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Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

vom 18.5.1983

(Auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 17.9.1982 - 5 C 55/81 BSch -)

Tatbestand:

Die Klägerin ist Versicherer des im Eigentum der Firma Gebr. Abrahamse B.V. in Krimpen a.d. IJssel stehenden MTS ""PM"" (Länge 99,70 m; Breite: 9,30 m; Tragfähigkeit: 2.031 tons; 1.080 PS). Die Beklagte ist Eigentümerin des Schubleichters "R" (Länge: 76,50 m; Breite: 11,40 m ; Tragfähigkeit: 2.695 tons). Am 8. April 1980 befand sich das mit 1.680 tons Heizöl beladene MTS "PM" auf dem Rhein auf der Bergfahrt und erreichte kurz nach 22, oo Uhr bei Nachtdunkelheit -aber klaren Sichtverhältnissen - die Ortslage Orsoy. Das MTS "PM" hielt seinen Kurs in der geographisch linken Rheinhälfte und fuhr mit einer Geschwindigkeit von ca. 9,5 km/h. Das Radargerät im Steuerstand des MTS "PM" war eingeschaltet. Auf dem Schubleichterliegeplatz Orsoy lag in der Nähe des dort am Ufer stationierten Wachschiffes, "H" der mit 2.400 tons Erz beladene Schubleichter "R" vor Anker. An seiner Backbordseite lag stromseitig der mit 2.749 tons Erz beladene Leichter "E" hinter seinem Anker. Das zu Berg kommende MTS "PM" stieß mit seinem Vordersteven gegen das steuerbordseitige Achterschiff des Schubleichters "R" an, wobei beide Schiffe nicht unerheblich beschädigt wurden. Für den Liegeplatz Orsoy ist im Bereich des Wachschiffes vorgeschrieben und durch entsprechende Schilder am Ufer gekennzeichnet, dass zunächst vom Ufer aus eine Breite von 70 m freizuhalten ist und ab dieser Grenze ein Streifen von weiteren 70 m von Fahrzeugen zum Stilliegen benutzt werden kann.

Die Klägerin, die den Eigentümern des MTS "PM" auf Grund des Versicherungsvertrages Deckung gewährt hat und auf die der Schadenersatzanspruch der Eigner übergegangen ist, hat vorgetragen:
Der Leichter "R" habe etwa 130 m aus dem linken Ufer heraus stillgelegen und habe sich somit außerhalb der Liegeplatzgrenze befunden, da diese von dem Uferschild aus zu rechnen sei, das sich nach Auskunft des zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamtes bei dem damaligen Wasserstand etwa 20 m außerhalb der Wasseranschnittslinie befunden habe. Auch sei der Leichter "R" wie auch der neben ihm liegende Leichter "E" unbeleuchtet gewesen. Die Lichtverhältnisse an der Unfallstelle seien so ungünstig gewesen, dass man die unbeleuchteten Leichter auf MTS "PM" nicht mit bloßem Auge habe wahrnehmen können.

Die Klägerin hat beantragt,

die Beklagte außer dinglich haftend mit dem Leichter "R" im Rahmen des Binnenschifffahrtsgesetzes auch persönlich haftend, zu verurteilen, an die Klägerin hfl. 60.098,89 bzw. den gleichwertigen Betrag in Deutscher Mark zu dem am Zahlungstage gültigen Umrechnungskurs nebst 4 %  Zinsen seit dem 1. September 1980 zu zahlen.

Die Beklagte hat den Antrag gestellt,

die Klage abzuweisen,

hilfsweise ihr nachzulassen, die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung abzuwenden, die auch durch Bankbürgschaft einer westdeutschen Bank oder Sparkasse erbracht werden könne.

Die Beklagte hat behauptet:

Der Leichter "R" habe in einer Uferentfernung von nur etwa 80 m gelegen. Er und auch der Leichter "E" seien ordnungsgemäß mit Petroleumlaternen beleuchtet gewesen, die allerdings nach dem Unfall nicht mehr gebrannt hätten. Der Leichter "R" habe mit der Oberkante des Tennebaumes ca. 1.40 m aus dem Wasser herausgeragt und sei somit trotz der Dunkelheit wegen des auf der gegenüberliegenden Seite befindlichen Lichtermeeres auch ohne Beleuchtung gut erkennbar gewesen. Nach Beweiserhebung hat das Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort durch Zwischen- und Teilurteil am 17.9.1982 der Klaganspruch dem Grunde nach zu 3/4 gerechtfertigt erklärt und die weitergehende Klage abgewiesen. Das Rheinschifffahrtsgericht hat es als erwiesen angesehen, dass die Leichter "R" und "E" unbeleuchtet gewesen seien und die Interessenten des Leichters für dieses Nichtbrennen der Ankerlaternen einzustehen hätten, da die Lampen entweder nicht ordnungsgemäß bedient oder ungeeignet gewesen seien. Außerdem habe der Leichter "R" unter Verstoß gegen § 7.01 RhSchPolVO zu weit aus dem Ufer heraus gelegen, da nach dem damaligen Wasserstand der Liegeplatz nur in einer Breite bis höchstens 120 m habe belegt werden dürfen, der Leichter aber nach den Zeugenbekundungen in einem Uferabstand zwischen 120 und 140 m stillgelegen habe. Auch die Führung des MTS "PM" treffe ein Mitverschulden, da sie den stilliegenden Leichter nicht rechtzeitig gesehen habe. Eine vom Gericht durchgeführte Ortsbesichtigung habe ergeben, dass man auch einen unbeleuchteten Leichter infolge der starken Hintergrundbeleuchtung ohne weiteres bei gehöriger Aufmerksamkeit habe ausmachen können. Bei der Abwägung des beiderseitigen Verschuldens hielt das Gericht dasjenige der Besatzung des MTS "PM" wesentlich geringer und bemaß dementsprechend die Haftung der Interessenten des Leichters "R" auf 3/4 und diejenige der Eigner des MTS "PM" auf 1/4 des Schadens.

Beide Parteien haben gegen dieses Urteil Berufung zur Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt eingelegt. Sie wiederholen ihren Vortrag aus dem ersten Rechtszug.

Die Beklagte beantragt,

unter Zurückweisung der Berufung der Klägerin auf ihre Berufung hin das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 17.9.1982 abzuändern und die Klägerin mit ihrer Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt,

unter Zurückweisung der Berufung der Beklagten das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 17.9.1982 teilweise abzuändern und die Beklagte in vollem Umfange dem Grunde nach zu verurteilen.

Entscheidungsgründe:

I.

Die Berufungen der Klägerin und der Beklagten sind form- und fristgerecht erhoben und innerhalb der in der Mannheimer Akte vorgeschriebenen Frist begründet worden. Beide Berufungen sind somit zulässig.

II.

Haftung für den Schubleichter "R":

Entgegen dem Rheinschifffahrtsgericht sieht es die Berufungskammer nicht mit einer zur Verurteilung ausreichenden Sicherheit als bewiesen an, dass der Schubleichter "R" im Unfallzeitpunkt außerhalb der stromseitigen Grenze des Schubleichterliegeplatzes bei Orsoy gelegen hat. Nach der schriftlichen Auskunft des Wasser- und Schifffahrtsamtes Duisburg-Rhein vom 5.4.1982 betrug die Liegeplatzbreite im Bereich des Schubleichterliegeplatzes Orsoy (Rhein-km 790,80 bis 792,25) 140 m, wobei zwischen Rhein-km 791,07 und 792,50 ein Streifen von 70 m uferseitig freizuhalten ist. Wie sich aus der genannten Auskunft des Wasser- und Schifffahrtsamtes weiterhin ergibt, betrug der Wasserstand am Unfalltag am Pegel Ruhrort 5,35 m, so dass bezogen auf diesen Wasserstand die Schifffahrtszeichen, ab denen die Liegeplatzbreite zu berechnen ist, 20 m von der Uferlinie entfernt waren. Unter Berücksichtigung dieses Uferabstandes der Schifffahrtszeichen reichte demnach der freizuhaltende Streifen bis zu einer Entfernung von 50 m von der Wasseranschnittslinie und die eigentliche Liegeplatzbreite bis auf eine Entfernung von 120 m vom Ufer. Über die Liegestelle des Schubleichters "R" hat zwar der als 2euge gehörte Schiffsführer Abrahamse von MTS "PM" und dessen Steuermann van de Wal bekundet, dass der Leichter in einer Entfernung von 130 m vom linken Ufer stillgelegen habe. Auch die mit dem Polizeiboot zur Unfallstelle gekommenen Beamten Werner Deutschland, W. und Sch. haben angegeben, dass man den Uferabstand des Leichters mit Hilfe des Radargerätes des Polizeibootes nachgemessen habe und dabei auf eine Uferentfernung von 120 bis 140 m gekommen sei. Dem stehen die Angaben der Zeugen B., Ba. und G. entgegen, die am Nachmittag vor dem Unfall die Liegeweise und Beleuchtung des Leichters überprüft hatten und die den Uferabstand mit 60 bis 100 m beziffern. Auch der Schiffsführer des Schubbootes "Thyssen 2", der nach dem Unfall hinzukam, bezifferte den Uferabstand des Leichters "R" auf über 80 m. Ebenso gab der Zeuge Schiffsführer Scha., der sich an Bord des auf dem Schubleichterliegeplatz stationierten Wachschiffes befand, den Abstand des Schubleichters "R" zum linken Ufer mit 70 m an. Da die Besatzungsmitglieder des zu Berg kommenden MTS "PM" das mit dem Schubleichter kollidierte, und andererseits auch die mit der Betreuung des Leichters befassten Zeugen nicht als neutral und unbeteiligt angesehen werden können, käme an sich den Aussagen der Wasserschutzpolizeibeamten entscheidende Bedeutung bei, wie sie diesen Zeugen auch vom Rheinschifffahrtsgericht beigemessen wurde. In diesem Zusammenhang kann aber nicht übersehen werden, dass in dem über den Schiffsunfall erstellten und von dem Polizeiobermeister W. unterzeichneten Ermittlungsbericht ausdrücklich ausgeführt ist, dass die Leichter auf dem Schubschiff-Liegeplatz in der gerade noch zulässigen Liegebreite von 140 m gelegen haben und deshalb auch von der Wasserschutzpolizei von der Erstattung einer Ordnungswidrigkeitsanzeige abgesehen wurde, da man kein schuldhaftes Verhalten habe feststeilen können. Diese Feststellungen, die von der Wasserschutzpolizei auf Grund des an Ort und Stelle gewonnenen Eindrucks getroffen wurden, relativieren die späteren Zeugenaussagen dieser Beamten soweit, dass diese nach Auffassung der Berufungskammer nicht mehr die abweichende Feststellung zu tragen vermögen, der Leichter "R" habe außerhalb der Liegeplatzgrenzen gelegen.

Dagegen ist durch die Aussagen der Wasserschutzpolizeibeamten bewiesen, dass der Leichter keinesfalls, wie in § 7.01 Abs. 1 Rheinschifffahrtspolizeiverordnung vorgeschrieben, so nahe als möglich an Landseitigen Grenze des Liegeplatzes abgelegt war. Dass diese Regel auch für auf Liegeplätzen stilliegende Fahrzeuge zu gelten hat, ergibt sich aus § 1.02 Abs. 2 der zur Unfallzeit geltenden Vorschriften für die Reeden auf dem Rhein, in denen vorgeschrieben wird, dass Liegeplätze - soweit nichts anderes bestimmt ist- nur von der Uferseite aus, ein Fahrzeug längsseits des anderen, zu belegen sind. Auch wenn man berücksichtigt, dass landseitig neben dem Leichter "R" zunächst noch der Leichter "R2" stillag, der offenbar vor dem Unfall weggeholt worden war, so ergibt sich nicht nur aus den Zeugenaussagen der Wasserschutzpolizeibeamten, sondern auch aus den Angaben der Zeugen B. (70 bis 80 m Uferabstand) und G. (60 bis 100 m Uferabstand), dass der Leichter weiter als 60 bis 65 m (innere Liegeplatzgrenze in 50 m Uferabstand zuzüglich Leichterbreite "R2") vom Ufer entfernt gelegen hat. In Übereinstimmung mit dem Rheinschifffahrtsgericht sieht die Berufungskammer weiterhin als erwiesen an, dass der Leichter "R" im Unfallzeitpunkt unbeleuchtet war. Die Zeugen B., Ba. und G. konnten nur Angaben über eine Beleuchtung des Leichters zu einem wesentlich früheren Zeitpunkt, nämlich für die Zeit vor Einbruch der Dunkelheit machen, als sie die Leichter überprüften. Dagegen werden die Angaben der Besatzungsmitglieder des zu Berg kommenden MTS "PM", dass der Leichter unbeleuchtet gewesen sei, von dem auf dem Wachschiff weilenden Zeugen Schiffsführer Scha. bestätigt, der zwar in den Abendstunden den Leichter noch beleuchtet gesehen hat, aber unmittelbar nach dem Unfallgeräusch feststellte, dass die Ankerlaternen der beiden Leichter nicht mehr brannten. Da der Zeuge Scha. nach seinen eigenen Angaben beim Wahrnehmen des Kollisionsgeräusches von seinem Schreibtisch, wo er gerade Schreibarbeiten verrichtete, an Deck eilte und dort seine Feststellungen über das Nichtbrennen der Leichterlaternen machte, fehlt es an jeder Grundlage für die von den Interessenten des Leichters "R" ausgesprochene Vermutung, die Lichter seien nach dem Zusammenstoss von Besatzungsmitgliedern des MTS "PM" gelöscht worden. Da sich alle Besatzungsmitglieder des Bergfahrers im Steuerstuhl befanden, hätte nach der Kollision nicht nur zunächst der Entschluss gefasst werden müssen, die Lichter des Leichters zu löschen, sondern es hätte auch jemand auf dem Bergfahrer zunächst nach vorne laufen und auf den Leichter übersteigen müssen, um dort an der Laterne zu hantieren. Da nach den Bekundungen des Zeugen Scha. auf keinem der beiden Leichter mehr die Laterne brannte, die Leichter aber infolge der Kollision auseinander gegangen waren, hätte man nach dem Löschen der Laternen auf dem Leichter "R" das Vorschiff von MTS "PM" erst noch an das Achterschiff des ursprünglich neben dem Leichter "R" liegenden Leichters "E" heran manövrieren müssen, damit auch auf diesen ein Besatzungsmitglied von MTS "PM" übersteigen und dort die Laterne hätte löschen können. Da mit Sicherheit angenommen werden kann, dass der Zeuge Scha. auf dem Wachschiff an Deck kam, bevor jemand aus dem Steuerstuhl des MTS "PM" nach vorne laufen und auf "R" hätte übersteigen können, ist die Berufungskammer mit dem Rheinschifffahrtsgericht davon überzeugt, dass schon vor der Kollision die Laternen auf den Leichtern nicht mehr brannten. Die Tatsache, dass die Ankerlaterne nach dem Unfall nicht an einem Laternenbügel hing, sondern auf dem Tennebaum des Leichters abgestellt war, steht dieser Feststellung nicht entgegen, da die Zeugen B., Ba. und G. bei ihren Aussagen, dass die Laternen während der nachmittäglichen Kontrolle in den Laternenbügeln gehangen hätten, einem Irrtum unterlegen sein können, indem sie die allgemein übliche Handhabung wiedergaben, während möglicherweise bei der Kontrolle der Laternen eine derselben an Deck stehen blieb.
Sowohl für das Stilliegen des Leichters in einer größeren als notwendigen Entfernung von der landseitigen Liegeplatzgrenze wie auch für das Nichtbrennen der Laterne auf dem Leichter, was beides ursächlich für die Kollision war, hat die Eigentümerin des Leichters "R" einzustehen. Wie das Rheinschifffahrtsgericht zutreffend ausführte, fällt der Leichtereignerin hinsichtlich der Laterne zu Last, dass diese entweder unrichtig bedient oder von ihrer Konstruktion her nicht in der Lage war, einem stärkeren Wind, wie er nach den Bekundungen des Zeugen Scha. in der Unfallnacht geherrscht haben soll und mit dem immer zu rechnen ist, standhalten konnte, ohne ausgeblasen zu werden.

III.

Haftung für MTS "PM":

Die Führung des bei Dunkelheit zu Berg kommenden MTS "PM" trifft der Vorwurf, dass sie den allgemein bekannten und in der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung bzw. den "Vorschriften über die Reeden auf dem Rhein" ausgewiesenen Schubleichterliegeplatz Orsoy nicht ausreichend freifuhr, um so jede Möglichkeit einer Kollision mit einem stilliegenden Leichter auszuschließen. Vielmehr wählte man einen Kurs - wie sich aus der Kollisionsstelle ergibt, der mindestens in unmittelbarer Nähe der Liegeplatzgrenze verlief und dies mit unverminderter Marschfahrt von ca. 9,5 km/h. Da auf einem Liegeplatz, zumal auf einem solchen für unbemannte Schubleichter, mit Fahrzeugen gerechnet werden muss, hätte die Führung des Bergfahrers Vorkehrungen treffen müssen, um rechtzeitig stilliegende Leichter ausmachen zu können. Wie ein vom Gericht erster Instanz durchgeführter Augenschein ergeben hat, waren auf dem Liegeplatz stilliegende Leichter von einem Standort, der der Höhe des Steuerhauses des beladenen MTS "PM" entspricht, auch auf größere Entfernung auszumachen. Dem stehen die Bekundungen der Wasserschutzpolizei, dass man den unbeleuchteten Leichter am Unfalltage trotz allgemein klaren Sichtverhältnissen nur schlecht habe erkennen können, nicht entgegen, da der Steuerstuhl des Polizeibootes, von dem diese Beobachtungen aus gemacht wurden, wesentlich niederer lag, als derjenige des MTS "PM". Wenn man vom Steuerstuhl des Bergfahrers aus möglicherweise wegen des eingeschalteten Radargeräts, das man nebenbei verfolgte, wodurch aber die Augenanpassung an die Dunkelheit zwangsläufig beeinträchtigt wurde, den Bereich vor dem eigenen Fahrzeug nicht mehr sicher überblicken konnte, so hätte bei Annäherung an den Schubleichterliegeplatz ein Besatzungsmitglied auf das Vorschiff beordert werden müssen, um dort Ausguck zu halten. Zumindest wäre es geboten gewesen, bei dem in unmittelbarer Nähe des Schubleichterliegeplatzes verlaufenden Kurs die Fahrtstufe drastisch zu reduzieren.

IV.

Bei der Bemessung der vom Rheinschifffahrtsgericht in ihren Rechtsgrundlagen zutreffend festgestellten Haftung der Schiffseigner beider kollidierter Fahrzeuge erschien der Berufungskammer unter Berücksichtigung des Ausmaßes des beiderseitigen Verschuldens eine etwas geänderte Haftungsquote gerechtfertigt. Die Berufungskammer schätzte das Verschulden der Führung des MTS "PM" etwas höher ein als das Rheinschifffahrtsgericht, da man auf diesem Fahrzeug bei der nächtlichen Bergfahrt ein relativ hohes Maß an Unbekümmertheit walten ließ , wenn auch die Hauptursache für den Zusammenstoss in der Liegeweise und Nichtbeleuchtung des Leichters zu erblicken ist. Es erschien der Berufungskammer daher eine. Bewertung des Mitverschuldens des MTS "PM" auf 1/3 angemessen. Dementsprechend war auch die Haftungsquote zu erhöhen. Die zu treffende Kostenentscheidung beruht auf § 97 der Deutschen Zivilprozessordnung i. V. mit Artikel 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte.

Es wird deshalb für Recht erkannt:

Auf die Berufung der Beklagten wird unter Zurückweisung der Berufung der Klägerin und der weitergehenden Berufung der Beklagten das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 17.9.1982 wie folgt abgeändert:

1. Der Klageanspruch ist dem Grunde nach zu 2/3 gerechtfertigt. Die weitergehende Klage wird abgewiesen.

2. Die Kosten des Berufungsverfahrens fallen zu 1/3 der Klägerin und zu 2/3 der Beklagten zu Last.

Die Festsetzung der Kosten wird unter Berücksichtigung des Artikels 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte dem Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort übertragen.
 
Der Stellvertretende Gerichtskanzler:                             Der Vorsitzende:

(gez.) A. BOUR                                                              (gez.) MISCHLICH