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Leitsätze:

1) Ein Schiffsführer hat keine freie Sicht nach vorne auf das sich verengende Fahrwasser, weil das Schiff hoch beladen und der Fahrstand wegen Brückendurchfahrten abgesenkt ist. Aufgrund einer Kurve hatte er nicht die Möglichkeit, vor dem Absenken des Führerstands die Strecke von mehr als 170 m einzusehen, die er danach bis zu dessen Anheben zurücklegen würde. Der Radarschirm zeigt wegen der Brücken Fehlechos. In dieser Situation liegen „außergewöhnliche Umstände" i. S. v. § 1.09 Nr. 2 S. 4 DonauSchPV vor und der Schiffsführer muss sich durch einen Ausguck auf dem Vorschiff über die Verkehrssituation im Fahrwasser vor ihm unterrichten lassen. Der Schiffsführer kann sich nicht darauf verlassen, dass sich auf der nicht einsehbaren Fahrstrecke vor ihm kein Schiffsverkehr befindet, weil er sich zuvor am Funk gemeldet und keine Antwort erhalten hat.
2) Zum Verhältnis des Verschuldens bei Verstoßen gegen § 1.09 Nr. 2 DonauSchPV einerseits und gegen § 13.01 b) Nr. 1 DonauSchPV andererseits.

Oberlandesgericht Nürnberg

im Namen des Volkes

Endurteil

Endurteil:

I. Auf die Berufung der Klägerin wird das Endurteil des Amtsgerichts - Schifffahrtsgericht - Regensburg vom 28. November 2006 abgeändert.

II. Die Beklagten sind als Gesamtschuldner dem Grunde nach verpflichtet, der Klägerin den dieser durch die Kollision des Schubleichters und des Fahrgastschiffes am 6.10.2000 entstandenen Schaden zu einem Drittel zu ersetzen.

III. Im Übrigen bleibt die Klage abgewiesen.

IV. Die weitergehende Berufung wird zurückgewiesen.

V. Zur Entscheidung über den Betrag des Anspruchs wird die Sache an das Amtsgericht - Schifffahrts-gericht- Regensburg zurückverwiesen.

VI. Die Entscheidung über die Kosten auch des Berufungsverfahrens bleibt dem Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - Regensburg vorbehalten.

VII. Das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.
 
VIII. Die Revision wird nicht zugelassen.
 
Gründe:

I.

Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche aus der Beschädigung des Fahrgastschiffes dessen Eignerin sie ist, geltend. Dieses stieß am 6. Oktober 2000 gegen 9.40 Uhr auf der Donau zu Tat fahrend im Bereich zwischen Kilometer 2402 und 2402,5 mit dem vom Beklagten zu 2) bergwärts gesteuert zusammen, der im Eigentum der Beklagten zu 1) steht.

Der 171,50 m lange, 11,40 m breite und mit zwei Lagen Containern abgeladene Schubverband befuhr den Kanal zur Schleuse in einer leichten Rechtskurve zunächst unter der Straßenbrücke mit einer Fahrrinnenbreite von 48 m und dann ca. 172 m oberhalb unter der Eisenbahnbrücke mit einer Durchfahrtsbreite von 31 m hindurch. Um die beiden Brücken durchfahren zu können, musste der Fahrstand des Schubverbandes vollständig abgesenkt werden. Ein Ausguck wurde nicht eingesetzt. Eine blaue Tafel und Funkellicht für eine Steuerbord/Steuerbord-Begegnung hatte der Schubverband nicht gesetzt. Die Fahrrinne verbreitert sich danach bis Kilometer 2402,5 kontinuierlich auf ca. 68 m. Bei Kilometer 2402,3 befindet sich ein Zeichen B 7 nach der Donauschifffahrtspolizeiverordnung, das von talfahrenden Schiffen die Abgabe eines Schallzeichens fordert. Bei Kilometer 2399,8 ist ein Zeichen B 8 nach der Donauschifffahrtspolizeiverordnung (Gebot zur besonderen Vorsicht) mit dem Zusatz „Talfahrer haben Vorfahrt" aufgestellt. Als der Zeuge als Schiffsführer den Schubverband entgegenkommen sah, ließ er das von ihm gesteuerte Schiff zwischen Kilometer 2402 und 2402,5 in einem seitlichen Abstand von ca. 25 m zum geographisch linken Ufer der Donau zum Stillstand kommen. Dort verhielt das auf der Stelle, bis es zur Kollision der Steuerbordvorschiffe des und des Schubleichters kam. Schallzeichen waren unmittelbar vorher weder durch das noch durch den Schubverband abgegeben worden.

Die Klägerin hat vorgetragen, dass sich der Schiffsführer bei Kilometer 2407 und bei Kilometer 2403 über Funkkanal 10 als Talfahrer gemeldet habe, ohne jedoch eine Antwort zu erhalten. Bei Kilometer 2405 habe er sich über Funkkanal 19 zweimal bei der Schleuse als Talfahrer angemeldet, als Antwort aber jeweils lediglich ein Rauschen gehört. Als das etwa Kilometer 2402,5 erreicht gehabt habe, habe den Schubverband zum ersten Mal gesehen, als sich dieser etwa zur Hälfte seiner Länge unter der Straßenbrücke befunden habe. habe daraufhin auf volle Rückwärtsfahrt geschaltet, bis das nach ca. 100 m zum Stillstand gekommen sei. Der Schubverband habe in voller Fahrt die Eisenbahnbrücke so unterfahren, dass in dessen Fahrtrichtung der Bug Backbord und das Heck Steuerbord gestanden hätten. Der Kurs des Schubverbandes sei daher auf eine Steuerbord/Steuerbord - Begegnung mit dem angelegt gewesen, die auch reibungslos möglich gewesen wäre, wenn der Schubverband nicht völlig unmotiviert stark Kurs nach Steuerbord genommen haben würde. Dies sei so kurz vor dem erfolgt, dass diesem ein Ausweichen nicht mehr möglich gewesen sei. Die Kollision sei daher allein auf das schuldhafte Verhalten der Schiffsführung des Schubverbandes zurückzuführen. Diese habe gegen ihre Verpflichtung, der Talfahrt Vorfahrt zu gewähren, und gegen das Kursänderungsverbot verstoßen. Obwohl nach dem Absenken des Steuerhauses keinerlei Sicht nach vorne bestanden habe, habe sie auch keinen Ausguck auf den Bug des Schubleichters beordert. Würde dies erfolgt sein, hätte der Schubverband am Steuerbord/Steuerbord vorbeifahren können. Das habe sich zu Recht auf eine Steuerbord/Steuerbord-Begegnung mit dem Schubverband eingerichtet, da dessen Kurs ersichtlich so angelegt gewesen sei und er keine Kursweisung erteilt habe. Ein Schallzeichen gemäß Zeichen B 7 habe das nicht abgeben müssen, da es schon vor Kilometer 2402,3 ständig geworden sei.

Die Klägerin hat beantragt,
die Beklagten zu 1. und 2. gesamtschuldnerisch haftend zu verurteilen, an die Klägerin 77.812,22 € + 9.301,63 nebst Zinsen in Höhe von 5% über dem Basiszinssatz nach § 1 des Diskontsatz-Überleitungs-Gesetzes vom 9.6.1998 seit dem 16.11.2001 zu zahlen, und zwar die Beklagte zu 1. sowohl persönlich haftend als auch bei Vermeidung der Zwangsvollstreckung in das und den Schubleichter

II.

Die Beklagten haben beantragt:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Beklagten haben behauptet, dass sich der Beklagte zu 2) als Schiffsführer des Schubverband es nach Verlassen der Schleuse in bei Kilometer 2397,5 über Funk wiederholt als Bergfahrer gemeldet habe. Aufgrund der geringen Breite der Durchfahrt der Eisenbahnbrücke sei es nautisch zwingend geboten gewesen, nach dem gestreckten Durchfahren der Brücke den Kopf nach Steuerbord zu nehmen, um der Strömung in Richtung Wehr gegenzuhalten. Dem entsprechend habe der Beklagte zu 2) gesteuert. Zur Kollision mit dem sei es bei Kilometer 2402,1 gekommen. Das von dem keinerlei Positionsmeldungen über Funk empfangen worden seien, sei an die dort beginnende Engstelle herangefahren, obwohl sein Schiffsführer gewusst habe oder habe wissen müssen, dass sich der Schubverband in der Engstelle befinde. Der Schiffsführer des habe daher die Havarie verschuldet, da er das nicht oberhalb der Engstelle am rechten Rand der Fahrrinne ständig gemacht habe, weil er sich nicht auf die vorgeschriebene Backbord/Backbord - Begegnung eingestellt habe und weil er beim Passieren des Kilometers 2402,3 entgegen dem dort befindlichen Zeichen B 7 keinerlei Schallzeichen gegeben habe. Das Nichtaufstellen eines Ausgucks auf dem Schubverband sei für den Zusammenstoß nicht ursächlich gewesen, da dieser auch dann nicht zu vermeiden gewesen sein würde.

Mit Endurteil vom 28.11.2006 hat das Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - Regensburg die Klage abgewiesen. Das Schifffahrtsgericht ist dabei davon ausgegangen, dass ein Verschulden der Schiffsbesatzung des ursächlich für die Havarie war, während der Schiffsführung des Schubverbandes ein Mitverschulden nicht nachzuweisen gewesen sei. Wegen der Einzelheiten wird auf das Urteil Bezug genommen (Bl. 222 ff. d. A.).

Gegen das Urteil des Schifffahrtsgerichts hat die Klägerin Berufung eingelegt.

Die Klägerin meint, dass daraus, dass das am linken Ufer stilgelegen und dass auf dem Schubverband kein Ausguck eingesetzt worden sei, der Anscheinsbeweis eines für die Havarie ursächlichen Verschuldens der Schiffsführung des Schubverbandes herzuleiten sei. Sie bringt vor, dass ein Ausguck dem Schubverband eine Vorbeifahrt am ein Ständigmachen vor diesem oder dessen Ansprache über Funk bzw. durch Schallsignale und damit eine Vermeidung des Zusammenstoßes ermöglicht haben würde. Der Schubverband habe kurz vor der Kollision keine Engstelle durchfahren. Auf seinem Vorfahrtrecht habe das gerade nicht bestanden.

Die Klägerin beantragt,
das Urteil des Amtsgerichtes - Schifffahrtsgericht - Regensburg vom 28.11.2006, Aktenzeichen 4 C 280/02, aufzuheben und gemäß den in erster Instanz gestellten Schlussanträgen der diesseitigen Klage in vollem Umfange stattzugeben.
 
Die Beklagten beantragen,die Berufung zurückzuweisen.

Die Beklagten sind der Ansicht, dass sich das ständig gemacht, sich also in Fahrt befunden habe und daher kein Stillieger gewesen sei. Dieses habe sich genau in den Kurs der Bergfahrt gelegt und nicht oberhalb der Fahrwasserenge gewartet, bis der Bergfahrer diese durchfahren gehabt habe. Im Gegensatz zu allen anderen im Revier befindlichen Schiffen habe das selbst keine verständlichen Funksprüche abgegeben und auch den zahlreichen Funksprüchen des Schubverbandes keinerlei Beachtung geschenkt. Der Schubverband habe beim Unterfahren der Eisenbahnbrücke einen Vorhalt nach Steuerbord machen müssen, um der vorhandenen Querströmung entgegenzuwirken. Das Aufstellen eines Ausgucks sei auf die kurze Distanz des Absenkens des Fahrstandes nicht erforderlich und unüblich. Das würde auch dann nicht anders reagiert haben, als es dies tatsächlich getan habe. Der Schubverband habe dem nicht nach Backbord ausweichen und sich vor diesem auch nicht ständig machen können.
Der Senat hat ein schriftliches Gutachten des Sachverständigen erholt (Bl. 298 ff. d. A.). Außerdem hat er den Sachverständigen mündlich angehört, auf die Sitzungsniederschrift vom 22.11.2007 wird Bezug genommen (Bl. 332 ff. d. A.). Gegenstand der mündlichen Verhandlung sind auch die Akten des Verklarungsverfahrens des Amtsgerichts Regensburg (Az. 4 C 3678/00) gewesen. Die Parteien haben hilfeweise für den Fall, dass der Senat ein Grundurteil erlässt, die Zurückverweisung des Betragsverfahrens an das Erstgericht beantragt.

III.

Die zulässige Berufung der Klägerin ist nur teilweise begründet. Die Beklagten haften der Klägerin aus §§ 3, 92, 92 b, 92 c, 92 f BinSchG auf Ersatz eines Drittels des ihr aus der Havarie entstandenen Schadens.

1. Die Voraussetzungen für den Erlass eines Grundurteils (Nr. 2 des Tenors) gemäß § 304 ZPO liegen vor. Der von der Klägerin geltend gemachte Anspruch auf Schadensersatz ist sowohl dem Grunde als auch der Höhe nach streitig. Mit dieser Zwischenentscheidung sind zudem alle Fragen, die zum Grunde des Anspruchs gehören, erledigt. Ferner ist nach dem Sach- und Streitstand zumindest wahrscheinlich, dass der Anspruch in irgendeiner Höhe besteht. Auch die Parteien wenden sich nicht gegen die Zulässigkeit eines Grund Urteils.

Hinsichtlich des Betragsverfahrens hat der Senat von der Zurückverweisungsmöglichkeit gemäß § 538 Abs. 2 Nr. 4 ZPO Gebrauch gemacht, da im Parallelverfahren des Amtsgerichts - Schifffahrtsgerichts - Regensburg (Az. 4 C 1638/02), das Ansprüche auf Ersatz der wegen der Beschädigung des Schubleichters entstandenen Schäden zum Gegenstand hat, ebenfalls ein Betragsverfahren vor dem Erstgericht durchgeführt werden muss. Es ist sinnvoll, dass die Höhe der durch dieselbe Havarie verursachten Schäden durch dasselbe Gericht des ersten Rechtszugs ermittelt wird.

2. Der Beklagte zu 2) hat als Schiffsführer des Schubverbandes die Kollision dadurch verschuldet, dass er gemäß § 1.09 Nr. 2 DonauSchPV nicht die Aufstellung eines Ausgucks am Bug veranlasst hat.

a) Aufgrund des notwendigen Absenkens des Führerstands hatte der Beklagte zu 2) beim Unterfahren der beiden Brücken keine Sicht nach vorne. Auf dem Radar war aufgrund des Fehlechos durch die Brücken kein exaktes Bild zu sehen. Beides hat der Beklagte zu 2) bei seiner Zeugenaussage im Verklarungsverfahren (S. 3 der dortigen Sitzungsniederschrift vom 28.11.2000) selbst ausgesagt. Der Schubverband ist also, wie der Sachverständige bestätigt hat (vgl. S.3 der Sitzungsniederschrift vom 22.11.2007, Bl. 334 d. A.), jedenfalls die Strecke zwischen den beiden Brücken, also mehr als 170 m ohne Sicht des Beklagten zu 2) auf die Wasserfläche vor ihm gefahren. Auf diese Weise steuerte der Beklagte zu 2) durch ein bekanntermaßen schwieriges Revier: Aufgrund der Kurve hatte er nicht die Möglichkeit, vor dem Absenken des Führerstands die Strecke einzusehen, die er danach bis zu dessen Anheben zurücklegen würde. Außerdem befuhr er eine sich verengende Fahrrinne. Es lagen also außergewöhnliche Umstände gemäß § 1.09 Nr. 2 letzter Satz DonauSchPV vor, die das Aufstellen eines mit Sprechfunkverbindung zum Schiffsführer ausgestatteten Ausgucks am Bug des Schubverbandes erfordert hätten. Nach dieser Vorschrift durfte sich der Beklagte zu 2) nicht darauf verlassen, dass es entgegenkommenden Verkehr deshalb nicht geben werde, da er über Funk keine entsprechenden Informationen erhalten hatte. Etwas anderes gilt auch dann nicht, wenn ein solches (Fehl-) Verhalten in der Schifffahrt üblich sein sollte.

b) Der Ausguck hätte den Beklagten zu 2) informiert, dass im Fahrwasser des Schubverbandes das liegt. Der Beklagte zu 2) hätte daraufhin jedenfalls durch ein Schallsignal auf die Gefahr des Zusammenstoßes hinweisen können. Das hätte dann aufgrund seiner Ausstattung mit drei Propellerantrieben zu je 500 PS und einem leistungsstarken Bugstrahlruder ohne Probleme ausweichen können, da es innerhalb weniger Sekunden die gleiche Geschwindigkeit für die Rückwärtsfahrt hätte aufnehmen können, mit der der Schubverband vorwärts unterwegs war. Dies hat der Sachverständige überzeugend ausgeführt (vgl. S. 3/4 der Sitzungsniederschrift vom 22.11.2007, Bl. 334/335 d. A.). Der Senat ist der Überzeugung, dass der Schiffsführer des auf das Schallsignal hin auch entsprechend reagiert hätte, so dass der Zusammenstoß vermieden worden wäre. Dass er auch ohne Schallsignal dem Schubverband hätte ausweichen können und müssen (vgl. unten 3. b), spricht nicht dagegen. Allein am Kurs eines entgegenkommenden Schiffes rechtzeitig die Gefahr des Zusammenstoßes zu erkennen, ist erheblich schwieriger und erfordert mehr Aufmerksamkeit als die Wahrnehmung und Umsetzung eines eindeutig als Notzeichen definierten Schallsignals. Letzteres hätte der berufsmäßige und erfahrene Schiffsführer mit Sicherheit getan.

c) Ein Verstoß gegen die Verpflichtung, der Talfahrt Vorfahrt zu gewähren, kann dem Beklagten zu 2) nicht angelastet werden. Der Schubverband war, ohne vom Entgegenkommen des wissen zu können, in den Be¬reich der beiden Brücken eingefahren. Da die beiden Schiffe dort aufgrund ihrer Größe einander nicht begegnen konnten, befand sich der Schubverband also in einer Fahrwasserenge, so dass das gemäß §§ 6.24 Nr. 1, 6.07 Nr. 1 d) DonauSchPV oberhalb der Enge zu verbleiben hatte, wie es dies auch durch das Ständigmachen getan hat. Zum Stillieger wurde das dadurch allerdings nicht, da es nicht festgemacht hatte (§ 1.01 Nr. 15 DonauSchPV).

d) Ob ein schuldhafter Verstoß des Beklagten zu 2) gegen das Kursänderungsverbot gemäß § 6.03 Nr. 3 DonauSchPV vorliegt, kann dahinstehen Von der tatsächlich vorhandenen Begegnungssituation wusste der Beklagte zu 2) nichts, weil er sich keines Ausgucks bedient hatte. Ein darüber hinausgehendes Fehlverhalten kann also nicht angenommen werden.

3. Auch die Schiffsführung des hat die Kollision aber schuldhaft mitverursacht, weil es das Schiff an das geographisch linke Ufer der Donau in das Fahnwasser des Schubverbandes gelegt hat.

a) Gemäß § 13.01 b) Nr. 1 DonauSchPV musste das FGS dem Schubverband zwingend eine Backbord/Backbord-Begegnung ermöglichen. Unstreitig war seitens des zu Berg fahrenden Schubverbandes keine andere Weisung erteilt worden. Eine solche Weisung wäre auch gar nicht zulässig gewesen, da die Voraussetzungen gemäß § 13.01 b) Nr. 2 DonauSchPV unzweifelhaft nicht vorlagen.

b) Darüber hinaus hätte der Zeuge Havarie auch vermeiden können und müssen, als der Schubverband auf eindeutigem Kollisionskurs dem am linken Ufer ständig gemachten entgegenkam. Dies hat der Sachverständige auch für den Fall bekundet, dass die Kollisionsstelle bei Kilometer 2402,1 lag (S. 4 der Sitzungsniederschrift vom 22.11.2007, Bl. 335 d. A.). Angesichts der erwähnten nautischen Ausstattung des (Propellerantriebe, Bugstrahlruder) ist es ohne weiteres nachvollziehbar, dass dieses auch innerhalb der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit ausreichend hätte weggezogen werden können.

c) Ob die Besatzung des darüber hinaus gegen das bei Kilometer 2402,3 vorhandene Zeichen B 7 verstoßen hat oder im Zusammenhang mit dem Funkverkehr vorwerfbare Fehler gemacht hat, kann dahinstehen, da dies angesichts des feststehenden doppelten Fehlverhaltens gemäß a) und b) nicht ins Gewicht fällt.

4. Das Verschulden der Schiffsführung des wiegt schwerer, so dass die Beklagten der Klägerin ein Drittel ihres Schadens zu ersetzen haben (§§ 92 c Abs. 1, 92 f Abs. 1 BinSchG), Zunächst haben beiden beteiligten Schiffsführer jeweils eine primäre Ursache für die Havarie gesetzt (Ständigmachen an der falschen Stelle und kein Aufstellen eines Ausgucks). Der Schiffsführer des hätte aber trotz dieses beiderseitigen Fehlverhaltens die Kollision durch Wegziehen des von ihm gesteuerten Schiffs vermeiden können und müssen, hat also auch sekundär ursächlich falsch gehandelt.

5. Es besteht kein Anlass, gemäß § 412 Abs. 1 ZPO eine neuerliche Begutachtung anzuordnen. Der Sachverständige hat als Gerichtsgutachter und als nautischer Praktiker eine langjährige Erfahrung. Seine hier verwerteten Feststellungen sind überzeugend und nachvollziehbar. Sie wurden auch von den Parteien nicht in Zweifel gezogen.

IV.

Eine Kostenentscheidung ist nicht veranlasst (vgl. Zöller, § 538 ZPO Anm. 58).

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 708 Nr. 10. Sie ist erforderlich (vgl. Zöller, § 538 ZPO Anm. 59), obwohl die Berufungsentscheidung des Senats keinen vollstreckungsfähigen Inhalt hat Allerdings erübrigt sich aus diesem Grund die Anordnung einer Abwendungsbefugnis gemäß § 711 ZPO.

Die Revision wird nicht zugelassen, da die gesetzlichen Voraussetzungen hierfür nicht vorliegen {§ 543 Abs. 2 ZPO).

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2008 - Nr.04 (Sammlung Seite 1977 ff.); ZfB 2008, 1977 ff.