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Leitsatz:
Zum notwendigen Seitenabstand bei einem Überholmanöver auf dem der Seeschifffahrtstraßen Ordnung unterliegenden Teil der Elbe.
Urteil des Bundesgerichtshofs
vom 27. April 1987
(Landgericht Hamburg, Oberlandesgericht Hamburg)
Zum Tatbestand:
Das beladene, von der Klägerin bereederte MS „M" wurde auf der Elbetalfahrt im Raum Glückstadt zwischen 1.00 und 2.00 Uhr an seiner Backbordseite von dem beladenen, vom Beklagten z 1) bereederten MS „A" überholt. Zwischen den Tonnen 80 und 78 wurde MS „M" unruhig, drehte nach Backbord und stieß mit dem Backbordvorderschiff gegen das Steuerbordachterschiff des MS „A". Es setzte hinter dem Heck des Überholers den Backbordkurs fort, lief quer über die Elbe, geriet vor den Bug des beladenen, vom Beklagten zu 2) bereederten, elbaufwärts fahrenden MS „K", wurde von dem Steven dieses Schiffes auf Höhe der Luke 1 getroffen und bis weit unter Wasser aufgerissen. Infolge starken Wassereinbruchs musste MS „M" bei Tonne 77 auf Grund gesetzt werden.
Die Klägerin behauptet, dass MS „A" bei der Überholung keinen genügenden Querabstand zu MS „M" gelassen habe, so dass dieses Schiff durch den Sog nach Backbord ausgeschert sei. Die Besatzung von MS „K" habe die rechte Seite des Fahrwassers nicht so weit als möglich eingehalten und trotz unklarer Lage die Geschwindigkeit des Schiffes nicht rechtzeitig verringert. Gegenüber der Beklagten zu 1) beziffert die Klägerin ihren Unfallschaden aus der ersten Kollision mit annähernd 34.500,- DM und wegen der zweiten Kollision gegenüber den Beklagten zu 1) und 2) (gesamtschuldnerisch) mit über 5 Mio. DM sowie fast 1,7 Mio. dkr. Die Klägerin beantragt ferner die Feststellung, dass die Beklagte zu 1) sie von den Ansprüchen freizuhalten hat, welche die Beklagte zu 2) wegen der Kollision zwischen MS „M" und MS „K" gegen sie geltend macht.
Die Beklagte zu 1) wendet ein, dass MS „M" nur wegen mangelnder Kursstabilität des Schiffes und durch falsche Ruder- und Maschinenmanöver ausgeschert sei. Die Führung von MS „K" habe nicht rechtzeitig und nicht nachdrücklich genug auf die Gefahrenlage reagiert und die Zweite Kollision mitverschuldet. Den eigenen Unfallschaden aus der ersten Kollision beziffert sie mit ca. 112.000,- US-Dollar und Verlangt diesen Betrag in der Widerklage. Die Beklagte zu 2) trägt vor, dass es zu den Kollisionen gekommen sei, weil die Überholung in zu geringem Abstand erfolgt sei und die Besatzung des überholten Fahrzeugs auf die Sogwirkung falsch reagiert habe. Wiederklagend verlangt sie von der Klägerin Ersatz ihres eigenen, mit rd. 297.000,- US-Dollar bezifferten Schadens.
Landgericht und Oberlandesgericht haben die Klage gegen die Beklagte zu 2) mangels Verschulden abgewiesen, deren Widerklage dagegen dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt mit der Maßgabe, dass die Klägerin ihre Haftung gegenüber der Beklagten zu 2) gemäß §§ 486 ff HGB beschränken kann. Der Anspruch gegen die Beklagte zu 1) wurde dem Grunde nach zu 50 (Landgericht hatte Verschuldensquote auf 40:60 festgesetzt) für gerechtfertigt erklärt und dem Freistellungsantrag der Klägerin gegen die Beklagte zu 1) zur Hälfte stattgegeben, ebenfalls mit der Feststellung, dass letztere ihre Haftung gegenüber der Klägerin nach §§ 486 ff HGB beschränken kann. Die Widerklage der Beklagten zu 1) ist ebenfalls dem Grunde nach zu 50 % für gerechtfertigt erklärt worden. Die Revision der Klägerin und der Beklagten zu 1) wurden zurückgewiesen.
Aus den Entscheidungsgründen:
Es trifft zu, dass das Berufungsgericht am Anfang seiner Ausführung zum Unfallhergang gemeint hat, auch im Bereich der Seeschifffahrtsstraßen obliege dem Überholenden der Beweis für alle den Raum bestimmenden Umständen, wie z. B. für die Fahrwasserbreite und -tiefe, für die Strömungs- und Windverhältnisse sowie für den Standort der im Raum befindlichen Fahrzeuge. Es hat sich damit der Rechtssprechung des Senats zur Beweislast beim Überholen auf Binnenschifffahrtsstraßen, insbesondere auf dem Rhein (Urt. v. 12. Mai 1960 - II ZR 208/58’, LM Rheinschifffahrtspolizeiverordnung v. 24.12.1954 Nr. 6 = VersR 1960, 594, 595; Urt. v. 13. Juli 1970 - II ZR 163/69 , LM a. a. O. Nr. 50 = VersR 1970, 948, 949; Urt. v. 3. Februar 1975 - II ZR 126/73 , LM a. a. O. Nr. 70 = VersR 1975, 639, 640; ebenso Urt. der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt v. 23. Juni 1970, ZfB 1971, 77 sowie Bemm/Kortendick, Rheinschifffahrtspolizeiverordnung 1983 § 6.09 Rn. 28 f.), für den Bereich der Seeschifffahrtsstraßen angeschlossen. Gegen die Rechtssprechung des Senats hat Wassermeyer (Der Kollisionsprozess in der Binnenschifffahrt 4. Aufl. S. 86 ff; VersR 1974,1052/1053) Bedenken erhoben und sie, was hier von Interesse sein könnte, auch damit begründet, dass die „Umkehr der Beweislast" nicht mit Art. 2 Abs. 1 des Internationalen Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen vom 23. September 1910 (IUZ) - RGBI 1913, 49 - und der auf dieser Vorschrift beruhenden Bestimmung des § 734 HGB zu vereinbaren sei (a. M. wohl Schaps/Abraham, Seerecht 4. Aufl. Seehandelsrecht 2. Teil § 735 Rn. 48). Indes hat das Berufungsgericht seine Feststellungen zur Unfallörtlichkeit und zum Unfallhergang unabhängig von der Beweislastfrage getroffen. Das haben auch die Parteien in der Revisionsverhandlung zum Ausdruck gebracht. Danach kann offen bleiben, ob einer Anwendung der vom Berufungsgericht beiläufig erwähnten Beweisregel bei Schiffskollisionen auf Seeschifffahrtsstraßen Art. 2 Abs. 1 IUZ oder § 734 HGB entgegenstehen.
II.
1. Die Revision der Beklagten zu 1 wendet sich ohne Erfolg gegen die Ansicht des Berufungsgerichts, die Führung des MS „A" habe gegen § 23 Abs. 3 Satz 1 SeeSchStrO schuldhaft verstoßen.
Ob ein gefährlicher Sog im Sinne der genannten Bestimmung entstehen kann, ist nach den jeweiligen Gegebenheiten eines Überholmanövers zu beurteilen, also zum Beispiel nach der Breite des Fahrwassers, den Strömungs- und Windverhältnissen, dem Kurs und Abstand, der Größe, Geschwindigkeit und Abladung sowie der Manövrierfähigkeit der Fahrzeuge im Revier. Das folgt aus der Grundregel des § 23 Abs. 1 SeeSchStrO, die das Überholen nur gestattet, wenn das Fahrwasser und die (konkrete) Verkehrslage hinreichenden Raum für die Vorbeifahrt gewähren. Nun kennen allerdings die Schiffsführungen und die sie beratenden Lotsen wegen der unterschiedlichen Beschaffenheit und Ausstattung der zahlreichen auf der Elbe zwischen Hamburg und der See verkehrenden Fahrzeuge die Kurs- und Gierstabilität sowie die Manövriereigenschaften der anderen Fahrzeuge vielfach nicht. Insoweit können sie dann nur auf ihre allgemeine Erfahrung zurückgreifen, um zu vermeiden, dass bei einem Überholmanöver ein gefährlicher Sog entstehen kann. Hier gewinnt aber, wie schon das Berufungsgericht angenommen hat, die - unwidersprochene - Angabe des mit den Schifffahrtsverhältnissen auf der Elbe nach seiner Tätigkeit besonders vertrauten Zeugen P. ganz wesentliche Bedeutung, wonach schon auf Grund einer (den Lotsen auch mitgeteilten) Auswertung der Seeamtssprüche aus den Jahren 1974 bis 1976 ein Passierabstand von 100 m für erforderlich gehalten wird, offenbar deshalb, weil erst bei einem derartigen Abstand generell sicher ist, dass bei einem Überholmanöver mit den auf der Elbe gefahrenen Geschwindigkeiten kein gefährlicher Sog entstehen kann. Daran haben sich die Führung und der Lotse des MS „A" nicht gehalten, obwohl für sie die tiefe Abladung und damit die fehlende Möglichkeit des MS „M", nach Steuerbord Raum zu geben, erkennbar und ihnen über die Gierstabilität sowie die Manövriereigenschaften dieses Schiffes nichts bekannt war. Sie haben deshalb gegen § 23 Abs. 3 Satz 1 SeeSchStrO schuldhaft verstoßen, als sie bei der Überholung des MS „M" nur einen Bahnabstand von etwa 80 m einhielten. Dem hält die Revision der Beklagten zu 1 ohne Erfolg entgegen, dass es am Ende der Ausführungen des Berufungsgerichts über das Verschulden der Führung und des Lotsen des MS „A" heißt, dass „das Verschulden auf Seiten der ,A’ nicht besonders schwer wiegt, weil - wie der Beklagten zu 1 zuzugeben ist - im Normalfall ein Bahnabstand von etwa 80m wohl noch ausgereicht hätte und die Schiffsführung/der Lotse der "A" auch nicht von der M’ gewarnt worden war." Dieser Satz kann nicht isoliert betrachtet, sondern nur im Zusammenhang mit den gesamten Darlegungen des Berufungsgerichts zum Verschulden auf Seiten des MS „A" gesehen werden. Danach befasst er sich im wesentlichen schon mit der Schwere des auf Seiten des überholenden Fahrzeugs obwaltenden Verschuldens und besagt daneben nicht mehr, als dass es möglicherweise auch bei einem Bahnabstand von 80 m sowie normaler Gierstabilität des überholten Fahrzeugs noch nicht zur Kollision gekommen wäre. Hingegen lässt sich dem Satz keinesfalls entnehmen, dass bei einem solchen Abstand (und der von MS „A" gefahrenen Geschwindigkeit) kein gefährlicher Sog entstehen konnte. Nur dann wäre aber ein schuldhafter Verstoß von Führung und Lotsen des MS „A" gegen § 23 Abs. 3 Satz 1 SeeSchStrO zu verneinen.
III.
Zu dem Verschulden der Führung und des sie beratenden Lotsen des MS „M" hat das Berufungsgericht ausgeführt: Bei dem geringen Fahrtüberschuss des MS „A" gegenüber dem MS „M" habe dessen Lotse mit dem Kommando, die Fahrt auf VH herabzusetzen, der Regelung des § 23 Abs. 3 Satz 2 SeeSchStrO entsprochen, wonach das vorausfahrende Fahrzeug das Überholen soweit wie möglich erleichtern muss. Jedoch habe er das Kommando verspätet erteilt. Das ergebe sich daraus, dass sich MS „M" noch in einem Zustand der sich verlangsamenden Fahrt (von VV nach VH) befunden habe, als das Schiff unruhig geworden sei und auf die bei Aufnahme des Backborddrehs sofort eingeleiteten Steuerbordmanöver nicht reagiert habe. Auch wäre es bei dieser Sachlage auf Seiten des MS „M" geboten gewesen, vorübergehend die Fahrt wieder auf VV zu erhöhen. Damit wäre die Steuerfähigkeit des Schiffes rasch wiederhergestellt worden und sodann die Gierwirkung durch entsprechendes Gegenruder beherrschbar gewesen. Als verfehlt sei ferner das von dem Lotsen angeordnete Rückwärtsmanöver anzusehen. Dieses habe nach den überzeugenden Darlegungen des Sachverständigen Prof. Dr.-Ing. S. bei dem als Einschrauber rechtsdrehend eingebauten Verstellpropeller ganz unabhängig von der Ruderlage zu einer erheblichen Verstärkung des Backborddrehs geführt und außerdem bewirkt, dass MS „M", nachdem es von MS „A" wieder freigekommen war, nicht wieder habe aufgerichtet werden können. Allerdings sei der Lotse anscheinend über die besonderen Eigenschaften des MS „M" bei einem Rückwärtsmanöver nicht ausreichend informiert worden. Das könne die Klägerin aber nicht entlasten. Wegen der besonderen Eigenschaften des Schiffes hätte der mit seinem Fahrzeug vertraute Kapitän bei der Revierfahrt auf die Brücke gehört, was zum Unfallzeitpunkt nicht der Fall gewesen sei. Dann hätte er durch sachgerechtes Manövrieren die Kollision mit MS „A" verhindern können. Diese Ausführungen lassen keinen Rechtsfehler erkennen.
IV.
Nach Ansicht des Berufungsgerichts haben die Führungen und Lotsen der beiden an der 1. Kollision beteiligten Schiffe auch die 2. Kollision verschuldet, wogegen an dieser die Besatzung des -gegenkommenden - MS „K" kein Verschulden treffe. Die Revisionen der Klägerin und der Beklagten zu 1 wenden sich dagegen, dass die Besatzung des MS „K" ohne Schuld an dem Zusammenstoß ihres Fahrzeugs mit MS „M" sei.
1. a) Nach Ansicht des Landgerichts, auf dessen Ausführungen das Berufungsgericht insoweit verwiesen hat, trifft Führung und Lotsen des MS „K" kein Verschulden an der 2. Kollision.
Angesichts des Tiefgangs von MS „K" könne nicht der Vorwurf erhoben werden, das Schiff seinicht so weit wie möglich rechts gefahren. Zwar treffe es zu, dass unterhalb und oberhalb der Tonne 77, des Unfallorts, der Tonnenstrich weit außerhalb des ausgebaggerten Teils des Fahrwassers verlaufe und MS „K" selbst dann noch genügend Wasser unter dem Kiel gehabt hätte, wenn es in der Nähe des Tonnenstrichs gefahren wäre. Andererseits habe aber der Passierabstand mit 100 bis 150 m zum gegenkommenden MS „A" ausgereicht, um ein ungefährliches Begegnen zu ermöglichen.
Außerdem habe bis zum Ausscheren des MS „M" eine normale Begegnungssituation vorgelegen. Deshalb könne der Entschluss des Lotsen des MS „K", mit seinem Schiff eben innerhalb des Tiefwassers zu bleiben, letztlich nicht beanstandet werden.
Im übrigen habe die Besatzung des MS „K" auf die Gefahrenlage nicht zu spät oder nicht nachdrücklich genug reagiert. Es sei nicht zu beanstanden, dass der Lotse beim Beobachten der Gierbewegung des MS „M" die Maschine lediglich auf VL beordert habe, da die Lage anfangs noch nichts Ungewöhnliches und Beunruhigendes aufgewiesen habe. Anders habe sie sich erst dargestellt, als der Lotse gesehen habe, dass sich der Backborddreh des MS „M" fortgesetzt und dieses im Begriff gestanden habe, das Fahrwasser zu queren. Dass er nun, in einer Entfernung von einer halben Seemeile von MS „M", die Maschine auf RV beordert habe, sei ebenfalls seemännisch einwandfrei und der Lage entsprechend gewesen.
b) Gegen diese Ausführungen des Landgerichts haben die Klägerin und die Beklagte zu 1 im Berufungsrechtszug Wesentliches nicht vorgebracht. Die Klägerin hat sie ohne weiteres hingenommen; die Beklagte zu 1 hat lediglich vorgetragen, der Lotse des MS „K" habe schon frühzeitig ein Ausbrechen des MS „M" nach Backbord gesehen (und demgemäß früher Aufstoppen müssen), was das Berufungsgericht nicht für bewiesen erachtet hat. Demnach braucht das Berufungsgericht nicht erneut die Umstände der 2. Kollision erörtern und das Nichtverschulden auf Seiten des MS „K" nicht nochmals begründen.
2. Es liegt auf der Hand, dass Ruder- oder Maschinenmanöver, die dem Sog eines überholenden Fahrzeugs nicht entgegenwirken, sondern den dadurch ausgelösten Dreh des überholten Schiffes in Richtung zur Fahrwassermitte und zur anderen Seite des Fahrwassers hin noch verstärken, ohne weiteres geeignet sind, den Zusammenstoß mit einem Gegenkommer herbeizuführen, zumal wenn der Seitenabstand zwischen den Kurslinien des überholten und des gegenkommenden Fahrzeugs - wie hier - nur etwa 180m beträgt und das ausscherende Fahrzeug mehr als 100m lang ist und mit nicht geringer Geschwindigkeit fährt. Vorliegend kann deshalb nicht, wie die Revision der Klägerin meint, von einer "unglücklichen Verkettung von Umständen" die Rede sein, „die nicht in einen adäquaten Zusammenhang mit dem eigentlichen Überholgeschehen gebracht werden können". Auch ist nicht ersichtlich, wieso es unbillig sein soll, der Klägerin das Folgerisiko der 2. Kollision (mit-) aufzuerlegen, selbst wenn MS „K" auf die Benutzung der Tiefwasserfahrrinne nicht unbedingt angewiesen gewesen sein sollte.
V.
Bei der Abwägung des auf Seiten des MS „A" und des MS „M" jeweils obwaltenden Verschuldens (§ 736 Abs. 1 HGB) ist das Berufungsgericht zu dem Ergebnis gelangt, dass beide gleich schwer wiegen. Zwar habe die Führung des MS „A" durch das Überholen in zu geringem Abstand die Kollisionsgefahr geschaffen, was im Regelfall ein überwiegendes Verschulden begründe. Jedoch hätten ersichtlich beide Seiten die durch das Überholmanöver geschaffene Gefahr verkannt. Auch der Lotse des MS „M" habe den Passierabstand für ausreichend angesehen und jede Warnung des MS „A" unterlassen. Entgegen den Ausführungen der Revision der Beklagten zu 1 ist die Schuldverteilung des Berufungsgerichts rechtsfehlerfrei. Zutreffend weist die Revisionserwiderung der Klägerin darauf hin, dass die Abwägung im Rahmen des § 736 Abs. 1 HGB grundsätzlich Sache des Tatrichters ist. Allerdings wäre der Senat an die Abwägung des Berufungsgerichts nicht gebunden, wenn dieser nicht alle hierfür maßgebende Gesichtspunkt berücksichtigt hätte. Das vermag die Revision der Beklagten zu 1 aber nicht aufzuzeigen. Die Rüge, das Berufungsgericht habe zu Lasten der Klägerin nicht berücksichtigt, dass die Besatzung des MS „M" pflichtwidrig die des MS „A" nicht auf die „exotischen" Manövriereigenschaften ihres Fahrzeugs durch das allgemeine Gefahrensignal oder über Sprechfunk hingewiesen habe, geht ins Leere. Es reagierte nur deshalb auf die Ruder- und Maschinenmanöver des Lotsen „exotisch", weil dieser mangels Unterrichtung durch den Kapitän die Besonderheiten beim Manövrieren des Fahrzeugs nicht kannte. Daraus ergibt sich aber noch keine Hinweispflicht gegenüber einem Überholer. Das Fehlverhalten des Kapitäns, der sich auf der Brücke hätte aufhalten müssen, um für ein sachgerechtes Manövrieren des MS „M" zu sorgen, hat das Berufungsgericht bei der Schuldabwägung aber zu Lasten der Klägerin ins Gewicht fallen lassen.