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Leitsatz:

Zur Pflicht eines Seeschiffes, die Geschwindigkeit herabzu­setzen, wenn ihm auf einer Seeschiffahrtsstraße ein Binnen­schiff entgegenkommt, das auf der falschen Fahrwasserseite im Bereich des Tonnenstrichs fährt.

Urteil des Bundesgerichtshofs

vom 21. Februar 1974

Zum Tatbestand:

Bei Dunkelheit, aber guter Sicht fuhr das deutsche Binnen­motorschiff FG dessen Kasko bei der Klägerin zu 1, dessen Ladung bei der Klägerin zu 2 versichert waren, weserabwärts auf der falschen (westlichen) Fahrwasserseite etwa dem Tonnenstrich entlang. Es änderte kurz vor der Begegnung mit dem unter Panama-Flagge entlang der Har­riersand-Richtfeuerlinie gegen den Ebbstrom in Richtung Bremen fahrenden Liberty-Schiff T den Kurs scharf nach Steuerkord. Infolgedessen lief FG dem Gegenkommer vor den Bug, wurde von diesem bei Strom­-km 36,7 backbords gerammt und sank unmittelbar darauf.

Die Klägerinnen nehmen die Beklagte als Reeder von T in Höhe der Hälfte aller erstatteten Schäden in Anspruch, weil dieses Schiff die Kollision zur Hälfte ver­schuldet habe. Sie verlangen Zahlung von etwa 94 000,- DM an die Klägerin zu 1 und ca. 72 000,- DM an die Klägerin zu 2 mit der Behauptung, daß T einen irreführenden Kurs gefahren sei, die Voll-Vorausfahrt nicht rechtzeitig ver­mindert und vor der Kollision ein falsches Ausweichmanöver „hart Backbord" vorgenommen habe.

Beide Vorinstanzen haben die Klage abgewiesen. Die Revi­sion blieb erfolglos.

Aus den Entscheidungsgründen:

Das Berufungsgericht hat den Klageanspruch zutreffend nach § 736 Abs. 1 HGB geprüft, weil Art. 4 IÜZ im Verhältnis zu Panama nicht gilt. Es verneint die Anwendung jener Vorschrift, weil „Vynlee" kein Verschulden an der Kollision treffe. Seine Ausführungen halten allen Angriffen der Revision stand.

Das Berufungsgericht meint, es sei nicht bewiesen, daß T einen unzweckmäßigen Kurs gesteuert, dadurch FG irritiert und zu der Steuerbordkursänderung veranlaßt habe. Zwar möge es sein, daß T beim Eindrehen in die Hairiersand­-Richtfeuerlinie auf die östliche Fahrwasserseite gekommen sei, deshalb (um 5°) habe ausgesteuert werden müssen und dabei „Fritz Gertrud" das rote Seitenlicht gezeigt habe. Jedoch könne nicht festgestellt werden, daß T diesen Kurs über einen längeren Zeitraum beibehalten und dadurch bei FG einen Irrtum über die Kursabsichten des Gegenkommers hervor­gerufen habe, zumal Schiffsführer S. von FG vor dem Seeamt erklärt habe, er habe T häufiger mit seinem Fern­glas beobachtet und dabei stets nur das grüne Seitenlicht gesehen.

Nach Ansicht des Berufungsgerichts war die Lage für T bis zu der scharfen Steuerbordkursänderung der FG ein­deutig und klar, weshalb nicht zu beanstanden sei, daß T bis zu diesem Zeitpunkt „Voll Voraus" gefahren sei und erst nunmehr die Maschine auf „Voll Zurück" umgesteuert habe.

Sicher kann ein Fahrzeug, das sich - wie hier (vgl. § 3 Abs. 4 SeeSchSO 1961) - in einem engen Fahrwasser befindet, im allgemeinen nicht darauf vertrauen, daß ein die falsche Fahrwasserseite einhaltender Gegenkommer dort bleiben wird, bis das Begegnen beendet ist. Vielmehr muß es damit rechnen, daß ein solcher Gegenkommer versuchen wird, noch vor dem Begegnen die richtige Site des Fahrwassers zu gewinnen, schon um sich nicht dem Vorwurf auszusetzen, durch das Benutzen der falschen Fahrwasserseite eine unklare oder gefährliche Lage geschaffen zu haben. Auch ist es nicht ausgeschlossen, daß es bei einem der­artigen Seitenwechsel, insbesondere bei Fehleinschätzungen seitens des Gegenkommers, knapp zugehen kann. Deshalb muß in einer solchen Lage ein Fahrzeug grundsätzlich die Geschwindig­keit ermäßigen, damit es besser auf einen Seitenwechsel des Gegenkommers reagieren kann.

Indes liegt die Sache anders, wenn trotz der Fahrt des Gegen­kommers auf der falschen Fahrwasserseite keine Unklarheit über seinen weiteren Kurs besteht. Das wird regelmäßig bei einer Kursverständigung zwischen den begegnenden Fahrzeugen anzu­nehmen sein. Es kann dies aber auch der Fall sein, wenn die Fahr­weise des Gegenkommers vernünftigerweise nur dahin gedeutet werden kann, daß er vor der Vorbeifahrt keinen Wechsel auf die richtige Seite des Fahrwassers vornehmen wird. In einer solchen Lage genügt es, den Gegenkommer weiterhin sorgfältig zu beob­achten. Hingegen sind vorsorgliche Maschinenmanöver (noch) nicht erforderlich.

Da trotz der Dunkelheit gute Sicht herrschte und T etwa zehnmal so groß wie FG war, durfte das Seeschiff davon ausgehen, daß es von dem Binnenschiff ebenfalls wahrge­nommen wurde und dieses, wenn es noch vor der Begegnung auf die richtige Seite des Fahrwassers hinüberwechseln wollte, das alsbald tun werde, zumal weitere Fahrzeuge nicht im Revier waren und ein Queren des Fahrwassers um so ungefährlicher war, je früher es erfolgte. Das geschah jedoch nicht. Vielmehr verblieb der Gegenkommer unverändert auf Parallelkurs im Bereich des westlichen Tonnenstrichs und näherte sich so stetig T. Damit drängte seine Fahrweise T geradezu die Ansicht auf, er werde weiterhin am westlichen Tonnenstrich bleiben, was nach dem angefochtenen Urteil in diesem Teil der Unterweser für Bin­nenschiffe auch nicht ungewöhnlich war. Dann ist es aber nicht zu beanstanden, daß „Tynlee" nicht schon wegen der Fahrt des Gegenkommers auf der falschen Fahrwasserseite die Geschwin­digkeit herabgesetzt, sondern sich auf eine genaue Beobachtung beschränkt hat.

Nach dem angefochtenen Urteil hat FG den Kurs scharf nach Steuerbord geändert, als T lediglich noch 200 m entfernt war. Die Revision meint, das Berufungsgericht sei zu Unrecht davon ausgegangen, daß diese Entfernung zwischen den Parteien unstreitig sei. Ob das zutrifft, kann dahinstehen. Denn jedenfalls steht nach dem Unfallhergang fest, daß FG den Kurs zu einem Zeitpunkt nach Steuerbord geändert hat, in welchem es T nicht mehr möglich war, die Kollision durch Maschinenmanöver zu verhindern. Auch kann T, wie das Berufungsgericht mit Recht ausgeführt hat, nicht vorgeworfen werden, daß es auf die Kursänderung des Gegenkommers das Ruder „Hart Backbord" gelegt hat, um einem Verfallen des Fahr­zeugs infolge des Umsteuern der Maschine von „Voll Voraus" auf „Voll Zurück" entgegenzuwirken. Das mag zwar bei einer rück­schauenden Betrachtung falsch gewesen sein, weil das Ruder für ein Ausweichen vor dem das Fahrwasser querenden FG nach Steuerbord hätte gelegt werden müssen. Dieser Fehler ist jedoch wegen der überraschenden Steuerbordkursänderung des Gegenkommers als ein Manöver des letzten Augenblicks entschuldigt.