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Leitsätze:

1) Die Nichtbeachtung einer im Rheinschiffahrtsprozeß vom Gericht gesetzten Frist zur Erwiderung auf eine Berufungsbegründung hat nicht die prozessualen Folgen wie die Versäumnis der Berufungsbegründungsfrist nach Art. 37 Mannheimer Akte.

2) Im Rheinschiffahrtsrecht gelten nur die speziellen Verjährungsregeln des Binnenschiffahrtsgesetzes.

3) Zur Haftung eines Schiffsführers und seines Reeders für die Nichtüberprüfung der Ruderanlage eines Schiffes vor Antritt der Fahrt, obwohl das Fahrzeug wenige Tage vorher einen Unfall gehabt hatte.

4) Ein Schiffsführer bleibt, auch wenn ein Lotse die Führung eines Schiffes oder Schubverbandes übernommen hat, bei Unfällen während dieser Zeit für die vor Anbordkommen des Lotsen begangenen Fehler (z. B. Nichtüberprüfung der Fahrtüchtigkeit, Nichtinformation des Lotsen über vorherige Unfälle und Schäden) verantwortlich.

Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

Urteil 

vom 24. Februar 1981

(Rheinschiffahrtsgericht Straßburg)

Zum Tatbestand:

Der der Beklagten zu 3 gehörende Schubverband, bestehend aus dem MS G und dem längsseits gekuppelten Leichter GT, fuhr am 10. 2. 1977 auf der Talfahrt das vordere Joch des rechtsrheinischen Brückenstumpfes der Militärbrücke Drusenheim-Greffern an, worauf der Verband zur linksrheinischen französischen Flußseite abtrieb und bei Rheinkur 318,473 die in Bau befindliche Zufahrtsrampe der neuen Motorfähre infolge des Aufpralls beschädigte. Die angefahrene schwimmende Militärbrücke wurde auseinandergerissen und sowohl für zivile als auch militärische Zwecke unbrauchbar. Beim Aufprall auf die Zufahrtsrampe waren die Festmachedrähte des längsseits gekuppelten Leichters gerissen, so daß dieser abgetrieben, aber anschließend wieder eingeholt und angekuppelt wurde.

Die Klägerin, das Departement du Bas-Rhin, verlangt von dem Beklagten zu 1) - dem zur Unfallzeit tätigen Lotsen des Verbandes -, von dem Beklagten zu 2) - dem Kapitän des Verbandes - und von der Beklagten zu 3) als Gesamtschuldnern die Zahlung einer Schadensersatzsumme von ca. 911000 FF. Zur Begründung wird u. a. geltend gemacht, daß der Beklagte zu 1) Mängel der Manövrierfähigkeit des Motorschiffes aufgrund eines am B. 2. 1977 erlittenen Schiffsunfalls gekannt oder habe kennen müssen, der Beklagte zu 2) ohne Überprüfung der nautischen Eigenschaften des Fahrzeugs nach dem Unfall vom B. 2. die Fahrt am 10. 2. 1977 fortgesetzt und den Beklagten zu 1) als Lotsen nicht über den Unfall informiert habe, die Beklagte zu 3) für das Verschulden ihrer Beauftragten hafte.

Die Beklagten bestreiten jede Verantwortung für den Unfall. U. a. tragen sie vor, daß der französische Staat den Aufprall auf das Brückenjoch durch eine Reduzierung der Fahrrinnenbreite auf weniger als 88 m, mithin durch eine gefährliche Beeinträchtigung der Schiffahrt allein verschuldet habe, außerdem der Beklagte zu 2) z. Z. des Unfalls für die Führung des Verbandes nicht verantwortlich gewesen sei.

Der im Strafverfahren vom Rheinschiffahrtsgericht Straßburg zunächst verurteilte Beklagte zu 1) ist auf seine Berufung hin von der Berufungskammer der Rheinzentralkommission durch Urteil vom 6. 11. 1979 freigesprochen worden.

Das Rheinschiffahrtsgericht hat die vorliegende Zivilklage gegen den Beklagten zu 1) abgewiesen und der Klage gegen die Beklagten zu 2) und 3) - gesamtschuldnerisch - stattgegeben, gegen die Beklagte zu 3) mit der Maßgabe, daß sie nur mit Schiff und Fracht haftet.

Die von allen 3 Beklagten eingelegte Berufung wurde von dem Beklagten zu 1) zurückgenommen, bezüglich der Beklagten zu 2) und 3) jedoch in vollem Umfang zurückgewiesen.

Aus den Entscheidungsgründen:

„...
Zunächst ist daran zu erinnern, daß das Rheinschiffahrtsgericht mit Entscheidung vom 13. Juni 1980 dem Departement Bas-Rhin die Berufungsanträge zugestellt hat und dabei eine Frist von 4 Wochen zur Beantwortung festsetzte.

Zur Einholung gewisser Zeugenaussagen hatte das Departement um eine Verlängerung dieser Frist gebeten.

Mit Entscheidung vom 1. August 1980 hat das Gericht diese Frist bis zum 22. August 1980 verlängert.

Das Departement hat seine Berufungserwiderung am 20. August an das Gericht geschickt.

Wenn Artikel 37 Abs. 3 der Mannheimer Akte bestimmt, „innerhalb vier Wochen nach erfolgter Anmeldung hat der Appelant sodann die schriftliche Rechtfertigung der Appelation dem Gericht zu übergeben", das das Urteil erster Instanz gefällt hat, so läßt dieser Text dem Gericht völlige Freiheit bei der Festsetzung der Frist, in der die Gegenpartei die Berufungsschrift des Berufungsklägers zu beantworten hat.

Wenn das Gericht also eine Frist festsetzen kann, dann darf sie sie im Bedarfsfall auch verlängern.

Jedenfalls wäre die Berufungsschrift des Departements auch bei einer nicht ordnungsgemäßen Verlängerung der vom Gericht ursprünglich festgesetzten Erwiderungsfrist zulässig.

Nach Art. 37, der Mannheimer Akte hat die Nichteinhaltung der Frist, innerhalb der die Berufungsschriften zu übergeben sind, nur dann Ungültigkeit zur Folge, wenn der Berufungskläger seine Berufungsschrift nicht innerhalb 4 Wochen vorgelegt hat, Art. 37 sieht dagegen keinerlei Sanktion für den Berufungsbeklagten vor, der die vom Gericht festgesetzte Erwiderungsfrist nicht wahrt.
...
Bei Vorliegen zweier unvereinbarer Normen kommt die besondere im Rheinschiffahrtsrecht geltende Norm und nicht die nach dem gemeinen Recht geltende allgemeine Norm zur Anwendung.

Das bedeutet, daß die Verjährungsregeln der Art. 117 und 118*) des Gesetzes vom 15. Juni 1895 und nicht die des Artikels 10 der französischen Strafprozeßordnung anzuwenden sind.

Im vorliegenden Fall war die Forderung am Unfalltage, d. h. am 10. Februar 1,977 fällig. Das Departement Bas-Rhin hat am 14. April 1978 Klage eingereicht. Die einjährige Verjährungsfrist der Zivilklage begann somit am 1. Januar 1978 zu laufen, am Ende des Jahres, in dem die Forderung fällig geworden ist. Die Klage ist also innerhalb einer Frist von einem Jahr nach dem 1. Januar 1978 eingelegt worden und somit statthaft.
...

Artikel 8 des Gesetzes vom 15. Juni 1895 über die privatrechtlichen Beziehungen in der Binnenschiffahrt bestimmt, daß der Kapitän vor Antritt der Reise darüber zu wachen hat, daß das Schiff in fahrtüchtigem Zustand ist.

Der Kapitän hat diese Pflicht offensichtlich vernachlässigt, denn nach den Ermittlungen der Gendarmerie Gambsheim steht fest, daß die Ruderanlage des Motorschiffs schadhaft war, und daß vor allem ein Ruderblatt am Steuerbordruder fehlte.

Der Schaden am Ruder war nicht die Folge des Unfalls vom Februar 1977, sondern existierte schon vorher.

Nach den Aussagen des Lotsen (Beklagter zu 1), die von denen des Matrosen K. bestätigt wurden, ist diese Schadhaftigkeit die Ursache für den.Unfall.

Der Lotse hat hierzu ausgeführt „ ... als wir an der Fähre vorbeifuhren, versuchte ich das Hinterschiff etwas abtreiben zu lassen, um leicht schräg durch die Fahrrinne der Fähre zu fahren. Als ich dieses Manöver durchführen wollte, hat mein Ruder nicht gleich angesprochen".

Aus dem Protokoll der Wasserschutzpolizei Breisach (Bundesrepublik Deutschland) vom 20. April 1977 und insbesondere aus den der Akte beigefügten Aufnahmen` geht anderseits hervor, daß das Motorschiff GEFO am 8. Februar 1977 gegen 23 Uhr den Pfeiler der alten Brücke bei Weil am Rhein in der Nähe von Basel angefahren hat.

Diese bei der Verhandlung vorgelegten Dokumente beweisen eindeutig, daß der Pfeiler der Brücke Weil schwer beschädigt wurde und daß der Zusammenstoß mit dem Fahrzeug ziemlich heftig gewesen sein muß.

Diese Dokumente beweisen zudem, daß der Kapitän D. (Beklagter zu 2) im Zeitpunkt dieses Unfalls vom 8. Februar 1977 das Kommando der G führte, indem er die Aufgaben des Führers des Fahrzeugs wahrnahm.

Infolge der Kollision vom 8. Februar 1977 hat die Wasserschutzpolizei Breisach für Schiffsführer D. eine Geldbuße von 150,- DM verhängt, die dieser auch ohne weiteres bezahlte.

Kapitän D. geht also fehl, wenn er den Unfall vom 8. Februar 1977 und die dabei der G zugefügten Schäden bestreitet.

Jedenfalls hat Kapitän D. dadurch, daß er es nach der Kollision unterlassen hat, die Ruderanlagen des Schiffs genauestens zu überprüfen, dadurch, daß er seine Fahrt fortgesetzt hat, obwohl er wußte, daß er nachts eine wegen der engen Fahrrinne und der starken Strömung gefährliche Stromstrecke befahren würde, und schließlich dadurch, daß er nicht den in Gambsheim zugestiegenen Lotsen über den Unfall in Weil und dessen Folgen für die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs informiert hat, mehrere Fehler begangen und muß dafür verantwortlich gemacht werden.

Hierzu ist noch zu bemerken, daß Kapitän D. den Unfall bei Weil am Rhein den zuständigen Behörden überhaupt nicht gemeldet hat. Er hat ihn auch nicht erwähnt, als er von der Wasserschutzpolizei Gambsheim nach dem Unfall bei Drusenheim verhört wurde. Erst zwei Monate später nach der Feststellung der Schäden am Pfeiler der Brücke Weil, konnte das Fahrzeug, das die Brücke angefahren hat, als G identifiziert werden. Diese Tatsachen und Umstände berechtigen zu der Annahme, daß Kapitän D. seine Schuld nicht zugeben wollte, damit ihm einerseits keine Nachlässigkeit vorgeworfen werden kann, und anderseits nicht herauskommt, daß seine Ruderanlage schon vordem Unfall Drusenheim beschädigt war.

Somit kann davon ausgegangen werden, daß der Unfall vom 10. Februar 1977 darauf zurückzuführen ist, daß Kapitän D. nicht die Fahrtüchtigkeit des Motorschiffes überprüft hat. Für dieses Verschulden haften sowohl er wie der Reeder.

Vergeblich machen die Beklagten und Berufungskläger § 1.02 der Polizeiverordnung und § 14 der Lotsenordnung für die Strecke zwischen Basel und Mannheim vom 1. Juli 1956 geltend. Nach diesen Bestimmungen wird, wenn der Kapitän nicht das Patent für die zu befahrende Strecke besitzt und einen Lotsen mit Patent in Anspruch nimmt, dieser der Schiffsführer des Schiffes, d. h. er hat die Autorität über die Besatzung, ergreift die Vorsichtsmaßnahmen, die nach der allgemeinen Sorgfaltspflicht und den Regeln der üblichen Berufspraxis geboten sind.

Diese Texte ermöglichen keine Ausnahme von den Regeln für die Verpflichtungen und zivile Haftung des Kapitäns, wie sie im Gesetz vom 15. Juni 1895 enthalten sind, und insbesondere von Art. 8, wonach der Kapitän vor jeder Reise verpflichtet ist, darauf zu achten, daß das Schiff fahrtüchtig ist.

Mit anderen Worten, diese Texte, die im wesentlichen das Führen der Schiffe betreffen, sollten nicht bewirken und bewirken auch nicht, daß der Kapitän von der Haftung für Unfälle oder Schäden die auftreten, während der Lotse das "ihm anvertraute Schiff führt, befreit wird.

Außerdem wäre es ungerecht, daß der Schiffsführer allein durch die Tatsache, daß ein Lotse mit Patent an Bord des Schiffes kommt, von den Folgen seiner eigenen Fehler freigesprochen wird, vor allem wenn diese auf die Zeit vor dem Einschreiten des Lotsen zurückgehen.

Vergeblich machen auch die Beklagten und Berufungskläger den französischen Staat verantwortlich, indem sie ihm vorwerfen, die Fahrrinnenbreite auf weniger als 88 m reduziert zu haben.

Hierzu ist zu bemerken, daß die Verkehrsnutzer mit Bekanntmachung an die Schiffahrt Nr. 78 vom 17. September 1971 über die Reduzierung der Fahrrinne informiert worden sind.

Der mit Bekanntmachung an die Schiffahrt über die Änderung der Fahrrinnenbreite informierte Lotse hatte sich bei der Führung seines Fahrzeugs an die geänderten Verhältnisse der Wasserstraße anzupassen und zu vermeiden, eine übrigens auf dem eingeschalteten Radarschirm sichtbare Anlage anzufahren.

Somit ist nicht nur Kapitän D. selbst für sein Verschulden verantwortlich, sondern auch der Reeder.

Zu Recht hat der Vorderrichter also die Gesellschaft und D. gemeinsam für die Schäden der Kollision vom 10. Februar 1977 in Drusenheim-Greffern schuldig gesprochen.
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