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Leitsätze:

1) Die Klausel in den Verlade- und Transportbedingungen (Konnossementsbedingungen) eines Frachtführers, daß der Anspruch wegen Verlustes oder Beschädigung der Güter erlischt, sofern er nicht innerhalb von drei Monaten gerichtlich geltend gemacht wird, ist unwirksam.

2) Unwirksam ist auch eine Konnossementsbedingung, welche die Haftung des Frachtführers für Schäden aus der anfängIichen Fahr- und Ladungsuntüchtigkeit des Schiffes auf einen bestimmten Betrag (hier: 10 hfl) per 100 kg der verlorenen oder beschädigten Güter begrenzt.

Zum Tatbestand:

Die Klägerin schloß mit der Schiffahrts- und Speditionsfirma S. einen Transportvertrag über die Beförderung von 1000 t Soda von Rheinberg nach Antwerpen ab. Letztere beauf­tragte mit der Transportdurchführung die Beklagte als Unter­frachtführerin. Bei der Ankunft des von der Beklagten gestellten Schiffes wies die Ladung infolge eines hohen Stands des Bilgenwassers Nässeschäden in Höhe von über 50 000,- DM auf.

Die Klägerin verlangt von der Beklagten Zahlung dieses Betrages, wovon 30 000,- DM an den Transportversicherer gezahlt werden sollen, der bereits Ersatz in dieser Höhe geleistet hat. Zur Begründung stützt sich die Klägerin auf die Abtretung der Ansprüche der Fa. S. aus ihrem Unterfracht­vertrag mit der Beklagten und die Abtretung der Ansprüche aller in Betracht kommenden Ladungsbeteiligten, weil das Schiff mit einem zu hohen Stand des Bilgenwassers und mit nicht funktionierenden Pumpen vorgelegt worden sei.

Die Beklagte trägt vor, daß die Fa. S. keinen Schaden erlitten und daher keine Schadensersatzansprüche an die Klägerin habe abtreten können. Das Schiff sei bei der Ladungsüber­nahme in ordnungsmäßigem Zustand gewesen. Außerdem sei sie, die Beklagte, sowohl nach ihren eigenen als auch nach den Konnossementsbedingungen der Fa. S. von der Haftung für schuldhaftes Verhalten der Führung des Schiffes freigezeichnet. Hilfsweise erhebt sie die Einrede der Verjäh­rung.

Das Landgericht hat die Klage abgewiesen.

Das Berufungsgericht hat ihr in fast gesamtem Umfang statt­gegeben. Die Revision blieb erfolglos.

Aus den Entscheidungsgründen:

Der Frachtführer haftet nach § 58 Abs. 1 BinnSchG für den Schaden, welcher seit der Empfangnahme bis zur Ablieferung durch Verlust oder Beschädigung des Frachtgutes entstanden ist, sofern er nicht beweist, daß der Verlust oder die Beschädigung durch Umstände herbeigeführt ist, welche durch die Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers nicht abgewendet werden konnten. Da sich aus dem Vortrag der Parteien nichts für das Vorliegen der­artiger Umstände ergibt, ist S. (als Hauptfrachtführerin) wegen des Nässeschadens gegenüber ihrer Absenderin, der Klägerin, schadensersatzpflichtig geworden (§ 26 BinnSchG, §§ 431, 432 Abs. 1 HGB). Zugleich hat S., die ihrerseits im Verhältnis zur Beklagten (Unterfrachtführerin) als Absenderin anzusehen (Mittel­stein, Das Recht der Binnenschiffahrt S. 149; Vortisch/Zschucke, Binnenschiffahrts- und Flößereirecht 3. Aufl. BSchG § 26 Anm. 3 c) und damit dieser gegenüber schadensersatzberechtigt ist, gegen diese den Anspruch erworben, sie von dem Schadenser­satzanspruch der Klägerin freizustellen (vgl. auch § 432 Abs. 3 HGB).

Entgegen der Ansicht der Revision ist der aufgezeigte Schadens­ersatzanspruch der Klägerin gegen S. (und dementsprechend der Freistellungsanspruch von S. gegen die Beklagte) zwischenzeitlich nicht erloschen. Allerdings mag es zutreffen, daß nach den Kon­nossementsbedingungen von S., die unbestritten Inhalt des Haupt­frachtvertrages waren, die Frachtführerhaftung entfallen soll, wenn der geschädigte Ladungsbeteiligte seinen Anspruch nicht binnen drei Monaten gerichtlich geltend macht, was seitens der Klägerin nicht geschehen ist. Diese Klausel, die einer an den Maßstäben von Treu und Glauben ausgerichteten richterlichen Inhaltskontrolle unterliegt (vgl. BGHZ 65, 364, 365), ist jedoch unwirksam:

Die gesetzlichen Vorschriften über die gewerbsmäßige Beförde­rung von Gütern zu Lande oder auf Flüssen oder sonstigen Bin­nengewässern (§§ 425 f. HGB; §§ 26 f. BinnSchG; vgl. auch §§ 53 f. EVO und §§ 1 f. KVO) kennen keine Regelung, die den Schadensersatzanspruch des geschädigten Ladungsbeteiligten gegen den Frachtführer wegen Verlustes oder Beschädigung der Güter erlöschen läßt, wenn der Anspruch nicht innerhalb eines bestimmten Zeitraums gerichtlich verfolgt wird. Sie tragen dem berechtigten Interesse des Frachtführers an einer raschen Klärung und Abwicklung von Schadensfällen vielmehr dadurch Rechnung, daß sie die Verjährungsfrist für einen solchen Anspruch auf ledig­lich ein Jahr bemessen (§§ 439, 414 Abs. 1 HGB, § 26 BinnSchG; ebenso § 94 Abs. 1 EVO und § 40 Abs. 1 KVO), wobei außerdem die Frist bereits mit dem tatsächlichen oder einem fiktiven Ablie­ferungszeitpunkt zu laufen anfängt (§§ 439, 414 Abs. 2 HGB, § 26 BinnSchG; vgl. auch § 94 Abs. 2 EVO und § 40 Abs. 2 KVO). Das hat offenbar bewirkt, daß in einer Vielzahl dem Senat bekannter Verlade- und Transportbedingungen (Konnossementsbedingungen) bedeutender Binnenschiffsreedereien und Transportgenossen­schaften eine Ausschlußfrist für die gerichtliche Geltendmachung von Ansprüchen gegen den Frachtführer aus dem Verlust oder der Beschädigung von Gütern nicht enthalten ist. Sowohl diese Übung als auch die aufgezeigte Gesetzeslage führt zu der Frage, ob die Aufnahme einer derartigen Frist in die Konnossementsbe­dingungen eines Frachtführers aus der Sicht der Ladungsbetei­ligten damit überraschend und die Klausel schon deshalb unwirk­sam ist (vgl. BGHZ 60, 377, 380 sowie § 3 AGB-Gesetz). Indes bedarf dieser Punkt keiner weiteren Erörterung. Denn im Streitfall folgt die Unwirksamkeit der Klausel jedenfalls daraus, daß sie die Ausschlußfrist auf lediglich drei Monate begrenzt. Darin liegt eine die Interessen des geschädigten Ladungsbeteiligten in grober Weise vernachlässigende, mißbräuchliche Vertragsgestaltung, weil ihm bei einer derart knappen Spanne oftmals nicht genügend Zeit für eine eingehende Prüfung der Sach- und Rechtslage mit der Folge verbleibt, daß er, wenn er seinen Anspruch auf Ersatz seines Ladungsschadens nicht verlieren will, zu einer voreiligen Klageerhebung gezwungen ist, und zwar auch gegen jeden in Betracht zu ziehenden möglichen sonstigen Schädiger (Unter­frachtführer, Schiffseigner, Schiffer), da er damit rechnen muß, daß sich diese ebenfalls auf die Konnossementsbedingungen des Frachtführers berufen können (vgl. Senatsurt. v. 28. 4. 1977 - II ZR 26/76*], VersR 1977, 717). Daß eine Ausschlußfrist von drei Monaten unangemessen kurz ist, zeigen auch die seefrachtrecht­lichen Bestimmungen des § 612 HGB und des Art. 3 § 6 Abs. 4 des Internationalen Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente vom 25. August 1924 - RGBI. 1939 II 1049 (sogenannte Haager Regeln), welche diese Frist - für den Kon­nossementsverfrachter außerdem zwingend (§ 662 Abs. 1 HGB, Art. 3 § 8 Haager Regeln) - auf ein Jahr festlegen, mögen dabei auch die größeren Entfernungen beim Seetransport und der meist internationale Bezug der Frachtverträge eine Rolle gespielt haben.

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Nach Ansicht des Berufungsgerichts hat sich nicht feststellen las­sen, daß der zu hohe Stand des Bilgenwassers erst durch ein Leckwerden des SK „Denise Luc" während der Reise von Rhein­berg nach Antwerpen eingetreten ist. Es sei deshalb zu Lasten der Beklagten davon auszugehen, daß das Schiff schon bei Antritt der Reise einen überhöhten Wasserstand in der Bilge gehabt habe und damit für die Beförderung von Soda, das Wasser anziehe, von Anfang an untauglich gewesen sei. Von der Haftung für die anfängliche Ladungsuntüchtigkeit eines Schiffes könne sich ein Frachtführer in allgemeinen Geschäftsbedingungen aber wirksam weder freizeichnen noch diese der Höhe nach beschränken.

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Die Revision wendet sich gegen diese Ausführungen ohne Erfolg.

Nach der ständigen Rechtsprechung des Senats ist jede in allge­meinen Geschäftsbedingungen erfolgende Freizeichnung des Frachtführers - wie auch des Schiffseigners oder des Schiffers - von der Haftung für Ladungsschäden infolge einer anfäng­lichen Fahruntüchtigkeit des Schiffes grundsätzlich unwirksam (so zuletzt BGHZ 65, 364, 367). Dabei fehlt die Fahrtüchtigkeit einem Schiff auch dann, wenn es nicht ladungstüchtig ist (BGH a.a.O.). Sollte sich daher die Beklagte gegenüber dem Klageanspruch auf die Konnossementsbedingungen der S. oder auf ihre eigenen Ver­lade- und Transportbedingungen berufen können, so könnte sie diesem Anspruch jedenfalls nicht mit Erfolg entgegenhalten, daß sie nach den genannten Bedingungen für eine Ladungsuntüchtig­keit des SK „Denise Luc" bei Reiseantritt nicht zu haften habe. Gleiches hätte übrigens auch für S. gegolten.

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Zeichnet sich der Frachtführer in allgemeinen Geschäftsbedin­gungen von seiner Haftung nach § 58 Abs. 1 BinnSchG - zuläs­sigerweise - frei, so stellt das eine Ausnahme von der gesetz­lichen Regelung dar. Deshalb muß er beweisen, daß die Voraus­setzungen einer - zulässigen - Freizeichnung gegeben sind (vgl. Senatsurt. v. 13. 3. 1969 - II ZR 58/67, LM Allg. Geschäfts­bedingungen Nr. 30 = VersR 1969, 511, 513 sowie BGHZ 41, 151, 156). Das bedeutet bei einer Ladungsuntüchtigkeit des Schiffes, daß der Frachtführer, der sich für diesen Mangel anhand seiner allgemeinen Geschäftsbedingungen entlasten will, dessen nach­träglichen Eintritt beweisen muß. Gelingt ihm das, wie hier, nicht, so ist zu seinen Lasten von der anfänglichen Ladungsuntüchtigkeit des Schiffes auszugehen. Entgegen der Ansicht der Revision spricht gegen eine derartige Verteilung der Beweislast nicht die Vorschrift des § 559 HGB, welche die Haftung des Verfrachters für den Fall regelt, daß ein Seeschiff see- oder ladungsuntüchtig ist. Hinsichtlich dieser Vorschrift hat der Senat in dem zur Ver­öffentlichung im Nachschlagewerk des Bundesgerichtshofes vorge­sehenen Urteil v. 23. 2. 1978 - II ZR 228/75 ausgeführt, daß der geschädigte Ladungsbeteiligte allein zu beweisen hat, sein Scha­den sei durch eine See- oder Ladungsuntüchtigkeit des Schiffes verursacht worden, wogegen dann dem Verfrachter im Rahmen seiner Entlastungspflicht der Nachweis obliegt, daß es sich um keinen anfänglichen Mangel des Schiffes gehandelt hat. Insoweit hat der Senat vor allem den Gedanken einer Verteilung der Beweislast nach Gefahrenbereichen durchgreifen lassen (vgl. auch BGHZ 67, 383, 387), dem auch hier eine erhebliche Bedeutung beigemessen werden muß.

Die Frage, ob der Frachtführer seine Haftung in allgemeinen Geschäftsbedingungen für den Fall einer von ihm zu vertretenden anfänglichen Fahr- oder Ladungsuntüchtigkeit des Schiffes wenig­stens der Höhe nach beschränken kann, hat der Senat in seinem Urteil v. 21. 4. 1975 - II ZR 164/73*) (LM BinnSchG § 8 Nr. 3 = VersR 1975, 1117, 1118) bereits insoweit verneint, als die Haftung generell auf einen Betrag von 10 000 DM begrenzt ist. Hier liegt es nun - sofern man die Anwendbarkeit der Verlade- und Trans­portbedingungen der Beklagten zu deren Gunsten annimmt - so, daß nach § 20 Nr. 1 dieser Bedingungen eine Haftung in jedem Falle nur in Höhe von 10 hfl per 100 kg der verlorenen oder beschädigten Güter bestehen soll, wobei außerdem der Wert des Schiffes nebst Zubehör im Zeitpunkt nach Eintritt des schädigen­den Ereignisses die Haftungsobergrenze bildet. Da der letzte Punkt für den Streitfall keine Rolle spielt, ist lediglich zu prüfen, ob es für die Ladungsbeteiligten noch hinnehmbar ist, wenn die Haftung des Frachtführers bei einer von Anfang an mangelnden Fahr- oder Ladungstüchtigkeit des Schiffes in allgemeinen Ge­schäftsbedingungen auf einen bestimmten Betrag per 100 kg der verlorenen oder beschädigten Güter eingeschränkt wird. Das ist zu verneinen. Der Senat hat schon mehrfach darauf hingewiesen, daß die Verpflichtung des Frachtführers, ein fahr- und ladungstüchtiges Schiff zu stellen, von ganz besonderer Bedeutung für die ord­nungsgemäße Erfüllung des Frachtvertrages ist. Damit läßt es sich aber nicht vereinbaren, daß der Frachtführer diese Verpflichtung weitgehend durch eine Haftungsregelung abschwächt, die in keiner Weise an den Wert der ihm jeweils zur Beförderung übergebenen Güter anknüpft und mehr oder weniger willkürlich erscheint.

Das Berufungsgericht hat die von der Beklagten hilfsweise erho­bene Verjährungseinrede ebenfalls nicht für durchgreifend erach­tet, weil zum einen deren Verlade- und Transportbedingungen keine von den Verjährungsvorschriften des Binnenschiffahrtsge­setzes abweichende Regelung enthielten, zum anderen der Ver­weis in den Konnossementsbedingungen von S. auf die Allge­meinen Deutschen Spediteurbedingungen (nach deren § 64 Scha­densersatzansprüche bereits in sechs Monaten verjähren) der Be­klagten nicht zugute kommen könne, da S. mit der Klägerin hin­sichtlich der Beklagten allenfalls die Anwendung der Verlade- und Transportbedingungen der letzteren vereinbart habe. Soweit sich die Revision gegen diese Ausführungen mit der Rüge wendet, das Berufungsgericht habe nicht berücksichtigt, daß es in dem von S. aufgestellten Ladeschein heiße, „Für Schiffahrtsgeschäfte gel­ten unverändert in erster Linie unsere Übernahme- und Konnosse­ments-Bedingungen sowie diejenigen der am Transport beteiligten Unternehmen", übersieht sie, daß für die Vereinbarungen zwi­schen S. und der Klägerin nicht der Inhalt des Ladescheins, son­dern der des Frachtvertrages maßgeblich ist (§ 26 BinnSchG, § 446 Abs. 2 HGB). Außerdem läßt sie außer Betracht, daß S. nach dem Kopf der zahlreichen von der Beklagten vorgelegten Schreiben dieses Unternehmens nicht nur als Frachtführer, son­dern auch als Spediteur tätig ist. Ein allgemeiner Hinweis in den - übrigens nicht vorgelegten - Konnossementsbedingungen von S. auf die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen be­sagt daher noch nicht, daß diese Bestimmungen oder einzelne von ihnen auch für die Tätigkeit von S. als Frachtführer oder für einen von diesem Unternehmen eingeschalteten Unterfrachtführer gelten sollen.