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Leitsätze:
Hat der Frachtführer die Reinigungsanweisung des Absenders korrekt ausgeführt und der Absender das Schiff abgenommen, kann der Frachtführer nicht für Ladungsschäden verantwortlich gemacht werden, wenn der vom Absender vorgegebene Reinigungsstandard objektiv unzureichend war.
Es obliegt dem Absender zu entscheiden, ob die zu befördernde Ladung mit der Vorladung kompatibel ist und welche Reinigung durchgeführt werden muss. Dazu muss er selbst die erforderlichen Anweisungen geben. Wünscht der Befrachter mehr als vollständig entleerte Ladungstanks, dann hat er die Kosten der Reinigung zu tragen.
Ein leeres, aber nicht gereinigtes Schiff ist vertragsgemäß, wenn der Absender des Frachtvertrages keine ausdrückliche Anweisung für die Art und Weise der Reinigung oder die gewünschte Sauberkeit eines Ladetanks erteilt.
Urteil des Handelsgerichts Antwerpen
vom 30. April 2019
Az.: A/15/4369
rechtskräftig
II. Der Sachverhalt des Rechtsstreits
Am 9. Dezember 2014 kam (durch Vermittlung des Befrachters C) zwischen der ersten beklagten Partei und der klagen[1]den Partei als Eigentümer/Befrachter des Schiffes GUATEMALA für den Transport einer Partei Zuckermelasse, Lademenge 693 Tonnen, von Amsterdam nach Zeebrugge ein Frachtvertrag zustande. Die Ladung Melasse, die von der ersten beklagten Partei an die zweite beklagte Partei verkauft worden war, sollte dabei per Direktumschlag ab dem Seeschiff GSW FIGHTER verladen werden
…
Vor Abschluss des Frachtvertrags wurde das ‘UM Material Safety Data Sheet (MSDS)‘ zu der Ladung ausgehändigt und man bat zu überprüfen, ob das Schiff GU[1]ATEMALA in der Lage sei, die Ladung zu verladen und zu löschen, woraufhin die klagende Partei die Eignung des Schiffes bestätigte.
Nach der Ankunft am 10. Dezember 2014 inspizierte ein von den klagenden Parteien beauftragter Ladungsinspektor die Ladetanks des Schiffes GUATEMA[1]LA. Es wurde festgestellt, dass die Ladetanks und Leitungen nicht gereinigt waren und Restbestände der vorigen Ladung (FAME) enthielten, weshalb diese für ungeeignet erklärt wurden.
Daraufhin hat C die klagende Partei (konform der UM-Reinigungsanweisungen) beauftragt, die Tankböden bis zu einem bestimmten Reinheitsgrad mit kaltem Wasser (‚Cold Wash‘) manuell zu reinigen.
Am 11. Dezember 2014 hat der Ladungsinspektor im Auftrag des ersten klagen[1]den Partei nach zwei Reinigungen (eine Kaltwasser-Reinigung und eine Spülung der Leitungen mit kaltem Wasser) und einer dritten Inspektion der Ladetanks für die Ladetanks 1, 2, 3, 5 und 6 ein ‘Tank Clean Certificate GMP Animal Feed Sector‘ ausgestellt. Mit diesem Zertifikat wurde bescheinigt, dass die wasserdichten, verschließbaren Ladetanks leer, sauber, trocken und geruchsfrei, frei von früherer Ladung, Insekten und Ungeziefer waren. Im Anhang des Zertifikats steht als Reinigungsverfahren: »1-2 Tonnen Süßwasser in jedem Tank, Zirkulieren des Wassers durch die Leitungen und den Manifold, das Waschwasser wurde abgepumpt«.
Am selben Tag nahm das Schiff GUATE[1]MALA die Ladung an Bord, und zwar in die Tanks 1,2,3 und 5 (das Ladegewicht betrug 693.815 Tonnen, das Ladevolumen 503.867 m³), um am nächsten Tag mit dem Ziel Zeebrugge abzulegen. Als das Schiff dort am 13. Dezember 2014 eintraf, wurde beim Öffnen der Ladetanks ein ungewöhnlicher Geruch wahrgenommen. Dies hätte zu der Vermutung geführt, dass die Ladung mit in den Leitungen zurückgebliebenen FAME-Rückständen kontaminiert worden war.
Der Ladung wurden Proben entnommen, die daraufhin analysiert wurden, wobei bei manchen Proben keine und bei anderen Proben eine leicht erhöhte FAME[1]Konzentration festgestellt wurde … Am 15. Dezember 2014 verließ das teilgelöschte Schiff GUATEAMALA Zeebrugge mit dem Ziel ATM Moerdijk, wo das Schiff am 17. Dezember 2014 nach dem Abpumpen der Restladung gereinigt wurde.
Am 19. Dezember 2014 verließ das gereinigte Schiff ATM Moerdijk. Die klagende Partei stellte drei Rechnungen aus: für das Liegegeld (21.060 €), für die Reinigungskosten vor dem Verladen (5.000 €) und die Reinigungskosten nach dem Löschen (28.720 €)
...
IV. Begründung und Beurteilung
Das Gericht stellt fest, dass der im Zusammenhang mit der Beförderung der Melasse-Ladung abgeschlossene Frachtvertrag die zusätzliche Anwendung der TTB (Tankschiff-Transportbedingungen 2010) vorsieht, ohne dass ausdrückliche Anweisungen in Bezug auf die Reinigung und die gewünschte Sauberkeit der Ladetanks erteilt wurden. Es wurden auch keine Angaben zu der genauen Art des Produkts oder seinem Nutzungszweck (als Tierfutter) gemacht.
Das Schiff GUATEMALA, das über ein AB-Zertifikat verfügte und daher voll[1]ständig entleert war, war konform der TTB ausreichend entleert und zur Aufnahme des vorgesehenen Ladung vorschriftsmäßig geeignet. Konform Art. 2 der TTB hat der Frachtführer das Schiff zur Aufnahme der Ladung mit vollständig entleerten Ladungstanks (leer aber nicht gereinigt) zur Verfügung zu stellen, der Grund dafür, warum Angaben zu den vor[1]hergehenden Ladungen, die mit diesem Schiff transportiert wurden, gemacht werden müssen.
Der Argumentation der beklagten Parteien, dass die klagende Partei ein gereinigtes Schiff zur Verfügung hätte stellen müssen, schließt sich das Gericht dann auch nicht an. Wünscht der Befrachter mehr als vollständig entleerte Ladungstanks, dann hat er die Kosten der Reinigung zu tragen. Es obliegt dem Befrachter zu entscheiden, ob die zu befördernde Ladung mit der vorherigen Ladung kompatibel ist und ob gegebenenfalls eine Reinigung durchgeführt werden soll, zu der er diesbezüglich selbst Anweisungen zu geben hat.
Die Tatsache, dass die Entscheidung über die Sauberkeit der Tanks tatsächlich von der ersten klagenden Partei getroffen werden sollte, wird dadurch belegt, dass diese vor der Verladung eine Inspektion durchführen ließ.
Nach dieser Inspektion wurden der klagenden Partei über die Zwischenperson CLARKSON bis zu zwei Mal klar definierte Reinigungsanweisungen gegeben, die diese auch ausführte. Nach einer zweiten Reinigung wurde das Schiff schließlich vom Inspektor der ersten beklagten Partei für geeignet erklärt.
Die Untersuchung des Gerichtssachverständigen hat ergeben, dass diese UM-Tankreinigungsanweisungen vom 10. Dezember 2014 nicht mit den UM[1]Tankreinigungsverfahren des Dr. Verwey Cleaning Guide übereinstimmten.
Ein angemessenes Verfahren hätte aus einer Kalt- und einer Heißwäsche (bei 70 °C) bestanden. Darüber hinaus sei der Mindestreinigungsstandard des Qualitätssystems Femas/GMP, der eine Reinigung mit Wasser und Reinigungsmitteln vorschreibt, nicht eingehalten worden.
Der Gerichtssachverständige kommt zu dem Schluss, dass die klagende Partei bei der Erteilung des Reinigungsauftrags (zu einer Spülung mit Kaltwasser) die entsprechenden Reinigungsstandards und die physikalischen Eigenschaften beider Ladungen (Melasse nach FAME) nicht berücksichtigt hat.
Das Gericht schließt sich den Untersuchungsergebnissen und Schlussfolgerungen des Gerichtssachverständigen an.
Kurz gesagt wurde der klagenden Partei von Seiten des Ladungsinteressenten / Befrachters eine nicht ausreichende (und unzulängliche) Reinigungsanweisung erteilt und es hätte der Auftrag erteilen werden müssen, mit heißem Wasser zu reinigen, um die verhärteten Bestandteile der vorherigen FAME-Ladung wegzuspülen. Möglicherweise hat dabei die Differenz in der Höhe der Kosten eine Rolle gespielt.
Die Spülung mit Kaltwasser allein war nach Ansicht des Gerichtssachverständigen nicht ausreichend, um eine Kontamination zu verhindern, da die niedrige Umgebungstemperatur im Dezember, der niedrige Flockungs- und Flüssigkeitspunkt der FAME-Ladung Restbestände dieser Ladung in den Tanks und Leitungen hinterließen (was im Übrigen in Amsterdam festgestellt wurde).
Da die niedrige (kalte) Temperatur des Waschwassers niedriger war als der Flockungs-/Flüssigkeitspunkt der FAME[1]Restbestände, wurden die verhärteten Restbestände dieser Ladung nicht weg[1]gespült. Hätte man mit warmem Wasser gespült, wäre dies anders gewesen.
Da die Melasse, im Gegensatz zum Spülwasser, sehr wohl warm war (37,5 °C), hat diese die verhärteten FAME-Restbestände wieder verflüssigt, was zu der aufgetretenen Kontamination führte. Die klagende Partei hat die erhaltene Reinigungsanweisung korrekt ausgeführt, wonach das Schiff abgenommen wurde, und kann daher nicht für das Auftreten der Kontamination der Ladung verantwortlich (oder haftbar) sein.
Die klagenden Parteien haben ihre eigene Wahl der Reinigung (Kaltwasser statt Warmwasser) zu verantworten und können der klagenden Partei nicht vorwerfen, die erhaltene Anweisung durchgeführt zu haben.
Der Vorwurf der beklagten Parteien, dass die klagende Partei anhand des ausgehändigten MSDS-Dokuments (das letztendlich nur ein Sicherheitsdatenblatt ist) den Nutzungszweck (als Futtermittel) der Ladung kannte oder zumindest kennen musste, ist kaum oder nicht relevant. Das Schiff wurde vertragsgemäß angeboten und es lag in der Verantwortung des Ladungsinteressenten, es zu inspizieren und hinsichtlich der Kompatibilität der Ladung mit zuvor beförderten Ladungen gegebenenfalls Anweisungen zur Reinigung zu erteilen.
Mit anderen Worten: Die klagende Partei war vertraglich nicht verpflichtet, das Schiff derart gereinigt anzubieten, dass es die Ladung transportieren könnte, sondern nur anhand des MSDS-Dokuments zu prüfen, ob ihr Schiff eine derartige Ladung sicher transportieren könnte.
Wie die klagende Partei zu Recht argumentiert, lag die Entscheidung und die Beurteilung, ob das Schiff den erforderlichen Reinheitsgrad aufweist, beim Befrachter / Ladungsinteressenten … Der Vertrag zwischen den Parteien sah eine Liegezeit von 24 Stunden zu einem Liegegeld von 130 € pro Stunde vor. Die klagende Partei hat daher zu Recht mittels ihrer Rechnung FT 141808 vom 19. Dezember 2014 21.060 € in Rechnung gestellt.
Ebenso zu Recht fordert die klagende Partei die Reinigungskosten bei der Verladung, die sie am 23. Dezember 2014 in Höhe von 5.000 € mit ihrer Rechnung FT 141834 in Rechnung gestellt hat, sowie die Reinigungskosten zur Entfernung der Restladung nach dem Löschen der Fracht, wie sie dies am 5. Januar 2015 mit ihrer Rechnung FT 150012 in Höhe von 28.270 € in Rechnung gestellt hat.
Schließlich waren die beklagten Partei[1]en verpflichtet, die Ladung des Schiffes vollständig zu löschen; die zurückgelassene Restladung durfte von der klagen[1]den Partei daher auf ihre Kosten entfernt werden.
Die Klage der klagenden Partei ist daher begründet.
Was die Widerklage betrifft, so ist das Gericht der Ansicht, dass sie aus den oben genannten Gründen (die klagende Partei haftet nicht für die Kontamination) unbegründet ist
…
(Übersetzung eines qualifizierten Übersetzungsbüros in den Niederlanden, das allgemein vereidigt ist – d. Red.)
Anmerkung der Redaktion:
Das vorstehende Urteil betrifft einen internationalen Transport nach CMNI und ist allein deshalb auch für die deutsche Rechtsprechung von größtem Interesse.
Das Handelsgericht in Antwerpen äußert sich zu der in vielen Fällen streitigen Frage, wann ein Tankschiff als ladebereit und vertragsgerecht angesehen werden kann.
Das Schiff war nach Anweisung des Absenders gereinigt worden. Wie sich im Nachhinein herausgestellt hat, war die[1]se Reinigungsart objektiv unzureichend und Ursache für die später festgestellte Kontamination, die grundsätzlich als Ladungsschaden ansehen werden kann.
Zu Recht weist das Gericht darauf hin, dass Reinigungskosten je nach Reinigungsstandard einen ganz erheblichen Umfang erreichen können. Ob und in welchem Umfang ein Schiff für die Aufnahme neuer Ladung gereinigt werden muss, hängt von der Empfindlichkeit der Ladung ab. Diese Empfindlichkeit kennt nur der Absender, es ist deshalb seine Obliegenheit, unmissverständlich deutlich zu machen, welchen Reinheitsgrad der Tanks und Leitungen er für den Transport seiner Ladung fordert. Deswegen wird – insbesondere in der Tankschifffahrt – auch immer nach mindestens drei Vorladungen gefragt, damit der Absender weiß, ob ein Produktwechsel stattfindet und welche Reinheitsanforderungen dieser Produktwechsel notwendig macht.
Für den Reinheitsgrad des Ladungsbereiches kann dabei auf die Begriffsbestimmungen des Artikels 5.01, Teil B, Kapitel 5 des CDNI zurückgegriffen werden, in[1]dem zwischen besenrein, nachgelenzt, vakuumrein und waschrein unterschieden wird. Darüber hinaus können auch mehr oder weniger aufwendige Waschverfahren, bis zum Trocknen und Entlüften der Laderäume gefordert werden. Um die Tanks und Leitungen eines Schiffes in einen derartigen Zustand zu versetzen, können ganz erhebliche Kosten anfallen, die bei kompatiblen Produkten nicht anfallen. Wird also vom Absender ein bestimmter Reinheitsgrad verlangt, dann wird der Frachtführer entscheiden müssen, ob dies mit der angebotenen Fracht ausreichend abgedeckt ist oder ob Reinigungskosten als Zusatz zur Fracht gefordert werden müssen. Das Urteil aus Antwerpen unterstreicht die Verantwortlichkeit des Absenders als Warenfachmann für die Bestimmung des für den Transport notwendigen Reinheitsgrades des Transportmittels, im vorliegenden Fall des Tanks eines Tankschiffes. Das erkennende Gericht hat als Gericht zweiter Instanz der Klage des Frachtführers auf Ersatz von Reinigungskosten und Liegegeld stattgegeben und die Widerklage des Absenders auf Ersatz des Ladungsschadens abgewiesen.
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, Frankfurt am Main
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2019 - Nr. 10 (Sammlung Seite 2628 f.); ZfB 2019, 2628 f.