der Beklagten Ziff. 1, diese ist unstreitig durch die F GmbH erfolgt. Eine Überwachung dieses Unternehmens schuldete die Beklagte Ziff. 1 gegenüber der Klägerin nicht.
Bei dieser Sach- und Rechtslage genügt der Vortrag der Klägerin nicht, um eine sekundäre Darlegungslast der Beklagten auszulösen. Lediglich die Erwägung, dass eine Partei über die besseren Aufklärungsmöglichkeiten verfügt und einer Schadensursache nähersteht, ist nicht geeignet, Abweichungen von der an sich geltenden Gesetzes- oder Vertragslage bezüglich der Beweislast zu rechtfertigen. Denn die vom Gesetzgeber gewollte Beschränkung der Haftung würde wirkungslos werden, wenn der Verfrachter bei verbleibenden Zweifeln am Schadensverlauf immer zu einer qualifizierten Haftung herangezogen werden könnte (vgl. BGHZ 127, 275, 284). Ein qualifiziertes Verschulden der Beklagten Ziff. 1 ist durch die Klägerin demzufolge weder dargetan noch ausreichend belegt worden.
Im Übrigen deutet nichts darauf hin, dass Organe (oder Gesellschafter) der Beklagten Ziff. 1 in dem Bewusstsein gehandelt haben, dass ein Schaden, wie er sich hier ereignet hat, mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Bei der anders lautenden Behauptung der Klägerin handelt es sich um reine Spekulation. Substantiierten Vortrag zu den subjektiven Tatbestandsvoraussetzungen von § 5b BinSchG hat die Klägerin jedenfalls nicht gehalten.
Nach alledem ist die Klage abweisungsreif.
d) Dem Hauptantrag der Klägerin auf Aufhebung und Zurückverweisung war nicht zu entsprechen. Zwar hat das Landgericht nur über die Zulässigkeit der Klage entschieden. Nach § 538 Abs. 2 Nr. 3 darf die Sache jedoch nur dann auf Antrag unter Aufhebung des Urteils und des Verfahrens an das Gericht des ersten Rechtszuges zurückverwiesen werden, soweit ihre weitere Verhandlung erforderlich ist. Ist der Rechtsstreit ohne weitere Verhandlung spruchreif oder dem Berufungsgericht eine Verfahrensentscheidung ohne weitere Sachaufklärung möglich, gilt § 538 ZPO nicht (BGH WM 2005, 888: BGH NJW 2002, 2795; Reichold in Thomas/Putzo, a.a.O., § 538 Rn. 6). So verhält es sich hier.
2. Zur Haftung der Beklagten Ziff. 2:
Eine unbegrenzte Haftung der Beklagten Ziff. 2 nach den Vorschriften des HGB für den Schaden der Klägerin aus dem Schadensereignis vom 25.03.2007 ist ebenfalls zu bejahen. Ob die Beklagte Ziff. 2 ein qualifiziertes Eigenverschulden trifft, ist noch offen. Deshalb kann noch nicht abschließend beurteilt werden, ob der streitgegenständliche Anspruch der globalen Haftungsbeschränkung nach dem BinSchG unterfällt. Aus diesem Grunde ist der Rechtsstreit in Bezug auf die Beklagte Ziff. 2 noch nicht entscheidungsreif. Die Voraussetzungen für eine Aufhebung und Zurückverweisung nach § 538 Abs. 2 Nr. 3 ZPO sind erfüllt.
a) Das Verfahren ist nicht unterbrochen nach §§ 41. 8 Abs. 3 SVertO. Die Klägerin behauptet ein eigenes qualifiziertes Eigenverschulden der Beklagten Ziff. 2.
b) Eine unbeschränkte Haftung der Beklagte Ziff. 2 für den Schaden, der der Klägerin durch die Havarie vom 25.03.2007 entstanden ist, folgt aus §§ 452 a, 437 Abs. 1, 425 Abs. 1, 428, 435 HGB.
aa) Auf den Schadensfall findet auch im Verhältnis zur Beklagten Ziff. 2 deutsches Recht Anwendung (Art. 28 Abs. 1 EGBGB bzw. Art. 40 Abs. 1 S. 2 EGBGB). Wird die Haftung aus § 437 HGB IPR-rechtlich als vertragsähnliche Haftung qualifiziert, gilt Art. 28 Abs. 1 EGBGB. Der Sitz der Beklagten Ziff. 2 liegt zwar in der Schweiz. Jedoch gilt die Vermutung von Art. 28 Abs. 4 S. 1 EGBGB zu Gunsten des Rechts der Hauptniederlassung des Beförderers im Zeitpunkt des Vertragsschlusses nur dann, sofern sich im gleichen Staat auch der Verladeoder der Entladeort oder die Hauptniederlassung des Absenders befindet. Hieran fehlt es, denn der Verladeort liegt im Inland, der Entladeort in Rotterdam/Niederlande und die Hauptniederlassung des Absenders ebenfalls im Inland. Die engste Verbindung des Beförderungsvertrages besteht zum nationalen Recht. Es liegt nicht nur der Verladeort, sondern auch der Schadensort in Deutschland. Die Absenderin hat ihren Sitz in Deutschland ebenso wie die Klägerin. Außerdem richtet sich die Haftung der Beklagten Ziff. 1, mit der die Beklagte Ziff. 2 einen Chartervertrag geschlossen hat, ebenfalls nach deutschem Recht. Wird die Haftung gemäß § 437 HGB als deliktsähnliche Haftung qualifiziert, gelangt Art. 40 Abs. S. 2 EGBGB zur Anwendung. Der Erfolgsort der unerlaubten Handlung liegt im Inland. Die Verordnung (EG) Nr. 864/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht (Rom II) gilt nach deren Art. 31, 32 für außervertragliche Schuldverhältnisse, die ab dem 11.01.2009 entstanden sind, mithin nicht für den hier zu entscheidenden Fall. Die CMNI ist nicht heranzuziehen. Insoweit kann auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
bb) Die Beklagte Ziff. 2 ist Ausrüster der MS »E“, mit der der Transport bewerkstelligt wurde. Das von ihr überlassene Schiff nebst dem dazugehörigen Personal hat den verfahrensgegenständlichen Transportauftrag durchgeführt. Bei der Beklagten Ziff. 2 handelt es sich daher um den ausführenden Frachtführer I.S.v. § 437 HGb
cc) Auf mögliche Haftungsausschlussbzw. Haftungsbeschränkungsgründe des HGB bzw. der ADSp kann sich auch die Beklagte Ziff. 2 nicht mit Erfolg stützen. Ihr ist das qualifizierte Verschulden des Schiffsführers gemäß §§ 428. 435 HGB bzw. Ziff. 27.2 ADSp zuzurechnen. Mit ihren gegen diese Betrachtungsweise vorgebrachten Einwendungen ist die Beklagte Ziff. 2 nach § 68 ZPO ausgeschlossen.
dd) Ein Mitverschulden wegen der unterbliebenen Gewichtskennzeichnung der Container trifft die Klägerin nicht. Zum einen bindet die zu diesem Punkt vom Landgericht Hamburg im Grundurteil getroffene Feststellung (§ 68 ZPO), die zu den tragenden rechtlichen Grundlagen des Ersturteils zählt. Zum anderen ist ein Kausalzusammenhang zwischen der fehlenden Gewichtskennzeichnung und dem Schadensereignis nicht beweisbar.
c) Die Klägerin kann ihren Schadensersatzanspruch gegenüber der Beklagten Ziff. 2 aber nur dann außerhalb des Verteilungsverfahrens verfolgen, wenn der Beklagten Ziff. 2 die Möglichkeit, sich auf die globale Haftungsbeschränkung nach dem BinSchG zu stützen, verwehrt ist. Darum hängt die zu treffende Entscheidung davon ab, ob der Vorwurf, die Beklagte Ziff. 2 habe den Schadensfall durch ein qualifiziertes Eigenverschulden im Sinne von § 5b Abs. 1, 2 i.V.m. § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG herbeigeführt, berechtigt ist. Diese Frage kann noch nicht abschließend beurteilt werden.
(1) Die Klägerin hat dazu vorgebracht, beim Versagen der Schiffsführung habe es sich nicht um einen Einzelfall gehandelt, sowohl das fehlerhafte Beladen des Schiffes als auch die untaugliche Stabilitätskontrolle sei eingespielt gewesen und von der Beklagten Ziff. 2 gebilligt worden. Diese habe den Schiffsführer nicht sorgfältig ausgewählt und weder Überwachungsmaßnahmen ergriffen noch Instruktionen erteilt, um einen Schadensfall wie den vorliegenden zu verhindern. Auf ein krasses Organisationsverschulden der Beklagten Ziff. 2 sei bereits deshalb zu schließen, weil von dieser die Ansicht vertreten werde, die Schiffsführung habe sich korrekt verhalten, einer Stabilitätskontrolle vor Fahrantritt habe es nicht bedurft. Ihrer sekundären Darlegungslast sei die Beklagte Ziff. 2 jedenfalls nicht nachgekommen.
Die Beklagte Ziff. 2 steht auf dem Standpunkt, die Schlängelversuche hätten einen tauglichen Stabilitätstest dargestellt. Eine Stabilitätsberechnung sei weder gesetzlich vorgeschrieben noch zwingend gewesen. Der Schiffsführer C sei seit über 35 Jahren in der Schifffahrt beschäftigt und über 15 Jahre in der Containerschifffahrt als Schiffsführer tätig gewesen, ohne jemals einen Schadensfall zu verursachen. An dessen Qualifikation hätten nicht die geringsten Zweifel bestanden. Aus diesen Gründen habe es keinerlei Notwendigkeit gegeben, den Schiffsführer eingehend zu überwachen.
(2) Danach hat die Klägerin genügend Anhaltspunkte für das Vorliegen eines qualifizierten Verschuldens des Vorstands der Beklagten Ziff. 2 darlegt. Ein dem Vorsatz gleichstehendes gravierendes Verschulden des Schiffsführers steht bindend fest. Dieses besteht mit darin, dass die Schiffsführung entgegen den Regeln der nautischen Kunst keinerlei brauchbare rechnerische Stabilitätsüberprüfung vorgenommen und auf Warnhinweise anderer Schiffsbesatzungen nicht reagiert und pflichtwidrig und schuldhaft Ballastwasser aufgenommen hat. Vielmehr hat sich die Schiffsführung mit hier untauglichen Schlängelversuchen begnügt. Nach der Überzeugung des Senats hätten rechnerische Stabilitätsüberprüfungen vor Fahrtantritt zur Gefahrenabwehr zwingend vorgenommen werden müssen. Dies hat der Sachverständige J im Gutachten vom 18.07.2007 und in der Tischvorlage vom 29.09.2008 nachvollziehbar und unmittelbar einleuchtend begründet. Mit einer auf dem Markt vorhandenen Software sind solche Kontrollberechnungen verhältnismäßig schnell und einfach vorzunehmen. Sie sind das einzige ausreichend verlässliche Mittel, das der Schiffsführung vor Fahrtantritt zur Ermittlung der Stabilität zur Verfügung steht. Hingegen können Schlängelversuche eine Havarie nicht zuverlässig ausschließen, wie bereits durch den streitgegenständlichen Schadensfall eindrücklich belegt ist. Schlängelversuche können nur für den aktuellen Moment einen gewissen subjektiven Aufschluss über die Schiffsstabilität geben, die sich bei wechselnden äußeren Umständen und Einflüssen (veränderte Wetterlage, z.B. durch Wind) oder bei besonderen Manövern (z.B. Drehmanöver etc.) ganz anders darstellen kann. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang ferner, dass nach Fahrtantritt aus unterschiedlichen Gründen die Bestrebung bestehen kann, selbst bei gefahrgeneigten Verhältnissen die Fahrt fortzusetzen und von einer Umkehr zur Entladung einzelner Frachtstücke abzusehen. Hingegen lässt sich anhand von objektiven Zahlenwerken leicht und ausreichend zuverlässig eine Entscheidung darüber treffen, ob von einer genügenden Stabilität ausgegangen und die Fahrt gefahrlos angetreten werden kann. Deshalb können Schlängelversuche eine Stabilitatsberechnung nicht ersetzen, sondern allenfalls als präventive Zusatzmaßnahme in Betracht kommen.
Die Argumentation der Beklagten, die Container seien ganz oder teilweise nicht mit Gewichtsangaben versehen gewesen, gebietet keine andere Betrachtung. Falls erforderlich, sind die zu übernehmenden Frachtgüter nachträglich zum Zweck einer aussagekräftigen Stabilitätsberechnung zu verwiegen. Sollte dies nicht möglich sein und eine verlässliche Stabilitätsberechnung nicht auf andere Weise durchführbar, sind nicht mit ihrem Gewicht gekennzeichnete Frachtstücke sicherheitshalber nicht mit an Bord zu nehmen.
Auf die unterbliebene Stabilitätskontrolle ist die Havarie vom 25.03.2007 maßgeblich zurückzuführen. Schon eine Stabilitätsberechnung auf der Basis der vorhandenen Ladelisten hätte, wie vom Gutachter E zu erfahren war, zu einer krassen Instabilität des Schiffes geführt. Wäre sie vorgenommen worden, hätte die MS »E‹, die Fahrt nicht antreten dürfen. Wären die korrekten, höheren Gewichte der Container angegeben worden, hätte sich bei einer rechnerischen Überprüfung erst recht eine Instabilität herausgestellt.
Als Ausrüsterin der MS »E« und ausführende Frachtführerin traf die Beklagte Ziff. 2 die Verpflichtung, durch besondere Vorkeh- rungen sicherzustellen, dass Transportschäden wie der verfahrensgegenständliche vermieden werden und dass es zu Verhaltensweisen der Schiffsführung, wie sie im Streitfall an den Tag gelegt wurden, gar nicht erst kommt. Dies hätte etwa durch Schulungs-, Instruktions- und Überwachungsmaßnahmen geschehen müssen. Für die Planung und Umsetzung solcher generellen Maßnahmen hatte der Vorstand der Beklagten Ziff. 2 zu sorgen. Es liegt nahe, dass der Schadensfall vom 25.03.2007 nicht passiert wäre, falls die Beklagte Ziff. 2 solche Sicherungsvorkehrungen ergriffen hätte. Hätte die Beklagte Ziff. 2 insbesondere auf die Durchführung einer ordnungsgemäßen Stabilitätskontrolle hingewirkt, wäre die Fahrt nicht wie geschehen durchgeführt worden. Offenbar war der Schiffsführer auch nicht damit vertraut, welche Verhaltensweisen zur Gewährleistung eines sicheren Transports zu ergreifen sind, falls während der Fahrt eine gefahrträchtige Schieflage auftritt.
Daraus folgt, dass die Beklagte Ziff. 2 gehalten ist, sich im Rahmen der sekundären Darlegungslast zu den von ihr ergriffenen Sicherungsmaßnahmen zu äußern, insbesondere dazu, was von ihr veranlasst worden ist, um eine negative Stabilität des Schiffes beim Transport zu verhindern.
(3) Allerdings wurde die Beklagte Ziff. 2 bislang noch nicht darauf hingewiesen, dass die Annahme eines qualifizierten Eigenverschuldens in Betracht kommt (§ 139 ZPO). Daher ist der Beklagten Ziff. 2 noch Gelegenheit zu geben, ihren Sachvortrag zu ergänzen. Dies ist von der Beklagten Ziff. 2, wie im Termin vom 04.08.2010 erörtert worden ist, auch beabsichtigt, was die Gewährung eines Schriftsatzrechts und mindestens einen weiteren Verhandlungstermin notwendig macht. Evtl. muss sogar eine Beweisaufnahme durchgeführt werden.
d) Der Senat erachtet es unter den obwaltenden Umständen für zweckmäßig, das landgerichtliche Urteil in Bezug auf die Beklagte Ziff. 2 gemäß § 538 Abs. 2 Nr. 3 ZPO aufzuheben und das Verfahren zur erneuten Verhandlung und Entscheidung an das Erstgericht zurückzuverweisen, um den Verlust einer Tatsacheninstanz zu vermeiden. Eine andere Vorgehensweise widerspräche darüber hinaus dem übereinstimmenden Willen sämtlicher Prozessparteien, die in erster Linie eine Zurückverweisung beantragt haben. Es kommt hinzu, dass so eher zu erwarten ist, dass der BGH über die gegen das Senatsurteil vom 01.07.2009 i.S. 3 U 248/08 eingelegte Nichtzulassungsbeschwerde noch vor einer Entscheidung des. Land- bzw. Oberlandesgerichts über den vorliegenden Rechtsstreit befindet.

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2010 - Nr.10 (Sammlung Seite 2100 ff.); ZfB 2010, 2100 ff.