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Leitsätze:

1) Die Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte, ebenso wie die der Schifffahrtsgerichte, ist keine (positiv) ausschließliche. Denn Art 35ter Revidierte Rheinschifffahrtsakte (Mannheimer Akte) lässt in zivilrechtlichen Streitigkeiten die Prorogation sowohl bezüglich der örtlichen als auch der sachlichen Zuständigkeit zu (sofern das innerstaatliche Recht dem nicht entgegensteht). Unzulässig ist lediglich die Vereinbarung der Zuständigkeit eines Rheinschifffahrtsgerichts außerhalb der in der Rheinschifffahrtsakte geregelten Fälle. Dies bedeutet, dass für die Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte lediglich eine so genannte negative Ausschließlichkeit besteht.
2) Das Rheinschifffahrtsobergericht ist grundsätzlich nur dann Rechtsmittelinstanz, wenn das Urteil eines Rheinschifffahrtsgerichts mit der Berufung angefochten wird.
3) Der Grundsatz, wonach die Verkehrserwartung und die Verkehrssicherungspflicht auch bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter es nicht erfordern, neben vorhandenen Warn- und Hinweisschildern und Ausleuchtung der Landerampe zusätzlich eine landseitige Sperre anzubringen, wenn eine Rheinfähre an der Landerampe nicht festgemacht hat (RhSchObG Karlsruhe NZV 1993,153 = NJW-RR 1993, 855 = VersR 1993, 1553), gilt weiterhin auch nach Ablösung der Vorschriften der Rhein-Fährenordnung durch die der Fährenbetriebsverordnung.

OLG - Rheinschifffahrtsobergericht Karlsruhe

Urteil vom 21. 3. 2007 

Entscheidungsgründe:

I. Die KL fordert von der Bekl. Schadensersatz wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht.

Die Kl. stürzte am 15. 11. 2004 gegen 20:10 Uhr mit einem von ihr geführten Pkw am Ende der Anlegestelle auf dem geographisch rechten, Mannheimer Ufer der von der Bekl. betriebenen, von der Kl. regelmäßig genutzten Rheinfähre bei dichtem Nebel in den Rhein.

Die Kl. hat im ersten Rechtszug vorgetragen, sie sei äußerst vorsichtig zur Anlegestelle hinunter gefahren. Sie habe davon ausgehen dürfen, dass die Fähre bereits die Anlegestelle erreicht habe. Dann habe sie plötzlich nichts mehr gesehen, habe das Fahrzeug angehalten, sei aber bereits mit den Rädern über das Ende der Rampe gerutscht und das Fahrzeug sei langsam vornüber in den Rhein gefallen.

Geistesgegenwärtig habe sie das Fenster geöffnet und sei aus dem bereits voll laufenden Fahrzeug herausgeschwommen. Sie sei dann aus dem Wasser gezogen und wegen starker Unterkühlung in ein Krankenhaus gebracht worden. Auf Grund des Unfallgeschehens habe sie einen erheblichen Schock und eine monatelang anhaltende Angstpsychose erlitten. Das Fahrzeug sei nach dem Unfallgeschehen aus dem Rhein geborgen worden.

Die Bekl. sei verpflichtet gewesen, eine Absperrung anzubringen und sei daher zum Ersatz des der Kl. entstandenen Sachschadens sowie im Hinblick auf die erlittenen gesundheitlichen Beeinträchtigungen zur Schmerzensgeldzahlung verpflichtet.

Die Kl. hat beantragt: 1. Die Bekl. wird verurteilt, der Kl. ein Schmerzensgeld, dessen Höhe in das Ermessen des Gerichts gestellt wird, nebst Zinsen aus diesem Betrag in Höhe von 5 % Punkten über dem Basiszinssatz seit dem 2.2.2005 zu zahlen. 2. Die Bekl. wird verurteilt, an die Kl. 332,- € nebst Zinsen aus diesem Betrag in Höhe von 5 % Punkten über dem Basiszinssatz seit 2. 2. 2005 sowie 120,34 € nebst 5 % Punkten über dem Basiszinssatz seit Klagezustellung zu zahlen.

Die Bekl. hat beantragt, die Klage kostenfällig zurückzuweisen.

Die Bekl. ist der Ansicht, eine Absperrung sei nicht erforderlich, da die Führer von Kraftfahrzeugen weit vor der Auffahrt auf das Fährschiff mit einem Stoppschild aufgefordert würden, anzuhalten und die Ankunft der Fähre abzuwarten.

Mit am 29. 9. 2006 verkündetem Urteil, auf das wegen der Feststellungen und aller weiteren Einzelheiten Bezug genommen wird, hat das Amtsgericht die Klage abgewiesen.

Hiergegen wendet sich die Kl. mit ihrer zunächst beim Landgericht Mannheim eingelegten Berufung, das mit Beschluss vom 7. 12. 2006 mit Zustimmung der Parteien die Sache gemäß 13 BinnSchiffVerfG an das Rheinschifffahrtsobergericht abgegeben hat.

Sie wiederholt und vertieft ihre erstinstanzlichen Ausführungen und trägt ergänzend vor:

Das Amtsgericht habe die Tragweite der Verkehrssicherungspflicht verkannt. Die in der Entscheidung des Rheinschifffahrtsobergerichts Karlsruhe (NJW-RR 1993, 855) herangezogenen Bestimmungen der RhFährO seien durch Verordnung vom 1. 7.1995 außer Kraft gesetzt. Die Bekl. habe es unterlassen, die im Fährprüfungsbuch erwähnte Sperrkette am Rampenwagen vorzuhalten und einzusetzen.

Eine Einzelanweisung für jedes Fahrzeug werde nicht gegeben. Daher habe die Kl. davon ausgehen dürfen, dass die Fähre schon einige Minuten angelegt gehabt habe und die Auffahrt bereits frei gegeben worden sei. Die Kl. habe auch nicht gegen das Sichtfahrgebot des § 3 StVO verstoßen.

Die Kl. beantragt, auf ihre Berufung das Urteil des Amtsgerichts Mannheim vom 29. 9. 2006 abzuändern und nach den erstinstanzlich gestellten Anträgen zu erkennen.

Die Bekl. beantragt, die Berufung des Kl. zurückzuweisen.

Die Bekl. wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen, verteidigt das erstinstanzliche Urteil und trägt ergänzend vor:

Anstelle der Rheinfährenordnung gelte seit 1. 7. 1995 die Fährenbetriebsverordnung. Gegen deren Vorschriften habe die Kl. verstoßen, während die Bekl. die ihr obliegenden Pflichten eingehalten habe. Aus dem vorgelegten Fährprüfungsbuch ergebe sich, dass 11 Tage vor dem Unfallgeschehen eine beanstandungsfreie Prüfung durch das Wasser- und Schifffahrtsamt erfolgt sei. Die Benutzung einer Sperrkette sei schon seit Jahren nicht mehr üblich, was die Kl. als langjährige Fährkundin der Bekl. auch gewusst habe.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivortrags wird auf den Inhalt der gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Das Berufungsgericht hat eine Auskunft der zuständigen Polizeidienststelle eingeholt, die einen »Vorkommnisbericht« zu den Akten gereicht hat (II, 61 ff).

Beide Parteien haben auf Anforderung des Gerichts Lichtbilder der Fähr-Anlegestelle vorgelegt (II, 129ff, 137ff), die im Verhandlungstermin in Augenschein genommen wurden.

1. Die Berufung ist zulässig.

Das Rheinschifffahrtsobergericht entscheidet in der Sache, nachdem das Landgericht die zu diesem eingelegte Berufung gemäß § 13 BinnSchiffVerfG an das Rheinschifffahrtsobergericht abgegeben hat.

a) Allerdings hatten die Voraussetzungen für eine derartige Abgabe nicht vorgelegen. Das Rheinschifffahrtsobergericht ist nämlich grundsätzlich nur dann Rechtsmittelinstanz, wenn das Urteil eines Rheinschifffahrtsgerichts mit der Berufung angefochten wird, § 11 BinnSchiffVerfG. Vorliegend hatte das Amtsgericht jedoch als solches und nicht als Rheinschifffahrtsgericht entschieden.

b) Die Klage hätte freilich auch vor dem Rheinschifffahrtsgericht (vgl. dazu Senat NJW-RR 1993, 855 = NZV 1993153 = VersR 2003, 1553) Mannheim erhoben werden können, allerdings nicht als einem ausschließlich zuständigen Gericht. Die Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte, ebenso wie die der Schifffahrtsgerichte, ist keine (positiv) ausschließliche. Denn Art 35ter Revidierte Rheinschifffahrtsakte (Mannheimer Akte) lässt in zivilrechtlichen Streitigkeiten die Prorogation sowohl bezüglich der örtlichen als auch der sachlichen Zuständigkeit zu (sofern das innerstaatliche Recht dem nicht entgegensteht). Unzulässig ist lediglich die Vereinbarung der Zuständigkeit eines Rheinschifffahrtsgerichts außerhalb der in der Rheinschifffahrtsakte geregelten Fälle und dies bedeutet, dass für die Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte lediglich eine so genannte negative Ausschließlichkeit besteht (so zutreffend auch Kischel, Die Geschichte der Rheinschifffahrtsgerichtsbarkeit von 1804 bis in die Gegenwart, 210; Hofmann, Die gerichtliche Zuständigkeit in Binnenschifffahrtssachen (1996), 93; Wassermeyer, Der Kollisionsprozess in der Binnenschifffahrt, 4. Aufl. (1971) 18; a. A.: Bemm/ von Waldstein, RhSchPolVO, 3. Aufl. Einl. Rn. 86).

Danach hat das Rheinschifffahrtsobergericht im vorliegenden Fall aus Gründen der Prozessökonomie und im Hinblick auf das zuvor erklärte Einverständnis der Parteien mit der Abgabe davon abgesehen, die Sache an das Landgericht Mannheim zur Entscheidung über die Berufung in eigener Zuständigkeit zurückzugeben.

2. Die Berufung hat jedoch in der Sache keinen Erfolg. Zu Recht hat das Amtsgericht die Klage abgewiesen.

Es bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass das Amtsgericht die entscheidungserheblichen Tatsachen unrichtig oder unvollständig festgestellt hat. Der Schluss des Amtsgerichts, dass der Bekl. eine schuldhafte Verkehrssicherungspflichtverletzung nicht vorzuwerfen sei, verstößt mit Blick auf das Ergebnis der getroffenen Feststellungen nicht gegen die Denk- und Erfahrungssätze und den Grundsatz der freien Beweis Würdigung (§ 286 ZPO).

a) Für Wasserstraßen und Hafenanlagen gilt wie für Wege und Plätze der Grundsatz, dass derjenige, der dort einen Verkehr eröffnet hat oder andauern lässt, nach § 823 BGB für eine Gefahrenlage verantwortlich ist, die bei ordnungswidrigem Zustand der Verkehrsanlage entsteht. Er hat dafür zu sorgen, dass sich die Anlage in verkehrssicherem Zustand befindet, und er haftet für Schäden, die einem Benutzer der Anlage aus deren ordnungswidriger Beschaffenheit entstehen, wenn er es aus Mangel an der von ihm im Verkehr zu erfordernden Sorgfalt verabsäumt hat, die Gefahrenquelle zu beheben (BGFI VersR 1961, 218 f.).
Die beklagte Gesellschaft, die Eigentümerin und Betreiberin der Fähre Altrip ist und diese Fähre bei Rhein-km 415,5 einsetzt, ist unterhaltungs- und instandhaltungspflichtig für die Fähre und für die Landestellen. Ihr obliegt damit auch die Verkehrssicherungspflicht. Sie hat daher für einen verkehrssicheren Zugang von Land zur Fähre zu sorgen und auf die damit verbundenen Gefahren aufmerksam zu machen.

b) Inhalt der Verkehrssicherungspflicht ist es, dass jeder, der im Verkehr eine Gefahrenquelle schafft oder unterhält, die notwendigen und zumutbaren Vorkehrungen zum Schutze anderer zu treffen hat. In Rechtsprechung und Schrifttum bestellt jedoch Einigkeit darüber, dass die Verkehrssicherungspflicht nicht missverstanden werden darf als Pflicht zur völligen Gefahrloshaltung der Verkehrswege. Es ist unzulässig, allein daraus, dass die Beschaffenheit des Verkehrsweges einen Unfall unter Umständen mitverursacht hat, eine Haftung wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht herzuleiten. Vielmehr findet diese Pflicht dort ihre Grenze, wo die Vermeidung der Gefahr vom Verkehrsteilnehmer selbst erwartet werden kann. Die Erkennbarkeit einer nicht ohne weiteres erkennbaren Gefahr kann durch Warn- oder Gefahrzeichen oder ähnliche Einrichtungen begründet werden. Der Sicherungspflichtige kann sich jedoch grundsätzlich auf den sorgfältigen, aufmerksamen, die Verkehrs Vorschriften beachtenden Verkehrsteilnehmer einstellen (vgl. OLG Karlsruhe, Urt. v. 20.3.1991 -1 U 315/90 - m. w. Nachw.; OLG - RhSchObG -Karlsruhe NJW-RR 1993, 855; Wussow/Kürschner Unfallhaft¬pflichtrecht, 15. Aufl. Kap. 20 TZ 11 m. w. N.).

c) Gemessen an diesen Grundsätzen ist eine haftungsbegründende, schuldhafte Verletzung der Verkehrssicherungspflicht durch die Bekl. vorliegend nicht festzustellen. Im Bereich der Zufahrt zu der rechtsrheinischen Fähranlegestelle ist das Zeichen 129 zu § 40 StVO angebracht. Dieses Zeichen warnt in besonders plastischer Weise vor einer bestimmten Gefahr: Im rotumrandeten Dreieck mit der Spitze nach oben sind ein Ufer, Wasser und ein Pkw schematisch dargestellt, der gerade dabei ist, in das Wasser zu stürzen. Nach der Verwaltungsvorschrift zu Zeichen 129 ist
 
Zeichen »nur anzubringen, wenn eine Straße auf ein unbeschränktes oder unzulänglich gesichertes Ufer zuführt, vor allem an Schiffsanlegestellen. Vor solchen Gefahrstellen ist in der Regel zu warnen.« Derjenige, der sich der Anlege- bzw. Fährlandestelle in dem Bewusstsein nähert, alsbald an das Ende des Ufers zu gelangen, wird mit diesem Zeichen nochmals besonders gewarnt (Senat, NJW-RR 1993, 855).

Darüber hinaus ist vorliegend nicht nur eine Beschränkung der Geschwindigkeit mit diesem Zeichen verbunden, wie dies die Verwaltungsvorschrift für geeignete Fälle empfiehlt, sondern mit dem Stopp-Schild, d. h. dem Zeichen 206 zu § 41 Abs. 2 Nr. 1 b StVO. Auch wenn der eigentliche Anwendungsbereich dieses Zeichens »Halt! Vorfahrt gewähren!« darin besteht, auf die Vorfahrt anderer Verkehrsteilnehmer hinzuweisen, so hat dieses Schild doch denselben Anspruch auf Beachtung durch Verkehrsteilnehmer, wenn es wie vorliegend eingesetzt wird. Dazu bedarf es auch nicht zwingend ergänzend einer Haltelinie. Ob eine solche Haltelinie zweckmäßiger und sinnvollerweise ergänzend angebracht werden sollte - wie dies, wie dem Senat bekannt ist, beispielsweise bei der Rheinfähre Brühl/Kollerinsel der Fall ist - kann dahinstehen. Unbedingt erforderlich zur Erfüllung der Verkehrssicherungspflicht ist eine derartige Haltelinie im vorliegenden Falle jedenfalls nicht. Denn das Stopp-Schild verdeutlicht dem Verkehrsteilnehmer in jedem Fall, dass er nach dessen Beachtung und Passieren nurmehr äußerst vorsichtig sich weiter nach vorn tasten darf (vgl. dazu auch Senat, a. a. O.).

Die vorhandenen Schilder weisen auf die allgemeine Gefahrenstelle hin und haben die Funktion, denjenigen, der die Fähre benutzen möchte, zu besonderer Sorgfalt anzuhalten. Der Kl. war - zumal sie mit den örtlichen Gegebenheiten gut vertraut war - auch diese allgemeine Gefahrenlage bekannt. Unmittelbar an der Stahlampenwagen rechts ist ein weiteres Schild angebracht mit dem Text: »Achtung Bewegliche Landeklappe Langsam auf- u. abfahren«. Dieses Schild ist bei der Annäherung mit einem Pkw auf dem circa 50 Meter langen Weg von der Uferböschung hinab zur eigentlichen Anlegestelle der Fähre mit Abblendlicht ohne weiteres erkennbar. Auf der Stahlrampe sind auch Beleuchtungen angebracht.
Es ist nicht zu beanstanden, dass die Bekl. nicht dafür Sorge trug, dass die Zufahrt zusätzlich bei Abwesenheit der Fähre noch durch Kette oder Schranke versperrt oder durch eine Ampel gesichert war, auch wenn in dem von der Bekl. vorgelegten Fährprüfungsbuch von 1992 das Vorhalten von Absperrketten am Rampenwagen vorgesehen ist.

Dem Senat ist bekannt - und hierauf wurde bereits in der in NJW-RR 1993, 855 veröffentlichten Entscheidung hingewiesen -, dass auch zahlreiche andere, dort näher bezeichnete, Rheinfähren, keine Absperrung der jeweiligen Landerampen vornehmen, wenn die Fähre abgelegt hat. So geht auch die Verkehrserwartung nicht dahin, mit einer derartigen Absperrung während der allgemeinen Fährbetriebsstunden zu rechnen. Dies gilt in besonderem Maße für die Kl. als unstreitig langjähriger Benutzerin der streitgegenständlichen Fähre.

Gemäß § 9 Abs. 1 FäV (Fährenbetriebsverordnung v. 24. 5. 1995, BGBl I, 752) dürfen ohne Erlaubnis des Fährpersonals die Fähren nicht betreten, befahren oder verlassen werden. Landfahrzeuge sind vom Fahrzeugführer so langsam auf die Fähren zu fahren, dass sie jederzeit angehalten werden können.
Die Kl. hätte daher ohne die Gewissheit, dass die Fähre tatsächlich angelegt hatte und die Auffahrt freigegeben wurde, die Rampe nicht verlassen dürfen. Dies galt insbesondere auch bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter. Diese Umstände erhöhen nicht die Verkehrserwartung und Verkehrssicherungspflicht, sondern - im eigenen Interesse - die Sorgfaltspflichten des Fährbenutzers (Senat a. a. O.).

Gerade bei Unterstellung der von der Kl. behaupteten geringen Sichtweite auf Grund von Bodennebel durfte sie -wie das Amtsgericht rechtsfehlerfrei erkannt hat - die Rampe nicht verlassen, ehe sie sich selbst hinreichend davon überzeugt hatte, dass dies gefahrlos möglich sein würde und auch gestattet war.

3. Die Kostenentscheidung folgt aus § 97 ZPO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711, 713 ZPO.
Gründe, die Revision zuzulassen, lagen nicht vor (§ 543 Abs. 2 ZPO).