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Leitsätze:

1) Der Lotse wird verantwortlicher Schiffsführer, wenn ihm diese Stellung ausdrücklich übertragen wird. Dem ausdrücklichen Verlangen gleichgestellt ist die Mitteilung des Schiffsführer, dass er für die zu befahrende Strecke kein Schifferpatent besitze, oder die Tatsache, dass dem Lotsen, der weiß, dass außer ihm niemand an Bord das erforderliche Streckenpatent besitzt, das Steuerruder übergeben wird.

2) Auch der Lotse eines Binnenschiffes haftet in analoger Anwendung des Seelotsengesetzes gegenüber seinem Auftraggeber bei Ausübung der Lotsentätigkeit nur für Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit und kann sich auf die Haftungsbeschränkung der §§ 4, 5i BinSchG (CLNI) berufen, soweit er den Schaden nicht absichtlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein verursacht hat, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Das Tatbestandsmerkmal »leichtfertig« meint einen besonders schweren objektiven Grad des Pflichtverstoßes, der über den der groben Fahrlässigkeit noch hinausgeht.

3) Grobe Fahrlässigkeit erfordert eine besondere grobe und auch subjektiv unentschuldbare Pflichtverletzung, die das gewöhnliche Maß an Fahrlässigkeit erheblich übersteigt, wobei das Maß der Fahrlässigkeit in der konkreten Situation insbesondere nach den persönlichen Umständen, der Kritikfähigkeit, dem Einsichtsvermögen und Kenntnisstand des Beteiligten sowie nach den weiteren besonderen Umständen des Falles zu beurteilen ist. Der Begriff der groben Fahrlässigkeit ist also nicht ein ausschließlich objektiver, sondern es sind auch Umstände zu berücksichtigen, die die subjektive, personale Seite der Verantwortlichkeit betreffen. Es obliegt dem beklagten Lotsen, sich im Rahmen seiner sekundären Darlegungslast durch den Vortrag konkreter Umstände zu entschuldigen und damit dem Schluss von dem groben Verstoß gegen eine berufliche Kardinalspflicht auf eine auch subjektiv unentschuldbare Pflichtverletzung die Grundlage zu entziehen.

4) Angesichts der nach wie vor deutlichen Diskrepanz zwischen dem Haftungsrisiko und der Höhe der Lotsgebühren und der gleichfalls unverändert festzustellenden Unmöglichkeit, dieses Risiko zu vernünftigen Prämien zu versichern, erfordert die Frage nach dem Haftungsmaßstab der Binnenlotsen für grob fahrlässiges Verhalten zur Fortbildung des Rechtes eine Entscheidung des Revisionsgerichtes.

1. 5) Hat der Lotse die Einrede der Haftungsbeschränkung erhoben, ist der Geschädigte nicht darauf beschränkt, seine Ansprüche in einem schiffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahren anzumelden. Wendet der Lotse ein, dass aus demselben Schadenereignis noch andere Ansprüche resultieren, die der Haftungsbeschränkung unterliegen, kann das Gericht ein fiktives Verteilungsverfahren durchführen oder ein Vorbehaltsurteil nach § 305 a ZPO verkünden.

Grundurteil des Rheinschiffahrtsobergerichtes Karlsruhe

vom 27. April 2015

Az.: 22 U 1/14 RhSch

(Rheinschiffahrtsgericht Kehl, Az.: 4 C 357/12 RhSchG)

nicht rechtskräftig

Grundurteil vom 27. Mai 2015

Im Rechtsstreit … hat das Rheinschiffahrtsobergericht … für Recht erkannt:

1. Die Klage ist hinsichtlich des von dem Beklagten begehrten Schadenersatzes für die Folgen der streitgegenständlichen Havarie vom 17. April 2012 dem Grunde nach gerechtfertigt.

2. Die Revision wird zugelassen.

Aus den Gründen:

I. Die Klägerin nimmt den Beklagten nach einem Schiffsunfall aus abgetretenem und übergegangenem Recht auf Schadensersatz in Anspruch. 

Die Klägerin ist der Versicherer des Fahrgastkabinenschiffs Bellriva, welches am 17.04.2012 um 03:27 Uhr im Plittersdorfer Grund bei Rhein-km 338,9 mit einer Buhne kollidierte, wodurch es erheblich beschädigt wurde. Die Bellriva hat eine Länge von 104,74 m, eine Breite von 11,61 m und einen Tiefgang von 1,40 m. Sie ist ausgerüstet mit zwei Hauptmaschinen mit einer Kraft von jeweils 648 PS und einem Bugstrahlruder mit 400 PS. Bei der Havarie war die B. mit 114 Passagieren und der Besatzung unterwegs von Basel nach Köln. Der 1933 geborene Beklagte, Lotse für den Oberrhein und neben dem Streckenpatent auch Inhaber des Radarpatents, stand zu diesem Zeitpunkt am Ruder des Schiffs. Schiffseignerin war die C. Der Beklagte hatte sich gegen 02.00 Uhr bei der Schleuse Iffezheim (Rhein-km 334,5) an Bord der Bellriva begeben, um diese bei einer vereinbarten Vergütung von 250,00 € bis Speyer zu begleiten. Der Schiffsführer D. besaß für den Streckenabschnitt von Iffezheim bis Mannheim kein Patent. Dieser führte noch die Talschleusung und die Ausfahrt aus der Kammer durch und übergab dem Beklagten bei km 336 das Steuerruder der Bellriva. Diese Tätigkeit hatte der Beklagte in der Vergangenheit immer wieder für die Rechtsvorgängerin der Klägerin übernommen, vor dem Unfall zuletzt am 14.04.2012 auf der Bellriva bei einer Bergfahrt von Mannheim nach Iffezheim. Kurze Zeit nach Übernahme des Steuers durch den Beklagten kam starker Nebel auf. Der Beklagte steuerte das Schiff daraufhin anhand des Radarschirms in Radarfahrt, während der Zeuge D. die Fahrt auf dem separaten Tresco-Schirm beobachtete … 

2. Der Klägerin steht der geltend gemachte Anspruch dem Grund nach zu. 

a) Die Klägerin ist nicht darauf beschränkt, ihre Ansprüche in einem schifffahrtsrechtlichen Verteilungsverfahren anzumelden. Hat der Beklagte – wie vorliegend der Fall – die Einrede der Haftungsbeschränkung erhoben, so hat das Prozessgericht bei der Beurteilung der Frage, in welcher Höhe der gegen den Beklagten geltend gemachte Anspruch besteht, mit Ausnahme des Falles des § 305a ZPO so zu verfahren, als sei ein Verteilungsverfahren eingeleitet worden. Es ist somit ein fiktives Verteilungsverfahren durchzuführen, in dem das Gericht nach Ermittlung der Haftungssumme gemäß §§ 5d Abs. 3 Satz 2 BinSchG, 23 Abs. 1 SVertO alle vom Beklagten dargelegten und bewiesenen, zu derselben Anspruchsklasse gehörenden Ansprüche Dritter zu berücksichtigen hat. 
Erhebt der beklagte Schuldner die Einrede der Haftungsbeschränkung und begründet dies damit, dass gegen ihn neben der Klageforderung aus demselben Schadensereignis noch andere Gläubiger Ansprüche erheben würden, für die er ebenfalls die Haftung beschränken könne, und dass die Summen der insgesamt so gegen ihn gerichteten Ansprüche die jeweiligen Haftungshöchstbeträge überschreiten würden, hat das Prozessgericht allerdings nach § 305a ZPO die Möglichkeit, die Haftungsbeschränkung unberücksichtigt zu lassen und den Schuldner unter Vorbehalt der binnenschifffahrtsrechtlich beschränkten Haftung in voller Höhe zu verurteilen. Voraussetzung ist hierfür allerdings, dass die Erledigung des Rechtsstreits wegen der Ungewissheit über Grund und Höhe der weiteren Ansprüche nach der freien Überzeugung des Gerichts nicht unwesentlich erschwert wäre (§ 305a Abs. 1 Satz 1 a.E. ZPO). Dies ist nur dann der Fall, wenn der Kläger die anderen vom Schuldner behaupteten Ansprüche dem Grund oder der Höhe nach bestreitet und das Gericht hierüber Beweis erheben müsste (vgl. v. Waldstein/Holland, BinSchR, § 5d BinSchG Rn. 69). 
Ein solcher Fall ist hier jedoch nicht gegeben. Der Beklagte hat bislang seine Einrede nach § 5d Abs. 3 BinSchG nicht mit dem Vortrag von Ansprüchen Dritter unterlegt. Es ist deshalb nach dem Vortrag des Beklagten bislang kein – auch kein fiktives – Verteilungsverfahren durchzuführen. Ungeachtet dessen wäre die Klägerin in keinem Fall allein auf die Anmeldung ihrer Ansprüche in einem Verteilungsverfahren zu verweisen: Bei dem Vortrag entsprechender Gegenansprüche ist entweder ein fiktives Verteilungsverfahren durchzuführen oder die Haftungsbeschränkung im Urteil vorzubehalten. 

b) Die Berufung ist nicht deshalb unbegründet, weil sie nach Ansicht des Beklagten widersprüchlich und unschlüssig ist. Diesem ist zwar zuzugeben, dass die Beschränkung der Anfechtung in der Berufungsinstanz auf den Haftungshöchstbetrag gemäß § 5i BinSchG bei der Inanspruchnahme eines Lotsen auf den ersten Blick verwirren mag, weil der Lotse einerseits nur für Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit haftet, die Haftungsbeschränkung des Lotsen andererseits nach §§ 5b Abs. 1, 5c Abs. 1 Nr. 3 BinSchG ausgeschlossen ist, wenn der Schaden auf einer Handlung beruht, die von dem Lotsen in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde. Jedoch ist insoweit zu sehen, dass die vorbeschriebene Einschränkung der Haftungsbeschränkung den Haftungsumfang des Lotsen erweitert und deshalb eine Beschränkung der Inanspruchnahme durch den Geschädigten nicht hindert. Zudem meint das Tatbestandsmerkmal »leichtfertig« einen besonders schweren objektiven Grad des Pflichtenverstoßes, der über den der groben Fahrlässigkeit noch hinausgeht (vgl. v. Waldstein/Holland, BinSchR, § 5b BinSchG Rn. 6). c) Zutreffend und von der Berufung nicht in Zweifel gezogen hat das Rheinschifffahrtsgericht festgestellt, dass der Beklagte als Lotse der Rechtsvorgängerin der Klägerin aus einem Dienstvertrag oder dienstvertragsähnlichem Verhältnis verpflichtet war, den Schiffsführer während der Reise zu beraten. Nach der durchgeführten Beweisaufnahme stand für das Rheinschifffahrtsgericht zudem fest, dass dem Beklagten bei der Havarie nicht nur Beratungspflichten oblagen, sondern er verantwortlicher Schiffsführer der Bellriva war … Der Lotse wird gemäß § 14 der Lotsenordnung für den Oberrhein verantwortlicher Schiffsführer, wenn ihm diese Stellung ausdrücklich übertragen wird oder der Schiffsführer erklärt, für den fraglichen Stromabschnitt kein Patent zu haben (vgl. Rheinschifffahrtsobergericht Karlsruhe, Urteil vom 29. Juni 1994 – U 13/92 RhSch –, ZfB 1995, Sammlung Seite 1565 ff.) Der Lotse hat auf ausdrückliches Verlangen den Befehl über die Mannschaft und das Steuerruder zu übernehmen. Als ausdrückliches Verlangen gilt auch die Mitteilung des Schiffsführers, dass er für die zu befahrende Strecke kein Schifferpatent besitzt. Ohne Rechtsfehler hat das Rheinschifffahrtsgericht K. in dem angefochtenen Urteil erkannt, dass die Übergabe des Steuerruders von dem Schiffsführer an den Lotsen, der weiß, dass außer ihm niemand an Bord das erforderliche Strecken patent besitzt, dem ausdrücklichen Verlangen des Schiffsführers im Sinne des § 14 der Lotsenordnung für den Oberrhein entspricht und die Übernahme des Steuers den Lotsen in dieser Lage zum verantwortlichen Schiffsführer macht. 

d) Der Beklagte hat seine Pflichten als Schiffsführer aus § 1.04 der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, Schiff, Besatzung und Passagiere nicht zu gefährden, objektiv verletzt, als er die Bellriva am frühen Morgen des 17.04.2012 im Plittersdorfer Grund bei Rhein-Km 338,9 in ein Buhnenfeld steuerte, wo das Schiff mit mehreren Buhnen kollidierte und dabei erheblich beschädigt wurde. Dies wird von dem Beklagten zu Recht auch nicht in Abrede gestellt. 
e) Das Fehlverhalten des Beklagten ist als grob fahrlässig zu werten. Da der Beklagte als Binnenlotse analog § 21 Abs. 3 des Gesetzes über das Seelotswesen nur bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit zum Schadensersatz verpflichtet ist (vgl. BGH Urteil vom 20. Februar 1989 – II ZR 26/88 –, BGHZ 107, 32-3), steht damit seine Haftung dem Grunde nach fest. Grob fahrlässig handelt, wer die im Verkehr erforderliche Sorgfalt in besonders schwerem, ungewöhnlich hohem Maß außer Acht lässt (vgl. Jauernig – Stadler, BGB, 14. Aufl. 2011, § 276 Rn. 33). Eine solche besonders schwere Sorgfaltspflichtverletzung liegt vor, wenn ganz naheliegende Überlegungen nicht angestellt oder beiseite geschoben wurden und dasjenige unbeachtet geblieben ist, was im gegebenen Fall sich jedem aufgedrängt hätte. Bei der groben Fahrlässigkeit handelt es sich um eine schlechthin unentschuldbare Pflichtverletzung, die das gewöhnliche Maß der Fahrlässigkeit erheblich übersteigt (vgl. BGH NJW 1994, 2093-2094, Rn. 15, juris). Es gibt allerdings keine verkehrserforderliche Sorgfalt schlechthin. Vielmehr muss für das jeweilige Geschehen gefragt werden, welche Anforderungen an das Verhalten der Beteiligten nach der Anschauung des betreffenden Verkehrskreises typischerweise gestellt werden (vgl. BGH NJW 1972, 150, Rn. 11, juris und Staudinger – Caspers, BGB, 2014, §  276 Rn. 32 m.w.N.). Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs gilt dabei für den Begriff der groben Fahrlässigkeit nicht ein ausschließlich objektiver, nur auf die Verhaltensanforderungen des Verkehrs abgestellter Maßstab. Vielmehr sind auch Umstände zu berücksichtigen, die die subjektive, personale Seite der Verantwortlichkeit betreffen (vgl. BGHZ 10, 14, 17; Urteil vom 11. Juli 1967 – VI ZR 14/66 – VersR 1967, 909, 910 und seither). Danach erfordert grobe Fahrlässigkeit eine besonders grobe und auch subjektiv unentschuldbare Pflichtverletzung, die das gewöhnliche Maß an Fahrlässigkeit erheblich übersteigt, wobei das Maß der Fahrlässigkeit in der konkreten Situation insbesondere nach den persönlichen Umständen, der Kritikfähigkeit, dem Einsichtsvermögen und Kenntnisstand des Beteiligten wie den weiteren besonderen Umständen des Falles zu beurteilen ist (vgl. Staudinger – Caspers, a.a.O., Rn. 94, 95 m.w.N.). 

aa) Nach dem Vortrag der Parteien und dem Ergebnis der erstinstanzlich durchgeführten Beweisaufnahme ist dem Beklagten hieran gemessen ein objektiv grob fahrlässiger Pflichtverstoß vorzuwerfen. Zunächst steht zwischen den Parteien außer Streit, dass der Beklagte die Bellriva nach der Übernahme des Steuers am frühen Morgen des 17.04.2012 bald nach Beginn der Fahrt wegen des aufziehenden Nebels in Radarfahrt steuerte. Der Zeuge D. blieb im Steuerhaus, womit den Anforderungen an die Besetzung der Brücke bei der Radarfahrt gemäß § 6.32 Nr. 1 RheinSchPV genügt wurde. Ebenfalls außer Streit steht, dass der Beklagte von dem Zeugen D. darauf hingewiesen wurde, dass das Schiff nach der durch das TrescoSystem auf der Grundlage der GPS-Daten angezeigten Position und der Fahrtrichtung einen aus dessen Sicht zu weit rechts liegenden Kurs befuhr. Diesen Kurs behielt das Schiff sodann bis zur Kollision bei … Als Lotse für den Oberrhein und Inhaber des Streckenpatents mussten dem Beklagten die Lage der Buhnen und der anzulegende Kurs für die gefahrlose Passage bekannt sein. Schließlich stellte seine besondere Streckenkenntnis den Grund dafür dar, warum dem Beklagten als Lotsen das Steuer und damit Befehl und Verantwortung für die Bellriva übergeben wurden. Zudem waren der Flusslauf und das Buhnenfeld auf dem Tresco-Schirm unstreitig klar und deutlich zu erkennen. Wenn der Beklagte gleichwohl ohne vorgetragene oder erkennbare Notwendigkeit einen Kurs wählte, der die Bellriva in das Buhnenfeld hineinsteuerte und damit zur Havarie führte, so stellt dies eine schlechthin unentschuldbare Pflichtverletzung dar, die das gewöhnliche Maß der Fahrlässigkeit erheblich übersteigt. Insoweit schließt sich der Senat nach eigener Prüfung den überzeugenden Ausführungen des Rheinschifffahrtsgerichts Kehl in dem angegriffenen Urteil an, auf die zur Vermeidung von Wiederholungen verwiesen werden kann. Von einer geringfügigen und kurzfristigen Fehleinschätzung kann insoweit schon deshalb keine Rede sein, weil der Kollisionskurs ausweislich der aus den TrescoDaten konstruierten Simulation der Fahrt der Bellriva 49 Sekunden vor der Havarie angelegt und trotz eines Hinweises des Zeugen D. von dem Beklagten nicht korrigiert wurde. Aber auch ohne diesen Hinweis stand dem Beklagten mehr als ausreichend Zeit zur Verfügung, den auf dem Tresco-Schirm deutlich als zu weit rechts liegenden Kurs zu ändern und die Kollision damit zu verhindern. Dass ihm dies nicht möglich gewesen wäre, hat der Beklagte nicht vorgetragen; Gründe hierfür sind auch sonst nicht ersichtlich.

Der Umstand, dass die Havarie zur Nachtzeit, bei Dunkelheit und dichtem Nebel stattgefunden hat, rechtfertigt keine andere Sichtweise. Zwischen den Parteien ist unstreitig, dass der Beklagte das Schiff in Radarfahrt steuerte. Wenn dies, möglicherweise auch wegen einer nur unzureichenden Betonnung des fraglichen Rheinstreckenabschnitts, eine besondere Schwierigkeit der Navigationsaufgabe begründet hätte, was der Beklagte allerdings konkret nicht vorgetragen hat, so hätte der Beklagte dem durch eine besonders umsichtige Fahrweise und Kursführung Rechnung tragen müssen. Insbesondere hätte er die Geschwindigkeit des Schiffes soweit drosseln müssen, dass eine gefahrlose Passage von Buhnenfeldern und Engstellen sichergestellt gewesen wäre, erforderlichenfalls die Fahrt auch abbrechen müssen. 

bb) Wie bereits ausgeführt, erfordert grobe Fahrlässigkeit eine auch subjektiv unent-schuldbare Pflichtverletzung, die das gewöhnliche Maß an Fahrlässigkeit erheblich übersteigt, wobei das Maß der Fahrlässigkeit in der konkreten Situation insbesondere nach den persönlichen Umständen des Beteiligten und den weiteren besonderen Umständen des Falles zu beurteilen ist (vgl. Staudinger – Caspers, a.a.O., Rn. 94, 95 m.w.N.). Da der Beklagte vorliegend seine zentrale berufliche Kardinalspflicht als Lotse und verantwortlicher Schiffsführer, Schiff, Besatzung und Passagiere nicht zu gefährden, objektiv verletzt hat, ist der Schluss vom äußeren Geschehensablauf und dem Ausmaß des objektiven Pflichtverstoßes auf die inneren Vorgänge zulässig (vgl. BGH, Urteil vom 17. Dezember 2014 – IV ZR 90/13 –, Rn. 20f., juris). Danach musste die Klägerin entgegen der Ansicht des Beklagten nicht weiter zu den persönlichen Umständen, der Kritikfähigkeit, dem Einsichtsvermögen und Kenntnisstand des Beklagten wie den weiteren besonderen Umständen des Falles vortragen und führt insbesondere der Umstand, dass sein Versagen für alle Beteiligten völlig unerklärlich war und ist, nicht zu einem Freiwerden des Beklagten von der Haftung für die Folgen der Havarie. Vielmehr oblag es dem Beklagten im Rahmen seiner sekundären Darlegungslast, sich durch den Vortrag konkreter Umstände zu entschuldigen und damit dem Schluss von dem groben Verstoß gegen eine berufliche Kardinalspflicht auf eine auch subjektiv unentschuldbare Pflichtverletzung die Grundlage zu entziehen (vgl. BGH, Urteil vom 17. Dezember 2014 – IV ZR 90/13 –, Rn. 21, juris). Besondere, in der Person des Beklagten liegende Umstände, die im vorliegenden Fall ein grob fahrlässiges Verhalten in subjektiver Hinsicht entschuldigen könnten, hat dieser jedoch, entgegen der Ansicht des Rheinschifffahrtsgerichts, weder konkret vorgetragen noch unter Beweis gestellt – solche Umstände sind auch sonst nicht zu erkennen.

Im Verfahren erster Instanz haben sowohl die Klägerin als auch der Beklagte eine ge-sundheitliche Beeinträchtigung des Beklagten am Tag der Havarie bestritten. Gegen eine solche Beeinträchtigung spricht zudem auch der Umstand, dass dem Beklagten seine Tauglichkeit als Schiffsführer nur vier Wochen vor der Havarie durch Dr. M./Straßburg bescheinigt worden war. Entgegen der Ansicht des Vorgerichts kann eine gesundheitliche Beeinträchtigung des Beklagten auch nicht aus dem neurologisch-psychiatrischen Gutachten des Dr. Bellriva vom 04.02.2013 geschlossen werden, weil der Beklagte zwischen der Havarie und der entsprechenden neurologisch-psychiatrischen Untersuchung am 27.12.2012 unstreitig (...) erlitten hat und anschließend (...) behandelt wurde. 

Den Protokollen der Vernehmungen des Beklagten durch die Polizei am frühen Morgen des Unfalltags um 06.45 Uhr und nachfolgend erneut um 10.03 Uhr sind keine Auffälligkeiten im Hinblick auf mögliche gesundheitliche Beeinträchtigung des Beklagten zu entnehmen. Vielmehr sind vor allem in dem Protokoll der polizeilichen Vernehmung von 10.03 Uhr sehr detaillierte Angaben des Beklagten festgehalten, die in sich schlüssig das Bild eines vollständig orientierten Schiffsführers zeigen. Die Bekundungen des vernehmenden POK W., der den Beklagten in seinem Vermerk vom 19.04.2012 nach seinem Eindruck unmittelbar nach der Havarie als gebrechlich und auffallend unbeteiligt geschildert hat, sind nicht geeignet, eine gesundheitliche Beeinträchtigung des Beklagten zu belegen, die im Rahmen der gebotenen Gesamtbetrachtung ein grob fahrlässiges Verhalten entschuldigen würde. Denn die Wahrnehmungen des POK W. stammen aus einer Situation, in der der Beklagte bei verständiger Würdigung unter dem Eindruck des Unfallgeschehens, der Havarie des von ihm gesteuerten Personenschiffs, des Wassereinbruchs, der Evakuierung der Passagiere und eines massiven Rettungseinsatzes stand. Schon angesichts dieser Ausnahmesituation sind die Wahrnehmungen des POK W. vom Verhalten des Beklagten nicht geeignet, einen Schluss auf den gesundheitlichen Zustand des Beklagten vor der Havarie tragfähig zu begründen … 

4. Die Revision war zuzulassen, da die Frage nach dem Haftungsmaßstab der Binnenlotsen für grob fahrlässiges Verhalten angesichts der nach wie vor deutlichen Diskrepanz zwischen dem Haftungsrisiko und den Lotsgebühren und der gleichfalls unverändert festzustellenden Unmöglichkeit, dieses Risiko zu vernünftigen Prämien zu versichern (vgl. BGH, Urteil vom 20. Februar 1989 – II ZR 26/88 –, BGHZ 107, 32-39, Rn. 18; ZfB 1989, Sammlung Seite 1256 ff.) zur Fortbildung des Rechts eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert, § 543 Abs. 2 Nr. 2 ZPO …

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2015 - Nr.6 (Sammlung Seite 2359 ff.); ZfB 2015, 2359 ff.