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Leitsatz:
Ein Verstoß gegen die Bemannungsvorschriften kann unter dem Gesichtspunkt des übergesetzlichen Notstandes bei Vorliegen bestimmter Voraussetzungen als entschuldigt angesehen werden.
Urteil des Oberlandesgerichtes - Rheinschiffahrtsobergericht in Köln
vom 28. April 1967
3 - 1/67
(Rheinschiffahrtsgericht St. Goar)
Zum Tatbestand:
Der Angeklagte war vom Rheinschiffahrtsgericht wegen einer am 6. B. 1965 festgestellten Unterbemannung des von ihm geführten Schleppkahnes „L" zu 50,- DM Geldstrafe verurteilt worden. Außer dem Schiffsführer befanden sich statt der vorgeschriebenen 2 Matrosen und 1 Schiffsjungen nur 1 Matrose und 1 Schiffsjunge an Bord. Der Angeklagte berief sich darauf, daß der an Bord befindliche Matrose als Inhaber des Schiffsführerpatentes besonders qualifiziert gewesen sei. Die Reederei sei von Wesseling aus, wo das Schiff beladen wurde, unterrichtet und' um einen Ersatzmann gebeten worden. Einen Hilfsmann habe er in Wesseling nicht bekommen. Die Reederei mit Hauptsitz in Mannheim hatte schon ihrerseits am 27. 6. 1965 beim Arbeitsamt in Mannheim um Vermittlung von 6 Matrosen und Schiffsjungen gebeten. Diesem Auftrag konnte jedoch im August 1965 seitens des angerufenen Arbeitsamtes nicht entsprochen werden. Nach der Protokollaufnahme durch die Wasserschutzpolizei im vorliegenden Falle hat die Reederei am 17. B. 1965 die Vermittlung eines Hilfsmannes beim gleichen Arbeitsamt für das Schiff des Angeklagten gleichfalls erfolglos beantragt.
Ein weiterer Antrag vom 27. B. 1965 erledigte sich, weil die Unterbemannung durch Auffüllung der Besatzung des betreffenden Schiffes durch andere Matrosen der Reederei beseitigt werden konnte. Beim Arbeitsamt in Duisburg sind Matrosen oder Hilfsleute in der fraglichen Zeit nicht angefordert worden; von diesem Arbeitsamt hätte ein Hilfsmann gestellt werden können.
Aus den Gründen:
Es steht fest, daß der Angeklagte vorsätzlich gegen § 17 RSchPVO verstoßen hat. Dieser Verstoß könnte, wie der Senat wiederholt festgestellt hat, aus dem Gesichtspunkt des übergesetzlichen Notstandes als entschuldigt angesehen werden, wenn die folgenden Voraussetzungen gegeben sind.
1. Der Angeklagte und seine Reederei mühten alles Zumutbare unternommen haben, um den von Bord gegangenen Matrosen schnellstens zu ersetzen oder zumindest vorübergehend eine Hilfskraft an seine Stelle zu setzen, falls ein Matrose nicht schnell genug beschafft werden konnte.
2. Diese Bemühungen mühten erfolglos geblieben sein.
3. Das Interesse der Reederei an dem Einsatz des Schiffes mit unvollständiger Besetzung mühte mit Rücksicht auf sonst nicht erfüllbare eingegangene Verpflichtungen und auf die für den Fall ihrer Nichterfüllung drohenden Schäden ein so starkes und so sehr anzuerkennendes sein, daß ihm gegenüber dem Interesse an der Erhaltung der Verkehrssicherheit auf Flüssen und Kanälen durch ordnungsgemäße Bemannung der Schiffe der Vorrang zuerkannt werden mühte.
Im vorliegenden Falle fehlt es an genügenden Bemühungen gemäß Ziffer 1. Diejenigen des Angeklagten in Wesseling genügten keinesfalls, denn dieser Ort ist für die Vermittlung von Arbeitskräften für die Binnenschiffahrt ohne Bedeutung. Bemühungen um solche Kräfte können hier nur durch Zufall zum Erfolg führen. Der Senat ist überzeugt davon, daß die Reederei des Angeklagten vor dem 17. B. 1965 keine Bemühungen unternommen hat, um den auf Kahn „L" ausgefallenen Matrosen zu ersetzen. Das zeigen die Bescheinigungen der Arbeitsämter Mannheim und Duisburg. In Mannheim hatte die Reederei unter dem 27. 7. 1965 Auftrag zur Vermittlung von 6 Matrosen und Schiffsjungen erteilt, womit offenbar der gesamte Personalbedarf offengelegt worden war. Bei diesem Auftrag ist es bis zum 17. B. 1965, also bis nach der Reise, die zu dem vorliegenden Strafverfahren geführt hat, geblieben. Erst dann wurde für den Schleppkahn „L" ein Hilfsmann angefordert. Beim Arbeitsamt Duisburg ist überhaupt keine Anforderung erfolgt. Damit steht fest, daß es vor dem 17. B. 1965 bei den unzureichenden Bemühungen des Angeklagten in Wesseling blieb, während die Reederei sich auf ihre Anforderung vom 27. 7. 1965 verlieh und zunächst keine Anstrengungen unternahm, einen Matrosen oder Hilfsmann für Kahn „L" zu bekommen. Nun wären allerdings solche Bemühungen in Mannheim im August 1965 erfolglos gewesen, wie aus den Bescheinigungen des dortigen Arbeitsamtes hervorgeht. Sie hätten dagegen, was den Hilfsmann betrifft, in Duisburg Erfolg gehabt. Auch dort hätte sich die Reederei aber um einen solchen bemühen müssen, denn ihr Schiff lag in Wesseling, und es war deshalb gleichgültig, ob der Hilfsmann dorthin von Duisburg oder von Mannheim aus reiste.
Zusammenfassend ist festzustellen, daß die Unterbemannung des SK. „L" auf der Reise, die zu dem vorliegenden Verfahren geführt hat, nicht entschuldigt werden kann, denn der Angeklagte hat sich selbst weder zureichend um die Vervollständigung der Besetzung bemüht, noch sich davon vergewissert, daß seine Reederei hinreichende, aber erfolglose Bemühungen unternommen hatte, bevor er mit ungenügender Besetzung auf Fahrt ging. Die Tatsache, daß der an Bord vorhandene Matrose das Schiffsführerpatent hatte, ist ohne Bedeutung, denn solche Personen zählen auf Grund ihrer besonderen Qualifikation als Matrose nicht doppelt."
Veröffentlicht in ZfB
Anmerkung der Redaktion:
Das Urteil gibt Anlaß zu folgenden Bemerkungen:
1. Positiv ist zu werten, daß das Oberlandesgericht Köln - deutlicher als in früheren Urteilen - das Vorliegen eines übergesetzlichen Notstandes in Fällen der Unterbemannung für möglich hält und nicht etwa von vornherein ausschließt. Allerdings kann es fraglich erscheinen, ob ein solcher, in seiner rechtlichen Konstruktion problematischer Weg überhaupt beschritten werden muß und ob nicht andere direkte Möglichkeiten der Rechtsanwendung in Betracht kommen. In diesem Sinne muh erneut auf die von Vertretern der Rheinschiffahrt vorgetragenen Gesichtspunkte - siehe ZfB 1966, Seite 154 ff - hingewiesen werden. Insbesondere hat sich das Gericht leider auch diesmal nicht mit der Argumentation befahl, daß § 17 Nr. 2 RhSchPVO lediglich eine gesetzliche Vermutung aufstelle und deshalb die in § 17 Nr. 1 RhSchPVO vorgeschriebene Vermeidung jeder Gefahr für die an Bord befindlichen Personen und für die Schiffahrt auch dann gewährleistet sein könne, wenn in dem einen oder anderen Falle die Bemannung nicht in vollem Umfang vorschriftsmäßig sei, eben weil es sich nur um eine gesetzliche Vermutung handle. (Siehe ZfB 1966 aaO), Seite 157). Bemerkenswerterweise hat das Oberlandesgericht Köln in einem anderen Falle (s. Urteil vom 18. 11. 1966 - 3 - 7/66 - in ZfB 1967 S. 14 ff) derartige Folgerungen bezüglich der in § 2 Abs. 1 RhSchPVO enthaltenen gesetzlichen Vermutung gezogen und ausdrücklich festgestellt, daß die Inhaberschaft eines Patentes nur die widerlegbare Vermutung aufstelle, daß die Eignung vorhanden sei. Es sei aber nicht gesagt, daß . . . "jeder Nichtbesitzer ungeeignet sei". Es wäre unverständlich, wenn ähnliche Überlegungen nicht auch im Falle des § 17, Nr. 2 RhSchPVO angestellt werden könnten.
In diesem Zusammenhang spielt es selbstverständlich eine überragende Rolle, daß der Angeklagte einen Matrosen mit Rheinschifferpatent an Bord hatte. Es bedarf keiner Frage und sollte gerichtsnotorisch sein, daß 2 Männer m i t Schifferpatent (der Angeklagte und der Matrose) sowie ein Schiffsjunge weit mehr zur sicheren Führung des Schiffes geeignet sind, als eine Bemannung lediglich nach der vorgeschriebenen A n z a h 1. Das OLG folgt anscheinend dem leider weitverbreiteten Gedanken, daß 2 Hilfskräfte, auch wenn sie keine Vorbildung haben oder von der Schiffahrt nichts oder nur wenig verstehen, wenn sie nur an Bord sind, für die nautische Führung des Schiffs von gröberem Wert sind, als eine qualifizierte Kraft, die dem Schiffsführer wirklich beistehen und in schwierigen Lagen die richtigen Maßnahmen - auch selbständig - ergreifen kann. Es ist sehr bedauerlich, daß das OLG diese Fragen nicht vertieft und sich nicht wenigstens entschlossen hat, über die Fragen einen Sachverständigen anzuhören.
Es kommt hinzu, daß, wie dem OLG nicht unbekannt sein dürfte, schon seit langem eine Reduzierung der Bemannung angestrebt wird und seit einigen Jahren Verhandlungen in der sogenannten dreigliedrigen Konferenz (Tripartite, die aus Vertretern der Regierungen, des Schifffahrtsgewerbes und der Arbeitnehmerschaft besteht) der für den Erlab von Bemannungsbestimmungen in der Rheinschiffahrt zuständigen Rheinzentralkommission geführt werden. Es liegt der Rheinzentralkommission bezüglich des oben beschriebenen Kahntyps der einstimmig beschlossene Vorschlag der Tripartite vor, wonach in Zukunft zur Besatzung eines solchen Schiffes nur noch 1 Schiffsführer und 2 Matrosen unter Wegfall des Schiffsjungen gehören sollen. Daraus ist ersichtlich, daß sich die Beurteilung der Verkehrssicherheitsfragen auch in diesem Falle verändert hat und bei der Urteilsfindung mit hätte berücksichtigt werden können.
2. Was die Frage angeht, ob sich der Angeklagte genügend um die Beseitigung der Unterbemannung bemüht hat, kann den Ausführungen im Urteil ebenfalls nicht gefolgt werden. Zweifellos hat die Reederei, die in erster Linie an der richtigen Bemannung interessiert war und sicher mehr für die Besorgung von Fachkräften tun kann, als der einzelne unterwegs befindliche Schiffsführer, sich um die „Vermittlung von Matrosen" vergeblich bemüht. Wenn kein Matrose eingestellt werden konnte, würde es nahe gelegen haben, daß das Arbeitsamt Mannheim, dem die schlechte Personallage in der Rheinschiffahrt bekannt ist, statt des Matrosen eine Hilfskraft angeboten hätte. Unstreitig konnte das genannte Arbeitsamt nicht einmal eine Hilfskraft nachweisen. Als „Schuld" konnte es dem Angeklagten also nur noch angerechnet werden, dal3 er nicht beim Arbeitsamt Duisburg von Wesseling aus eine Hilfskraft angefordert hat. Hier überspannt das Gericht den Verantwortungsbereich eines Schiffsführers, dessen Reederei in Mannheim beheimatet ist und dessen Schiff von dort aus disponiert und einschließlich der Beschaffung des notwendigen Personals betreut wird. Nach alldem war die Schuld des Angeklagten so gering, daß in diesem Falle eine Einstellung des Verfahrens am Platze gewesen wäre, zumal irgendwelche Folgen (Havarie oder dergl.) nicht zu verzeichnen waren. Die Entscheidung wird in Kreisen der Rheinschiffahrt auf keinerlei Verständnis stoßen.