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Beschluß des Bundesgerichtshofs

vom 19. November 1990

II ZR 21/90

Gründe:

„Die Rechtssache hat keine grundsätzliche Bedeutung. Die Revision hätte im Ergebnis auch keine Aussicht auf Erfolg.
Das Berufungsgericht hat im Ergebnis rechtlich zutreffend angenommen, daß die beklagte Bundesrepublik nicht gegen die ihr obliegende Verkehrssicherungspflicht verstoßen hat. Der Benutzer einer Wasserstraße hat diese grundsätzlich in dem Ausbauzustand hinzunehmen, in dem sie ihm von der Beklagten zur Verfügung gestellt wird. Er kann daher von dem Verkehrssicherungspflichtigen weder die Vertiefung (RG HRR 1933 Nr. 1844) noch die Verbreiterung (Senatsurteile BGHZ 37, 69, 71 f. und vom 13. März 1969 — II ZR 28/68, VersR 1969, 630, 632; Arndt, Straßenverkehrssicherungspflicht, 2. Aufl., Kap. 10 „Wasserstraßen", S. 134) der Fahrrinne verlangen. Die Verkehrssicherungspflicht knüpft an den vorhandenen Verkehrsweg an und orientiert sich nicht an ihrem wünschbaren Ausbau (vgl. Steffen in: RGRK-BGB, 12. Aufl. § 823 Rdnr. 182 m.w.N.). Die Beklagte war daher nicht gehalten, zur Erfüllung ihrer Verkehrssicherungspflicht die für die Talfahrt bestimmte Durchfahrt unter der Maxauer Eisenbahnbrücke zu erweitern. Daran vermag auch der Umstand nichts zu ändern, daß in diesem Bereich Querströmungen auftreten. Diese sind für umsichtige Schiffsführer beherrschbar, wie dem Berufungsurteil zu entnehmen ist und auch amtliche Versuchsfahrten, deren Ergebnis durch die geringe Quote vergleichbarer Unfälle der allgemeinen Schiffahrt in diesem Bereich bestätigt wird, ergeben haben.
Die Beklagte hat auch die Gefahrenstelle mit hinreichender Deutlichkeit gekennzeichnet. Sie hat zudem durch Anlegung eines Radarleitpfades der Schiffahrt das Passieren der Brückendurchfahrt erleichtert. Das Berufungsurteil enthält ferner die im Ergebnis rechtlich nicht zu beanstandende Würdigung, daß ein Schiffsführer bei Anwendung der erforderlichen und zumutbaren Sorgfalt auch unter Berücksichtigung der ungünstigen Witterungs- und Sichtverhältnisse einen Schiffsunfall, wie er sich hier zugetragen hat, hätte vermeiden können."

Anmerkung der Redaktion:

Die „Dauerbehelfsbrücke" Karlsruhe-Maxau ist kein naturgegebener, dem Ausbauzustand des Rheins entsprechender Engpaß, sondern ein "künstliches" Schiffahrtshindernis. Dieses hat zu mehreren schweren Havarien geführt. Verbesserungen der Infrastruktur sowie Verkehrsregelungen und -hilfen im Brückenbereich konnten die Gefahren mindern, aber nicht beseitigen. Die Internationale Arbeitsgemeinschaft der Rheinschiffahrt e.V. (IAR) hat als Spitzenvertretung der Rheinschiffahrttreibenden gegenüber der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt (ZKR) jahrzehntelang, seit 1968 in speziellen Stellungnahmen, mit Nachdruck die Beseitigung der im Fahrwasser stehenden Pfeiler der Brücke gefordert. Im Rückblick mag es als Mangel erscheinen, daß die IAR nicht ausdrücklich unter Berufung auf die Art. 1, 28 ff. Mannheimer Akte (MA) Beschwerde gemäß Art. 45 (1)a MA bei der ZKR erhoben hat. Allerdings hätten die Stellungnahmen durchaus als solche Beschwerden aufgefaßt und behandelt werden können (oder gar müssen).
Dies alles für sich und im Zusammenhang mit der Verkehrssicherungspflicht gewürdigt, wäre juristisch recht interessant gewesen, wenn nicht sogar als eine juristische Erörterung von grundsätzlicher Bedeutung angesehen worden. Nun bleibt als Trost die Beseitigung des Schiffahrtshindernisses nach der Havarie vom 9.6. 1987 . . .

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 1991 - Nr.8 (Sammlung Seite 1318); ZfB 1991, 1318