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Leitsatz:
Zur anfänglichen Fahruntüchtigkeit eines Schiffes, das für einen Teil der beabsichtigten Reise im Hinblick auf die dort vorgehaltene Fahrwassertiefe zu stark abgeladen ist.
Urteil des Bundesgerichtshofes
vom 15. Oktober 1979
II ZR 80/77
(Schiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort; Schiffahrtsobergericht Köln)
Zum Tatbestand:
Die Beklagte zu 1 hatte als Hauptfrachtführerin den Transport von Heizöl von Rotterdam nach Würzburg übernommen und der Beklagten zu 2 als Unterfrachtführerin übertragen.
Deren MTS verlor in einer Mainschleuse infolge eines faustgroßen Loches im Schiffsboden einen Teil der Ladung.
Für den erstatteten Schaden von annähernd 85 000 DM nimmt die Klägerin als Ladungsversicherin die Beklagten als Gesamtschuldner in Anspruch, weil das Schiff zu tief abgeladen gewesen sei und dadurch Grundberührung bekommen
habe.
Die Beklagten behaupten, daß das Schiff ordnungsgemäß abgeladen und durch ein Hindernis im Fahrwasser beschädigt worden sei. Außerdem seien sie nach den Konnossementsbedingungen der Tankschiffahrt von der Haftung für den eingetretenen Schaden freigezeichnet.
Schiffahrts- und Schiffahrtsobergericht haben der Klage stattgegeben. Die Revision der Beklagten blieb erfolglos.
Aus den Entscheidungsgründen:
„...
Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme (Ausführungen des Berufungsgerichts) stehe es fest, daß derTiefgang des MTS M erheblich mehr als 230 cm betragen habe. Damit sei das Schiff für die Fahrt oberhalb von Main-km 46, wo die vorgehaltene Fahrwassertiefe 250 cm betrage, zu tief abgeladen gewesen. Dieser Fehler habe die Leckage des MTS M verursacht. Das sei jedenfalls nach den Grundsätzen des Anscheinsbeweises anzunehmen. Gegenüber ihrer Haftung für das zu tiefe Abladen des Schiffes beriefen sich die Beklagten ohne Erfolg auf die §§ 10, 11 der Konnossementsbedingungen für die Tankschiffahrt der Beklagten zu 1. Denn ein Schiff, das infolge zu tiefer Abladung die Gefahren der Reise nicht bestehen könne, sei als von Anfang an fahruntüchtig anzusehen. Von der Haftung hierfür könnten sich aber weder der Frachtführer noch der Schiffseigner in ihren allgemeinen Geschäftsbedingungen wirksam freizeichnen.
Diese Ausführungen halten einer rechtlichen Nachprüfungen stand.
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Ist ein Schiff bei Antritt einer Reise, während der es eine Strecke mit einer vorgehaltenen und damit von vornherein feststehenden Fahrwassertiefe zu befahren hat, für diese zu stark abgeladen, so daß dort die Gefahr einer Beschädigung des Schiffskörpers durch Grundberührung gegeben ist, so ist es von Anfang an fahruntüchtig im Sinne des § 8 BinnSchG. Denn eine solche Fahruntüchtigkeit liegt stets dann vor, wenn ein Schiff nicht fähig ist, die gewöhnlichen Gefahren der geplanten Reise zu bestehen, was auch infolge einer fehlerhaften Beladung der Fall sein kann (Senatsurt. v. 21. 4. 75 - II ZR 164/73, LM BinnSchG § 8 Nr. 3 = VersR 1975, 1117; v. 18. 9. 75 - II ZR 40/74, ZfBuW 1975, 450; vgl. zur mangelnden Seetüchtigkeit eines Schiffes infolge falscher Beladung Senatsurt. v. 28. 6. 71 - II ZR 66/69, VersR 1971, 833; v. 14. 12. 72 - II ZR 88/71, BGHZ 60, 39, 42/43 = VersR 1973, 218, 219; v. 11. 3. 74 - II ZR 45/73, LM HGB § 559 Nr. 8 = VersR 1974, 771, 772/773). Auch ist es insoweit ohne Belang, ob ein Ladungsfehler das Schiff während der gesamten Reise oder nur während eines bestimmten Teils derselben gefährdet. Die gegenteilige Ansicht der Beklagten verkennt, daß auch in dem zweiten Falle dem Schiff schon bei Beginn der Reise die Tauglichkeit fehlt, diese bis zum Ende sicher durchzuführen. Nicht erörtert zu werden braucht die von den Beklagten aufgeworfene Frage, wie der Fall zu beurteilen wäre, wenn MTS M vor dem Befahren der Strecke oberhalb von Main-km 46 hätte aufgeleichtert werden sollen und das lediglich wegen eines Fehlers der Schiffsführung unterblieben wäre. Denn um einen solchen Sachverhalt geht es hier nicht.
Daß Frachtführer, Schiffseigner und Schiffer von der Haftung für die anfängliche Fahruntüchtigkeit des Schiffes nicht durch allgemeine Geschäftsbedingungen freigezeichnet werden können, entspricht der zuständigen Rechtsprechung des Senats (so zuletzt BGHZ 71, 167, 171). Damit kommt es auf die weitere - in den Vorinstanzen erörterte - Frage nicht an, ob die §§ 10, 11 der Konnossementsbedingungen für die Tankschiffahrt der Beklagten zu 1 überhaupt eine derartige Freizeichnung enthalten.
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