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Leitsatz:

Die Schallzeichen „Achtung" und „Gefahr eines Zusammenstoßes" sind von einem Motorgüterschiff so lange und so oft zu wiederholen, bis die Besatzung eines Ruderbootes auf den Kollisionskurs und die damit verbundenen Gefahren aufmerksam wird.

Urteil des Oberlandesgerichts (Schiffahrtsobergerichts) Karlsruhe

vom 4.2.1992

U 7/91 Bsch

(Schiffahrtsgericht Mannheim)

Zum Tatbestand:

Die Kläger, Eltern des am 29.3.1973 geborenen und am 25.11.1989 tödlich verunglückten Schülers St., machen Schadensersatzansprüche aus einem Schiffsunfall geltend. St. befuhr als Schlagmann zusammen mit K als Bugmann in einem dem Mannheimer Ruderverein gehörenden zweisitzigen Sportruderboot ohne Steuermann am 25.11.1989 gegen 10.15 Uhr den Neckar im Stadtgebiet Mannheim zwischen der Kurpfalzbrücke und der Jungbuschbrücke zu Tal. Ihm zu Berg entgegen kam das der Beklagten 1 gehörende und vom Beklagten 2 geführte (105 m lange, 9,50 m breite, 225 8 t große) MS „N", dessen toter Winkel vom Steuerhaus des Schiffes voraus auf die Wasseroberfläche ca. 200 m beträgt. Es herrschte sonniges Wetter, die Sicht war klar. Beide Fahrzeuge kollidierten bei Neckar-km 2,8. K konnte sich retten, der Sohn der Kläger kam zu Tode. Seine Leiche wurde am 24.12.1989 am Rheinufer bei Strom-km 470,2 geborgen.

Die Kläger haben Beerdigungskosten geltend gemacht und darüber hinaus Feststellung der Pflicht zum Ersatz eines späteren möglicherweise entgehenden Unterhaltes und eines etwaigen späteren Ausfalles der Leistung persönlicher Dienste gefordert.
Das Schiffahrtsgericht hat die Beklagten 1 und 2 als Gesamtschuldner verurteilt, an die Kläger als Gesamtgläubiger DM 6382,07 zu bezahlen und festgestellt, daß die Beklagten 1 und 2 als Gesamtschuldner verpflichtet sind, den Klägern jeweils 1/3 desjenigen Schadens in Form einer Geldrente, hilfsweisein Form einer Kapitalabfindung, zu ersetzen, der diesen durch den Unfalltod ihres Sohnes St. am 25.11.1989 entstanden ist, und zwar sowohl wegen zukünftigen entgehenden Unterhalts als auch wegen zukünftigen Entgehens der häuslichen Dienste abzüglich etwaiger anrechenbarer Vorteile. Die Berufung der Beklagten hatte teilweise Erfolg.

Aus den Entscheidungsgründen:

„I.

1. Die Klage ist zulässig, auch soweit sie nicht nur auf Zahlung, sondern auf die Feststellung der Leistungspflicht wegen zukünftig entgehenden Unterhalts und zukünftigen Entgehens häuslicher Dienste jeweils abzüglich etwaiger anrechenbarer Vorteile gerichtet ist. Diese zuletzt genannte Einschränkung muß zwar nicht zwingend in den Tenor einer derartigen Entscheidung aufgenommen werden, da sie sich ohne weiteres aus dem materiellen Recht ergibt. Der dahingehende Antrag der Kläger - dem das Schiffahrtsgericht auch entsprochen hat - ist jedenfalls zulässig und trägt wenigstens klarstellenden Charakter . . .Das Feststellungsinteresse ergibt sich daraus, daß die Beklagten eine künftig möglicherweise wirksam werdende Schadensersatzpflicht bestreiten und die Gefahr des Eintretens der kurzen Verjährung droht.
2. Nicht zu beanstanden ist auch, daß das Schiffahrtsgericht über die Klageansprüche nicht zunächst durch Grundurteil entschieden hat. Zwar weisen die Beklagten zu Recht darauf hin, daß in Schiffahrtssachen häufig zunächst eine rechtskräftige Entscheidung über den Grund herbeigeführt wird. Dies ist jedoch keine zwingend gebotene Verfahrensweise für alle Fälle. Vorliegend war der Rechtsstreit im ersten Rechtszug zur Entscheidung reif und hinsichtlich der - im Verhältnis zu anderen Schiffahrtskollisionsfällen, insbesondere der Großschiffahrt - geltend gemachte Schadensbetrag in seiner Zusammensetzung überschaubar...

II.

1. Der Beklagte 2 haftet den Klägern als den Eltern des bei dem Schiffahrtsunfall am 25.11.1989 auf dem Neckar in Mannheim zu Tode gekommenen Jugendlichen St. gemäß § 823 Abs. 1 und 2 BGB i. V. m. § 4.02 Nr. 1 BinSchStrO, §§ 844 Abs. 1 und 2, 845, 846 i. V. m. 254 BGB unter Berücksichtigung eines Mitverschuldensanteiles des Getöteten von 4/5 auf Schadensersatz.
Die Haftung der Beklagten 1 als Eigentümerin des vom Beklagten Ziffer 2 geführten Binnenschiffes folgt aus §§ 3 Abs. 1, 114 Abs. 1 und 2 BinSchG.
a) Der Senat ist ebenso wie das Schiffahrtsgericht der Überzeugung, daß der Beklagte 2 die Kollision des von ihm geführten MS „N" mit dem Zweiersportrennboot ohne Steuermann, in dem der Sohn der Kläger die Funktion des Schlagmannes innehatte, durch wiederholte Abgabe von Schallzeichen hätte vermeiden können. Das Ruderboot „Steffi" und das vom Beklagten 2 geführte Schiff befanden sich auf Kollisionskurs. Der Beklagte 2 erkannte dies auch frühzeitig. Er war verpflichtet, Schallzeichen gemäß Anlage 6 zur BinSchStrO zu geben, d. h. entweder nach Abschnitt A einen langen Ton mit der Bedeutung „Achtung"
oder eine Folge sehr kurzer Töne mit der Bedeutung „Gefahr eines Zusammenstoßes". Im Verklarungsverfahren hat ein Teil der Zeugen bestätigt, daß der Beklagte 2 bei Annäherung des Ruderbootes Signale gegeben hat, die Mehrzahl der Zeugen konnte dies nicht bestätigen. Die danach verbleibenden Zweifel gehen jedoch nicht zu Lasten des Beklagten 2. Da die Voraussetzungen einer der Fallgruppen, in denen ein Beweis des ersten Anscheines gegen eine Partei streitet, nicht vorliegt, tragen die Eltern des Verunglückten die Beweislast für ein rechtswidriges Verhalten des Beklagten 2 und damit für ihre Behauptung, der Beklagte 2 habe überhaupt kein Schallzeichen abgegeben. Dieser haben sie nicht genügt.
Der Beklagte 2 hätte jedoch unter den gegebenen Umständen mehr tun müssen, als er nach seinem eigenen Vortrag getan hat. Bei der weiteren Annäherung des Ruderbootes hätte er das Schallsignal so lange und so oft geben müssen, bis die Besatzung des Ruderbootes auf den Kollisionskurs und die damit verbundenen Gefahren aufmerksam wurde. Diese an sich selbstverständliche Verpflichtung ist auch niedergelegt in § 4.02 Nr. 1 BinSchStrO. Der Senat teilt die Ausführungen des Schiffahrtsgerichtes, daß mehrere Kurzsignale in einem Abstand von 600 m zu dem Ruderboot diesen Anforderungen nicht genügten. Der Beklagte 2 mußte damit rechnen, daß die Ruderer bei dieser Entfernung das Signal überhörten, nachdem sie ihren Kurs nicht änderten. Nachdrücklich wiederholte Signale hätten die Ruderer zum Erkennen der Gefahr und zu einer auch kurzfristig noch möglichen Korrektur ihres Kurses veranlaßt. Hierzu bedurfte es nicht der Einholung eines weiteren Sachverständigengutachtens. Die Überzeugung des Senates gründet sich zunächst auf die überzeugenden Ausführungen des Sachverständigen R im Verklarungsverfahren. An dessen Erfahrung, zumal er Patentinhaber ist, zweifelt der Senat nicht. Im übrigen ist auch dem Senat bekannt, daß die besonders lauten und durchdringenden Typhonsignale eines Motorschiffes wie des „N" selbstverständlich von Ruderern gehört werden können und dabei andere Geräusche, wie etwa Verkehrslärm von Uferstraßen oder Brücken übertönen. Jedenfalls auf eine kurze Entfernung von ca. 100 m, in der ihnen ein Ausweichen noch möglich gewesen wäre, hätten die Ruderer Typhonsignale nicht überhören können.
Die Abgabe weiterer Signale war dem Beklagten 2 auch möglich und zumutbar, auch wenn er weitere Manöver zum Verhindern einer Kollision einleitete. Die Verpflichtung zu wiederholten Abgaben von Schallsignalen bestand insbesondere auch deshalb, weil der „tote Winkel" des MS „N" nach den Feststellungen der Wasserschutzpolizei ca. 200 m vom Steuerhaus aus betrug und unmittelbar vor der Kollision auch kein anderes Mitglied der Schiffsbesatzung sich im Bugbereich des Motorschiffes befand, das auf andere Weise die Ruderer vor der herannahenden Gefahr hätte warnen und zu einer Kursänderung auffordern können.
b) Den ihnen obliegenden Beweis für weitere schadensursächlich gewordene Pflichtverletzung des Beklagten 2 vermochten die Kläger auch im zweiten Rechtszug zur Überzeugung des Senats nicht zu führen. Soweit sie dem Beklagten 2 zum Vorwurf machen, er habe den Kollisionskurs beibehalten, teilt der Senat die Würdigung des Sachverhaltes durch das Schiffahrtsgericht: In Würdigung sämtlicher im Verklarungsverfahren erhobener Beweise bleibt zwar zweifelhaft, ob das Motorschiff der Beklagten 1 im Zeitpunkt der Kollision bereits ständig war. Jedenfalls hatte es zu diesem Zeitpunkt nurmehr eine ganz geringe Geschwindigkeit inne. Zu dieser Überzeugung gelangte auch der Gerichtssachverständige R aufgrund der festgestellten Schäden am Ruderboot. Unter den gegebenen Umständen ist nicht die verspätete Reduzierung der Geschwindigkeit, sondern die unterlassene weitere Signalabgabe dem Beklagten 2 als unfallursächlich gewordene schuldhafte Pflichtwidrigkeit vorzuwerfen. Der Senat teilt auch die Ausführungen des Schiffahrtsgerichtes zu dem Vorwurf der Kläger, der Beklagte 2 habe es versäumt, zur Vermeidung einer Kollision seinen Kurs zu ändern. Der Beklagte 2 mußte bei der Bestimmung seines Kurses die unmittelbar bevorstehende Durchfahrung der Kurpfalzbrücke in Rechnung stellen. Diese Brücke ist zwischen dem Brückenpfeiler und dem Neckarstadtufer zu passieren, was die Bergfahrt zwingt, ihren Kurs zur Flußmitte hin zu legen. Ein Ausweichen nach Backbord war wegen entgegenkommender Talfahrt nicht möglich, ein Ausweichen nach Steuerbord war durch das in das Fahrwasser hineinragende Museumsschiff beschränkt. Hinzu kommt, daß die Großschiffahrt zur Durchführung von Manövern einerseits eine gewisse Zeit benötigt und andererseits unter Umständen zur sicheren Durchführung des Manövers die Fahrtstufe erhöht werden muß. Auch das Vorhandensein eines Bugstrahlruders ändert hieran im Ergebnis nichts.
2. Der Senat gewichtet den Mitverschuldensanteil des Sohnes der Kläger als ganz erheblich und bemißt ihn mit 4/5 im Verhältnis zu 1/5 Verschuldensanteil des Beklagten 2. Der Sohn der Kläger hat ganz maßgeblich in vorwerfbarer Weise den Unfall herbeigeführt.
Gemäß § 6.02 Nr. 1 BinSchStrO müssen Kleinfahrzeuge wie das Renn-Ruderboot „Steffi" allen übrigen Fahrzeugen den für deren Kurs und zum Manövrieren notwendigen Raum lassen und können nicht verlangen, daß diese ihnen ausweichen. Die Kleinschiffahrt hat deshalb bei der Wahl ihres Kurses den Kurs der Großschiffahrt zu berücksichtigen und dieser auszuweichen.
§ 6.02 BinSchStrO wendet sich, wie sich aus § 1.05 BinSchStrO ergibt, primär an den Schiffsführer des Kleinfahrzeuges. Schiffsführer war St. Dies ergibt sich aus der Ruderordnung des Mannheimer Rudervereins, dem der Sohn der Kläger angehörte. Dort ist geregelt: „Im steuermannlosen Boot führt der Schlagmann das Kommando". Die weiteren Ruderer im steuermannlosen Boot haben den Schlagmann direkt vor Augen und können sich nach ihm richten; er bestimmt den Schlag; wenn er nicht rudert, können auch die anderen Ruderer der Mannschaft nicht rudern. Das Schiffahrtsgericht hat daher zu Recht ihn als Schiffsführer im Sinne der Binnenschiffahrtsstraßenordnung angesehen. Eine andere Absprache des Sohnes der Kläger mit seinem Mitruderer K über die „Kommandogewalt" an Bord von „Steffi" tragen die Kläger selbst nicht vor. Nach den Angaben von K im Ermittlungsverfahren erfolgte eine derartige Abrede auch nicht. Die Nichtbeachtung von § 6.02 der BinSchStrO fällt deshalb in vollem Umfange dem Sohn der Kläger zur Last.
Auch unabhängig von der Frage, wer im Ruderboot die Funktion des Schiffsführers hatte, oblag es angesichts der großen Gefahren, die entstehen, wenn ein schnelles, schmales und nahezu lautlos gleitendes Sportruderboot im häufig befahrenen Revier der Großschiffahrt auf dem Neckar eingesetzt wird, dem seit Jahren rudererfahrenen 16jährigen Sohn der Kläger, sich im eigenen Interesse immer wieder in kurzen Abständen zu vergewissern, ob man in einen Kollisionskurs zur Großschiffahrt geriet.
Ist damit das Mitverschulden des Sohnes der Kläger zwar als erheblich zu gewichten, so ist doch auch das Verschulden des Beklagten 2 andererseits nicht so gering, daß die gemäß § 254 Abs. 1 BGB vorzunehmende Abwägung zu einem Wegfall der Haftung der Beklagten führen würde. Zwar gibt es - anders als etwa im Bereich des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs - im Bereich des Binnenschiffahrtsrechtes keine Gefährdungshaftung, sondern nur eine Haftung für Verschulden. Bei der Bemessung der Sorgfaltspflicht eines Schiffsführers und der Gewichtung ihrer schuldhaften Verletzung ist jedoch neben anderen Gesichtspunkten auch die Gefährlichkeit zu berücksichtigen, die von einem Motorschiff wie dem der „N" ausgeht; seine Ausmaße, seine eingeschränkte Manövrierbarkeit sowie der beträchtliche tote Raum legen dem Schiffsführer eine besondere Sorgfaltspflicht und Verantwortung dafür auf, daß nicht Leib und Leben anderer gefährdet werden. Deshalb läßt der Vorrang der Großschiffahrt gegenüber Kleinfahrzeugen die Grundregel des Schiffsverkehrs unberührt, nach der die Schiffsführer über die Bestimmungen der einzelnen Schiffahrtspolizeiverordnungen hinaus alle Vorsichtsmaßregeln zu treffen haben, welche die allgemeine Sorgfaltspflicht und die berufliche Übung gebieten, um gegenseitige Beschädigungen der Fahrzeuge, Behinderungen der Schiffahrt sowie Beschädigungen der Ufer und von Anlagen jeder Art in der Schiffahrtsstraße oder an ihren Ufern zu vermeiden (vgl. BGH VersR 1974, 468 f). Deshalb muß die Großschifffahrt auch gegenüber Kleinfahrzeugen alle Vorsichtsmaßregeln treffen, damit diese nicht beschädigt oder nicht mehr als unvermeidbar behindert werden. Es ist von je her anerkannt und ist angesichts der Zunahme von Kleinfahrzeugen auf bestimmten Binnenschiffahrtsstraßen noch in zunehmen dem Maße von Bedeutung, daß die Schifffahrt die Pflicht zur Rücksichtsnahme nicht außer acht lassen und „auf ihr Kursrecht pochend, die Kleinfahrzeuge nicht überrennen darf" (vgl. Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 4. Aufl.,S. 169). In zahlreichen Entscheidungen über die Haftung bei Schiffahrtskollisionen zwischen Groß- und Kleinfahrzeugen wurde daher auch bei überwiegendem Verschulden des Führers des Kleinfahrzeuges noch auf eine Haftung des Schiffsführers erkannt (vgl. die Beispiele bei Wassermeyer aaOS. 169; vgl. ferner BGH ZfB 1989, 89 = NZV 1989, 110 und OLG Nürnberg NZV 1991, 425).
Die Berufung der Beklagten 1 und 2 hat daher insoweit teilweise Erfolg, als der Senat zu ihren Gunsten den Mitverschuldensanteil des Sohnes der Kläger schwerer gewichtet als das Schiffahrtsgericht ...

3. Gemäß § 844 Abs. 1 BGB haben die Beklagten den Klägern die Kosten der Beerdigung zu erstatten. Deren Umfang richtet sich nach den Grundsätzen einer würdigen, angemessenen Bestattung ...

4. In dem der Haftung dem Grunde nach entsprechenden Umfange war auch den Feststellungsanträgen zu entsprechen.
a) Da der verunglückte Sohn zur Zeit des Unfalles zu seinen Eltern in einem „Rechtsverhältnis stand, vermöge dessen er diesen gegenüber kraft Gesetzes unterhaltspflichtig war oder werden konnte" und da diesen infolge der Tötung das Recht auf Unterhalt entzogen wurde, haben die Beklagten im Rahmen ihrer Ersatzpflicht nach § 844 Abs. 2 BGB dem Kläger insoweit Schadensersatz zu leisten, als der Getötete während der mutmaßlichen Dauer seines Lebens zur Gewährung des Unterhaltes verpflichtet gewesen sein würde . . .
Was sich die Kläger auf ihren mutmaßlichen Schadensersatzanspruch im Wege der Vorteilsausgleichung anrechnen lassen müssen, was sie an Aufwendungen für Erziehung und Ausbildung ihres Sohnes ersparen, kann dahingestellt bleiben. Auch im Rahmen einer zulässigen Anrechnung würde das Feststellungsbegehren der Kläger nur dann unbegründet sein, wenn bereits jetzt feststünde, daß die ersparten Kosten auf je• den Fall den Betrag erreichen oder überstiegen hätten, den der Sohn als Unterhalt gezahlt haben würde. Eine solche Feststellung zu treffen ist derzeit nicht möglich. Erst wenn der Fall eintritt, daß die Kläger bedürftig werden, wird die Frage der Vorteilsausgleichung zu untersuchen sein (vgl. BGH aaO). Das Feststellungsbegehren der Kläger war daher unter Berücksichtigung des Mitverschuldensanteiles ihres Sohnes gerechtfertigt.
b) Entsprechendes gilt für den auf § 845 BGB gegründeten Feststellungsantrag. Zwar kann auch im vorliegenden Falle - wie in zahlreichen anderen Fällen (vgl. OLG Karlsruhe VersR 1988, 1128 sowie Drees, Schadensberechnung bei Unfällen mit Todesfolge, S. 81 m.w.N.) der im Wege der Vorteilsausgleichung durch den Wegfall der Unterhaltspflicht in Form von Ausgaben für Wohnung und Verpflegung anzurechnende Anteil (vgl. BGHZ 4, 123) so groß sein, daß ein etwaiger konkret bezifferter Anspruch wegen entgangener Dienste bis auf Null herabgemindert wird. Dies ändert jedoch nichts daran, daß die zulässige Feststellungsklage zunächst begründet ist, weil die tatsächlichen Voraussetzungen des § 845 BGB dem Grunde nach gegeben sind und die nicht eben entfernt liegende Möglichkeit besteht, daß der Getötete nach dem Lauf der Dinge den Klägern in größerem Maße Dienste geleistet hätte. Auch hierbei war wiederum gemäß §§ 846 i.V.m. 254 BGB der Mitverschuldensanteil des Sohnes der Kläger zu berücksichtigen ..."

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 1992- Nr.12 (Sammlung Seite 1375 ff.); ZfB 1992, 1375 ff.