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Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
vom 15. Juni 2009
451 Z - 5/09
(auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Mainz vom 8. Februar 2008 - 76 C 4/07 BSchRh -)
Tatbestand:
Die Klägerin ist Eignerin des MS „LG.“ (105 m lang, 11 m breit, Tragfähigkeit 2.582 t, 1.200 PS und 380 PS Bugstrahlruderantrieb). Sie nimmt die Beklagte zu 1 als Schiffseignerin des MS „AM“ und den Beklagten zu 2 als dessen Schiffsführer auf Ersatz der Schäden in Anspruch, die ihr durch die Kollision der beiden Fahrzeuge am 21.12.2005 gegen 21.30 Uhr auf dem Rhein in der Ortslage Gernsheim bei Strom-km 459 entstanden sind.
An diesem Tag fuhr das mit 1.400 t Salz auf etwa 2,0 m abgeladene MS „AM“ (84 m lang, 11‚42 m breit, Tragfähigkeit 2.308 t, 1.380 PS und 320 PS Bugstrahlruderantrieb) auf dem Rhein oberhalb der 12 Apostel in Höhe des Hammer Grundes (Strom-km 457 - 458) bei Dunkelheit und klarer Sicht mit ca. 14 km/h zu Tal. Zu Berg kam seinerzeit in Höhe des Fasanengrundes (Strom-km 461 - 460) das von dem Schiffsführer „S“ geführte, mit 196 t auf ca. 1‚45 m Tiefgang achtern abgeladene MS „LG.“, das zuvor auf der Strecke bis zum Gernsheimer Hafen den Schubverband „„G““ überholt hatte.
Zum weiteren Geschehensablauf bis zum Zusammenstoß hat die Klägerin vorgetragen:
Nachdem das MS "LG.“ den Schubverband „G“ überholt gehabt habe, habe es Kurs auf linksrheinisch genommen und sei linksrheinisch in Bergfahrt geblieben. Die grüne Fahrrinnenbegrenzungstonne auf Höhe der 12 Apostel unterhalb von Rhein-km 459 habe es eng angefahren. Schiffsführer „S“ habe den Talfahrer (MS “AM“), der linksrheinisch gefahren sei, auf dem Radarschirm erkannt und ihn dreifach über Funk angerufen. Dieser habe nicht reagiert. In Absprache mit seinem Steuermann „K“ habe sich Schiffsführer „S“ entschlossen, zwecks Kollisionsvermeidung Notmaßnahmen zu ergreifen. Er habe die Hauptmaschine auf 1/4-Kraft reduziert, um Geschwindigkeit zu verlieren, ohne die Ruderwirkung aufzugeben. Zugleich habe er das Bugstrahlruder gestartet. Da der Talfahrer immer noch Kollisionskurs gehalten habe, habe Schiffsführer „S“ sich zu einer massiven Ausweichbewegung über Backbord entschlossen, um den Talfahrer an Steuerbord passieren zu lassen. Praktisch zeitgleich mit dem Ausweichmanöver des MS “LG.“ habe der Talfahrer ein heftiges Ausweichmanöver nach Steuerbord in Richtung rechtsrheinisch eingeleitet. Die Kurskorrektur des Talfahrers sei in dem Moment erfolgt, als MS “LG.“ bereits ein Notmanöver nach Backbord ausgeführt gehabt habe, so dass die Schiffseinheiten wiederum auf Kollisionskurs gelegen hätten und sodann zusammengestoßen seien. Die Kollision sei bei Rheinkilometer 458,5 erfolgt.
Die Klägerin hat beantragt,
die Beklagten zu 1) und zu 2) als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin 47.848,55 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 16.11.2006 und 1.186,20 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.
Die Beklagten haben beantragt,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagten haben vorgetragen:
MS “AM“ sei etwa bei km 458,5 in der Mitte zwischen der grünen Tonne und dem rechten Ufer gefahren, als MS “LG.“ unterhalb der grünen Tonne bei den 12 Aposteln etwa bei km 459,5 in Sicht gekommen sei. Die Schiffe seien zu diesem Zeitpunkt etwa 1 bis 1,5 km voneinander entfernt gewesen. MS “LG.“ sei zu diesem Zeitpunkt normal am linken Ufer gefahren. Es habe die grüne Tonne bei den 12 Aposteln ganz normal an Steuerbord liegen lassen und sei etwas nach Backbord gefahren. Allerdings sei MS “LG.“ dann nicht zurückgedreht, sondern immer weiter nach Backbord aus seinem Kurs am linken Ufer herausgefahren. Zu diesem Zeitpunkt habe sich MS “AM“ bereits etwa 150 m entfernt in einer Ausweichbewegung nach Steuerbord zum rechten Ufer befunden, wegen der vom Bergfahrer “LG.“ gewiesenen Begegnung “Backbord an Backbord“ und in der Erwartung, dass MS “LG.“ noch zurückdrehen und wieder seinen Kurs am linken Ufer fahren werde. Obwohl MS “AM“ soweit wie möglich nach Steuerbord ausgewichen sei, sei ein Ausweichen nicht möglich gewesen, weil MS “LG.“ nicht nach Steuerbord ans linke Ufer zurückgedreht sei. Die überraschende Kursänderung des Bergfahrers “LG.“ nach Backbord in Höhe der grünen Tonne bei den 12 Aposteln sei weder über Funk angekündigt gewesen, noch sei durch Setzen der blauen Tafel mit weißem Funkellicht eine Begegnung “Steuerbord an Steuerbord“ verlangt gewesen. Der Zusammenstoß zwischen dem Backbordvorschiff des Talfahrers und dem Steuerbordvorschiff des Bergfahrers sei auf ein alleiniges Verschulden der Schiffsführung des MS „LG.“ zurückzuführen.
Das Rheinschifffahrtsgericht hat nach Beiziehung der Verklarungsakten des Amtsgerichts - Schifffahrtsgerichts - Mannheim sowie der Strafverfahrensakten des Schifffahrtsgerichts Mainz (bezeichnet als wasserschutzpolizeiliche Ermittlungsakte) zu Beweiszwecken durch das am 8.2.2008 verkündete Urteil die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es im Wesentlichen ausgeführt:
Für das Ergebnis des Rechtsstreits sei die Frage, in welchem Bereich des Fahrwassers sich der Zusammenstoß zwischen den beiden Schiffen ereignet habe, von entscheidender Bedeutung. Die Behauptungen der Parteien widersprächen sich insoweit diametral.
Schiffsführer „S“ habe ausgesagt, dass er in Höhe des Eicher Lochs den vorausfahrenden Schubverband “„G““ überholt habe, etwa bei Gernsheim am Hafen. Er sei dann wieder linksrheinisch gefahren. Etwa in Höhe der 12 Apostel habe er zum ersten Mal den entgegenkommenden Talfahrer in das Radarbild bekommen. Dabei habe er bemerkt, dass der Talfahrer sich ziemlich weit auf seiner Seite befunden habe. Die Tonne bei den 12 Aposteln habe er, Schiffsführer „S“, ziemlich eng angefahren. Er habe dann an der zweiten Tonne bemerkt, dass der Talfahrer sehr dicht auf seiner Seite gefahren sei. Er habe den Talfahrer beginnend ab einer Entfernung von 600 bis 700 m zwischen den Schiffen dreifach über Funk angerufen. Dieser habe nicht reagiert. Er, Schiffsführer „S“, habe daraufhin seine Maschine auf 1/4-Kraft reduziert, den Bugstrahl hinzugeschaltet und angefangen, den Kopf des Schiffes nach Backbord zu drücken. In dem Moment, als er bereits in der Abdrehbewegung gewesen sei, sei auch der Talfahrer herumgezogen. Er, Schiffsführer „S“, habe keine Chance gehabt, an ihm vorbeizukommen. Der Talfahrer habe sich von Anfang an in der Kurslinie des MS “LG.“ befunden.
Die Angaben des Schiffsführers „S“ habe der Zeuge „K“- Steuermann ohne Patent auf dem MS „LG.“ - bestätigt. Er habe bekundet, dass der Talfahrer (MS “AM“) linksrheinisch zu Tal gekommen sei. Auch die von Schiffsführer „S“ behaupteten Funksprüche habe er bestätigt.
Demgegenüber habe der Schiffsführer Verburg des MS “AM“, der Beklagte zu 2, bekundet, das MS “AM“ sei oberhalb der 12 Apostel etwa in der Mitte zwischen der grünen Boje und dem rechten Ufer zu Tal gefahren. Die Geschwindigkeit habe etwa 14 bis 15 km/h betragen. Er habe den Bergfahrer in ca. 1,5 km Entfernung zunächst mit den Augen und dann auf Radar wahrgenommen. Der Bergfahrer sei normal am linken Ufer gefahren. Er sei normal um die grüne Boje gefahren, danach aber nicht zurückgedreht, sondern durchgefahren. Er, der Beklagte zu 2, habe begonnen, nach Steuerbord auszuweichen; zu diesem Zeitpunkt habe er sich etwa 200 m oberhalb der grünen Boje bei den 12 Aposteln befunden. Als er bemerkt habe, dass der Bergfahrer nicht zurückdrehe, sei er so weit wie möglich nach Steuerbord ausgewichen. Er habe das MS “AM“ quer in den Fluss gestellt. Dann sei der Zusammenstoß erfolgt. Einen Funkspruch, den er habe zuordnen können, habe er nicht gehört. Er habe auch während des gesamten Unfallgeschehens von dem Bergfahrer keinen Funkspruch gehört. Es sei nicht zutreffend, dass er als Talfahrer linksrheinisch gefahren sei. Er sei in der Strommitte gefahren. Er schätze, dass der Strom an dieser Stelle etwa 100 bis 120 m breit sei. Eine Backbord-Backbord-Begegnung mit einem Seitenabstand von 30 bis 40 m sei problemlos möglich gewesen.
Entscheidende Bedeutung komme der Aussage des Zeugen „DB“ zu, des Schiffsführers auf dem Schubverband “„G““, den das MS “LG.“ etwa 1 1/2 km vor dem Zusammenstoß überholt habe und der hinter MS “LG.“ hergefahren sei. Der Zeuge habe die Begegnung von MS „LG.“ und MS “AM“ oberhalb der 12 Apostel gesehen. Nach seinen Angaben habe die Bergfahrt die Talfahrt über Funk angesprochen, ohne dass eine Antwort erfolgt sei. Auf einem Abstand von etwa 100 bis 150 m seien dann beide nach rechtsrheinisch ausgewichen. Der Zeuge sei zu diesem Zeitpunkt 800 bis 900 m hinter dieser Örtlichkeit gewesen und habe den Vorfall über Radar beobachtet, zudem - soweit möglich - mit den Augen. Weitere Funksprüche seien nach seinen Angaben nicht ausgetauscht worden. Der Zeuge „DB“ habe wahrgenommen, dass MS “AM“ etwa in der Flussmitte gefahren sei, etwas nach linksrheinisch versetzt, und habe den Kurswechsel der beiden Schiffe deutlich gesehen. Er habe angegeben, es sei kein heftiger Kurswechsel gewesen; beide hätten zunächst langsam gemacht und seien dann ganz deutlich abgebogen. Zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes hätten die Schiffe fast quer im Wasser gelegen und der Ort des Zusammenstoßes habe zwischen der Strommitte und rechtsrheinisch gelegen.
Der Zeuge „A“, Schiffsführer des MS “Waibel 19“ und Hintermann des MS “AM“, habe nur einen Funkspruch wahrgenommen und insoweit die Angaben des Schiffsführers „S“ und des Zeugen „K“ widerlegt.
Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme habe Schiffsführer „S“ des MS “LG.“ den Zusammenstoß allein verschuldet. MS “LG.“ sei ohne Blinklicht zu Berg gefahren. Gemäß § 6.04 Nr. 2 RheinSchPV habe es damit der Talfahrt den Weg der Begegnung “Backbord an Backbord“ gewiesen. Der Beklagte zu 2 habe seinen Kurs Mitte des Rheins beibehalten können, als er die Bergfahrt wahrgenommen habe. MS “LG.“ habe gegen das Kursänderungsverbot nach § 6.03 Ziff. 3 RheinSchPV und zudem gegen § 6.04 Ziff. 1 RheinSchPV verstoßen, wonach Bergfahrer unter Berücksichtigung der örtlichen Umstände und des übrigen Verkehrs den Talfahrern einen geeigneten Weg freilassen müssen. Dies sei vorliegend nicht erfolgt. Für den Beklagten zu 2 als Schiffsführer des MS „AM“ sei die Kollision nicht vermeidbar gewesen. Die Kursänderung des MS „LG.“ sei zunächst nicht erkennbar, eine Begegnung „Steuerbord an Steuerbord“ nicht angekündigt gewesen.
Gegen dieses Urteil hat die Klägerin mit dem Antrag auf Entscheidung durch die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt form- und fristgerecht Berufung eingelegt und ihr Rechtsmittel auch fristgerecht begründet.
Zur Begründung ihrer Berufung trägt die Klägerin vor:
Entgegen der Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts sei der Ort des Zusammenstoßes der Schiffseinheiten nicht entscheidungserheblich; auch widersprächen sich die Behauptungen der Parteien zum Ort des Zusammenstoßes nicht. Das Zusammenstoßen selbst sei notwendige und unausweichliche Folge vorhergehenden nautischen Verschuldens. Nach unstreitigem Sachverhalt und nach ausdrücklicher Bestätigung durch den neutralen Zeugen „DB“ seien beide Einheiten bei einem Höhenabstand von etwa 100 bis 150 m nach rechtsrheinisch ausgewichen und seien folglich “fast quer im Wasser“ zwischen “mitte- und rechtsrheinisch“ kollidiert. Der Ort des Zusammenstoßes habe mit den von beiden Schiffseinheiten zuvor eingehaltenen Kursen und den zuvor eingehaltenen Abständen insbesondere zur linksrheinischen Fahrrinnengrenze nur insoweit etwas zu tun, als zwei Schiffe von jeweils etwa 100 m Länge nach einem starken Ausweichmanöver nach rechtsrheinisch in einer 120 m breiten Fahrrinne nur dann “fast quer“ kollidieren könnten, wenn beide Einheiten zuvor auf deutlich linksrheinischer Seite gefahren seien. Anderenfalls hätte das jeweilige Ausweichen nach rechtsrheinisch, zumindest die darauf folgende Kollision, dazu geführt, dass die Schiffe rechtsrheinisch ins Land gestochen wären. Dies sei indes nicht der Fall gewesen. Es werde ferner verkannt, dass die Schiffsführung des MS “LG.“ nicht entgegen § 6.03 Ziff. 3 RheinSchPV eine Kursänderung nach rechtsrheinisch vorgenommen habe, welche die Gefahr eines Zusammenstoßes begründet habe, sondern dass diese Kursänderung des MS “LG.“ ein Notmanöver gewesen sei, da die im dortigen Revier vorgegebene Backbord/Backbord-Begegnung aufgrund des Kurses des Talfahrers nicht möglich gewesen sei und die unmittelbare Gefahr einer Kopf-auf-Kopf-Kollision bestanden habe. Ein solches Ausweichmanöver entspreche nicht nur nautischer Vernunft, sondern gerade auch der allgemeinen Sorgfaltspflicht gem.
§ 1.04 RheinSchPV. Hiernach sei die Schiffsführung des MS “LG.“ verpflichtet gewesen, eine solche Vorsichtsmaßnahme zu treffen, um im Sinne von § 1.04 lit. b RheinSchPV die Beschädigung anderer Fahrzeuge zu vermeiden. Ferner berücksichtige das Urteil nicht das Verschulden der Schiffsführung des MS “AM“, welche die Schiffsführung des MS “LG.“ zu einem solchen und letztlich nur teilweise erfolgreichen Notmanöver gezwungen habe. Tatsächlich sei das MS “LG.“ mit klarem Kurs entlang der linksrheinischen Betonnung gefahren. Dies habe nicht nur die Besatzung des MS “LG.“ im Verklarungsverfahren bestätigt; auch der mit dem SV “„G““ unmittelbar nachfolgende neutrale Zeuge „DB“ habe angegeben, dass sich das zu Berg fahrende MS “LG.“ etwa 20 bis 30 m von der grünen Tonne, mithin äußerst linksrheinisch, bewegt habe. Nach dieser Feststellung des neutralen Zeugen habe also die Talfahrt bei einer 120 m breiten Fahrrinne und unter Berücksichtigung einer Breite des MS “LG.“ von etwa 10 m zwischen 80 und 90 m Platz gehabt, um äußerst bequem und in vorgeschriebener Weise Backbord/Backbord zu begegnen. Die Entscheidung des Rheinschifffahrtsgerichts berücksichtige auch nicht, dass die Schiffsführung des MS “LG.“ den Kurs des herannahenden Talfahrers frühzeitig als unkorrekt und gefahrbegründend erkannt und die Talfahrt mehrfach über Funk angerufen habe. Deren Schiffsführer habe zwar über Funk “etwas“ gehört, geantwortet oder wenigstens nachgefragt habe er indes nicht. Schiffsführer „S“ sei also mit der Situation konfrontiert worden, dass ein Talfahrer linksrheinisch im Weg der Bergfahrt zu Tal kommt, diesen Kurs beibehält und auf entsprechende Funkanrufe überhaupt nicht reagiert. Auf diese Situation und in Ansehung einer drohenden Kopf-auf-Kopf-Kollision habe er nicht anders reagieren können als mit einem harten Ausweichmanöver nach Backbord und nach rechtsrheinisch, um eine Kollision zu vermeiden. Dass man hierbei billigend in Kauf nehme, die vorgeschriebene Backbord/Backbord-Begegnung zu vernachlässigen, und dass man bei einem solchen Notmanöver auch keine Zeit habe‚ blaue Seitentafel und Blinklicht zusetzen, sei naturgemäß. Schiffsführer „S“ habe bei Ausführung dieses Notmanövers auch nicht ahnen können, dass der Talfahrer just im selben Moment seinen falschen Kurs auf linksrheinisch erkennt und seinerseits ein starkes Ausweichmanöver nach rechtsrheinisch vollführt. Die Notlage und die Kollision sei allein Folge des Fehlverhaltens der Schiffsführung des zu Tal fahrenden MS “AM“ und von dieser allein verschuldet. Die Schiffsführung des MS “AM“ habe die von der Bergfahrt vorgegebene und im dortigen Revier vorgeschriebene Backbord/Backbord-Begegnung verweigert.
Die Klägerin beantragt,
unter Aufhebung des angefochtenen Urteils die Beklagten zu 1) und zu 2) als Gesamtschuldner zu verurteilen, an die Klägerin 47.848,55 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 16.11.2006 und 1.186,20 € nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen.
Die Beklagten beantragen,
die Berufung der Klägerin zurückzuweisen.
Zur Begründung führen die Beklagten im Wesentlichen aus:
Die Beweiswürdigung des Rheinschifffahrtsgerichts, die sich entscheidend auf die Aussage des unbeteiligten Zeugen „DB“ vom Schubverband “„G““ stütze, sei nicht zu beanstanden, sondern entspreche einer zutreffenden Würdigung der Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren. Demgegenüber seien die Ausführungen der Klägerin in der Berufungsbegründung nicht geeignet, diese richtige Bewertung des Rheinschifffahrtsgerichts in Frage zu stellen. Insbesondere seien die Behauptungen der Klägerin, wonach die Talfahrt linksrheinisch im Weg der Bergfahrt angekommen sei und dass der Bergfahrer erfolglos mehrfach die Talfahrt über Funk angesprochen habe, durch die Beweisaufnahme nicht bestätigt worden. An dem Unfall treffe die Schiffsführung des MS “AM“ kein Verschulden. Der Beklagte zu 2 habe die Kollision nicht vermeiden können, da die Kursänderung des MS “LG.“ nach Backbord - bei der vorgeschriebenen Backbord/Backbord-Begegnung - zunächst als solche nicht erkennbar und eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord nicht angekündigt gewesen sei. Vielmehr habe MS “LG.“ seinen Kurs zu einer Zeit und in einer Weise geändert, die erst die Gefahr eines Zusammenstoßes heraufbeschworen habe. Da für die Bergfahrt ab den 12 Aposteln wegen des folgenden Hammer Grunds weniger Wasser linksrheinisch zur Verfügung stehe, werde ab dort der Kurs mehr zur Mitte des Stroms hin genommen. Deshalb sei das zunächst etwa bei der ersten grünen Tonne eingeleitete Manöver von MS “LG.“ mehr zur Mitte hin als Kursänderung nach rechtsrheinisch gar nicht erkennbar gewesen. Als das völlig überraschende Manöver in das Fahrwasser der Talfahrt erkennbar geworden sei, sei nichts mehr zu verhindern gewesen, da der Abstand der Schiffe zu gering gewesen sei.
Entscheidungsgründe:
Die zulässige Berufung der Klägerin hat in der Sache keinen Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht hat im Ergebnis die Klage zu Recht abgewiesen, denn der Unfall wurde von der Schiffsführung des MS „LG.“ verschuldet. Der Zusammenstoß ist allein auf die unter Missachtung von § 9.04 Nr. 2 RheinSchPV vorgenommene Kursänderung der Bergfahrt nach Backbord bei der anstehenden Begegnung mit dem Talfahrer zurückzuführen. Der Klägerin ist es auch nicht gelungen, den ihr obliegenden Beweis für ein mitwirkendes Verschulden des Talfahrers oder dafür zu führen, dass die Kursänderung als „Notmanöver“ zur Abwendung einer drohenden Gefahr (Kopf-auf-Kopf-Kollision) notwendig war (vgl. zu § 5 RhSchPV – jetzt § 1.05 RheinSchPV - BGH VersR 1965, 757).
Zum Unfallgeschehen besteht zumindest dahin kein Streit, dass Schiffsführer „S“ mit dem von ihm zu Berg geführten MS ,‚LG.“ auf der Rheinstrecke, für die nach § 9.04 RheinSchPV eine Begegnung Backbord an Backbord vorgeschrieben ist, ohne Zeigen des weißen Funkellichts auf einen höhenmäßigen Abstand von ca. 100-150 m zur ankommenden Talfahrt den Kurs deutlich nach Backbord, zum geographisch rechten Ufer hin abgeändert hat, woraufhin es dann zu einem Zusammenstoß mit dem seinen Kurs nach Steuerbord, ebenfalls zum geographisch rechten Ufer hin abändernden Talfahrer in der rechten Stromhälfte gekommen ist, bei der der Bergfahrer im spitzen Winkel mit dem Steven/Steuerbord-Vorschiff gegen das Backbord-Vorschiff des Talfahrers geraten ist. Hierbei ist dann - entgegen dem anders lautenden Vortrag der Klägerin - der Talfahrer rechtsrheinisch mit dem Kopf am Ufer in den Sand gefahren. Das ergibt sich klar aus den Aussagen der unfallbeteiligten Schiffsführer. Dies hat der Schiffsführer Verburg des Talfahrers sowohl gegenüber der Wasserschutzpolizei („so bei km 459,3“) berichtet als auch im Verklarungsverfahren ausgesagt. Auch der Schiffsführer „S“ des Bergfahrers hat dies bei seiner Vernehmung als Antragsteller im Verklarungsverfahren bestätigt. Hierzu hat er zunächst nur erwähnt, dass der Talfahrer rechtsrheinisch in Höhe des Hammer Grundes ins Land gegangen sei. Auf Frage hat er dann später genauer ausgeführt, dass der andere (gemeint ist der Talfahrer) rechtsrheinisch etwa in Höhe der Nato- Rampe auf Grund aufgefahren sei. Ferner hat er angegeben, dass er sein Turnmanöver (damit ist erkennbar die Kursänderung, das Abdrehen nach Backbord gemeint) etwa bei km 458,5 in Höhe der grünen Tonne bei der Nato-Rampe gestartet habe. Diese km-Angabe kann jedoch nicht stimmen. Die Rampe befindet sich‚ wie auf der von der Klägerin als Anlagen K 7 a und b vorgelegten Kartenkopie und (genauer) auf der Schifffahrts- und Industriekarte zu erkennen ist, tatsächlich etwa in Höhe von Rhein-km 459,4 am rechten Ufer und nicht bei Rhein-km 458,5, wie es von Schiffsführer „S“ bei der Vernehmung im Verklarungsverfahren angegeben wurde und auch im Verklarungsantrag angeführt wird („ Der Talfahrer lief bei der Nato-Rampe in Höhe Rhein-km 458,5 ins Land“). Berücksichtigt man, dass die an beiden Ufern etwa auf gleicher Höhe befindlichen Rampen markante, zur Orientierung geeignete Objekte darstellen, die - anders als die am Ufer befindlichen Schilder mit den km-Angaben - sowohl optisch bei Dunkelheit wie auch auf dem Radarschirm zu erkennen waren, so wird aus den eigenen Angaben des Schiffsführers „S“ ersichtlich, dass im Bereich der Nato-Rampe von ihm das „Ausweichmanöver“ nach Backbord durchgeführt wurde und dass nachfolgend dann auch die Kollision mit dem Talfahrer in diesem Bereich erfolgt ist und nicht bei der von ihm angegebenem Kilometerzahl 458,5.
Das deckt sich zunächst mit den Angaben des Schiffsführers Verburg des zu Tal fahrenden MS „AM“ zum Unfallort. Seinen Angaben ist ebenfalls zu entnehmen, dass das Abhalten des Bergfahrers nach Backbord kurz oberhalb der Nato-Rampe erfolgt ist. Wie er bei seiner Vernehmung im Verklarungsverfahren und gegenüber der Wasserschutzpolizei angab, kam die Bergfahrt zunächst linksrheinisch unterhalb der Nato-Rampe ganz normal zu Berg und umfuhr dann die (etwa 200m oberhalb der Nato-Rampe) bei Strom-km 459,2 ausliegende grüne Tonne, wobei sie jedoch dann nicht wieder zurückgedreht habe, sondern durchgefahren sei. Noch etwas genauer hat er die Fahrweise des Bergfahrers bei seiner polizeilichen Vernehmung geschildert. Danach sei dieser zunächst nahe am linken Ufer zu Berg gekommen bis circa 200 m unterhalb der grünen Tonne bei Rhein-km 459,2. Erst oberhalb der Nato-Rampe, kurz unterhalb eines Stillliegers (MS „Joachim Minthe“) bei Rhein-km 459,3 sei der Bergfahrer vom linken Ufer abgefahren, um die grüne Tonne zu umfahren. Statt seinen Kurs danach wieder nach Steuerbord zu richten, sei der Bergfahrer immer weiter nach Backbord gefahren, fast im rechten Winkel zur Strommitte hin, wo es dann zur Kollision gekommen sei. Das ist glaubhaft, denn in der Nähe der Nato-Rampe befindet sich linksrheinisch nur die grüne Tonne in Höhe von Strom-km 459,2, die (nach der von der Klägerin vorgelegten Kartenkopie und nach dem Lichtbild Nr. 17 in den Strafakten, dort S. 79) überschlägig gut 100 m aus dem linken Ufer liegt. Ist der Bergfahrer zuvor in der Nähe des linken Ufers - nach den Angaben des Zeugen „DB“ gegenüber der Wasserschutzpolizei etwa 20 m - gefahren, so musste er zum Freifahren der Tonne bis dahin den Kurs nach Backbord ändern. Der genannte Abstand des Bergfahrers zur Tonne war nach de Bots Aussage vorhanden, als von diesem bei einem Abstand von etwa 200-250 m zur ankommenden Talfahrt eine Funkanfrage („Sind Sie festgefahren?“) erfolgt sei. Dies geschah, wie der Zeuge genauer gegenüber der Wasserschutzpolizei angegeben hat, nachdem der beladene, die Mitte des Fahrwasserbereiches nutzende Talfahrer und der Bergfahrer zuvor leicht versucht hätten, zum rechten Ufer auszuweichen. Erst danach, auf einen Abstand von nur noch 100-150 m hätten beide versucht, einen schärferen Kurs zum rechten Ufer einzuschlagen, wobei er sich gewundert habe, weshalb der Bergfahrer nicht nach Steuerbord ausgewichen sei. Das entspricht insoweit auch der Aussage des Zeugen „DB“ im Verklarungsverfahren. Dort hat er zwar angegeben, der Zusammenstoß sei ungefähr bei km 485,5 erfolgt. Dem kann jedoch keine besondere Bedeutung beigemessen werden, denn es ist nicht erkennbar, wie er zu dieser Kilometerangabe gekommen ist. Nicht unerwähnt bleiben soll in diesem Zusammenhang, dass der weitere Zeuge „A“ bei seiner Vernehmung durch die Wasserschutzpolizei ausgesagt hat, er habe sich mit MS „Waibel 19“ bei km 485,5 befunden, als er die Funkdurchsage gehört habe.
Die Angaben des Zeugen „DB“ zur Fahrweise des Talfahres decken sich weitgehend mit den Angaben des Schiffsführers Verburg im Verklarungsverfahren. Danach ist Schiffsführer Verburg in der „Strommitte“ gefahren. Damit ist erkennbar die Fahrwassermitte gemeint, wie seine weiteren Angaben zeigen. Er hat dazu ausgeführt, er selbst sei mit seinem Fahrzeug etwa in der Mitte zwischen den grünen Tonnen und dem rechten Ufer zu Tal gekommen und habe, als er noch ca. 200 m oberhalb der grünen Tonne gefahren sei, mit dem Ausweichen nach Steuerbord begonnen, als er bemerkt habe, dass der Bergfahrer nicht oder zu spät (nach Steuerbord) zurückgedreht habe. Nachdem er bemerkt habe, dass der Bergfahrer überhaupt nicht zurückgefahren sei, sei er ganz weit nach Steuerbord ausgewichen.
Der abweichenden, durch die Zeugenaussage des Steuermanns „K“ bestätigten Darstellung des Schiffsführers „S“, der Talfahrer sei ziemlich auf seiner Seite, auf einem für einen Talfahrer unüblichen Weg angekommen und er habe die Talfahrt vor der Kursänderung nach Backbord mehrfach über Funk angesprochen, hat das Rheinschifffahrtsgericht zu Recht keinen Glauben geschenkt. Die Behauptungen zur Fahrweise des MS „AM“ sind insbesondere durch die Aussage des neutralen Zeugen „DB“ widerlegt. Auch die Behauptung, Schiffsführer „S“ habe den Talfahrer vor der Kursänderung mehrmals über Funk angesprochen, ist durch die Beweisaufnahme nicht bestätigt worden. Nach den Aussagen der neutralen Zeugen „DB“ und „A“ ist nur eine einzige Funkdurchsage bzw. -anfrage erfolgt, und zwar inhaltlich dahin, ob der Angesprochene sich festgefahren habe bzw. an den 12 Aposteln stehengeblieben sei. Das ist im Hinblick auf die Angaben des Schiffsführers „S“, wonach es ihm aufgefallen wäre, wenn sich der Talfahrer festgefahren hätte, eine erstaunliche Anfrage.
Ist somit erwiesen, dass MS „AM“ bei der Annäherung an den Bergfahrer zunächst etwa in der Mitte des Fahrwassers, nach Einschätzung des Zeugen „DB“ etwas nach linksrheinisch versetzt, angekommen ist, bis es dann bei einem Abstand von zumindest noch 200 m zunächst leicht nach Steuerbord zum rechten Ufer abgegangen ist, so ist diese Fahrweise (nicht ganz auf der rechtsrheinischen Seite des Fahrwassers) im Bereich der geregelten Begegnung nicht zu beanstanden. Wie die Berufungskammer schon verschiedentlich ausgeführt hat, gibt es ein dem Straßenverkehr vergleichbares Rechtsfahrgebot hier nicht. Im Rahmen der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung bestehen Rechtsfahrgebote nur aus Gründen der Verkehrssicherung im engen Fahrwasser, nicht aber allgemein bei der geregelten Begegnung. Dementsprechend hat auch die Berufungskammer keineswegs einem strengen Rechtsfahrgebot das Wort geredet und das Fahrwasser im Bereich der geregelten Begegnung nicht zwischen Berg- und Talfahrt aufgeteilt, sondern die beiderseitigen Pflichten beim Begegnungsverkehr an den bei diesem Manöver möglichen Gefahren ausgerichtet. § 9.04 Ziff. 2 RheinSchPV gebietet es nur, dass die Bergfahrer und die Talfahrer beim Begegnen ihren Kurs soweit nach Steuerbord richten, dass die Vorbeifahrt ohne Gefahr Backbord an Backbord stattfinden kann (Urteil der Berufungskammer vom 10.5.2001‚ 406 Z - 2/01, m.w.N). Genau dies hat hier die Talfahrt - anders als die Bergfahrt - getan, indem sie nachfolgend auf einen Abstand von 100-150m noch weiter nach Steuerbord ausgewichen ist.
Ebenso wie der Talfahrer wäre auch der Schiffsführer des Bergfahrers gehalten gewesen, den Kurs seines Fahrzeuges - sofern zur gefahrlosen Begegnung Backbord an Backbord erforderlich - nur nach Steuerbord zu ändern, um so der vorgeschriebenen Begegnungsweise zu entsprechen. Dass dies in der gegebenen Situation unschwer möglich war, zeigen eindrucksvoll insbesondere die Angaben des unbeteiligten Zeugen „DB“ zur Fahrweise beider Fahrzeuge vor dem deutlichen Abdrehen der Bergfahrt nach Backbord und zum Ort des nachfolgenden Zusammenstoßes in der rechten Rheinhälfte.
Ohne Erfolg macht die Klägerin geltend, die Kursänderung des Bergfahrers nach Backbord sei bei der anstehenden Begegnung als Notmanöver zur Vermeidung einer Kopf-auf-Kopf-Kollision erforderlich gewesen. Diese Behauptung ist im Hinblick auf die vorstehenden Feststellungen nicht nachzuvollziehen. Das Vorliegen der Voraussetzungen des insoweit in Betracht kommenden § 1.05 RheinSchPV wäre von den Klägerin zu beweisen (vgl. zu § 5 RhSchPV BGH, VersR 1965, 757). Dieser Nachweis ist in Anbetracht der vorstehend erörterten Aussagen der neutralen Zeugen, insbesondere des Zeugen de Bot, zur Fahrweise der beteiligten Fahrzeuge und zum Hergang der Kollision nicht geführt.
Ein Mitverschulden trifft den Beklagten zu 2 als Schiffsführer des MS „AM“ schließlich auch nicht deswegen, weil er auf die – nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme einzige – Funkanfrage des Schiffsführers „S“ („Sind Sie festgefahren?“) nicht reagiert hat. Denn zum einen musste er diese Anfrage, die zudem ohne Nennung von Schiffsnamen, Standort und Kurs erfolgte, nicht auf sich beziehen, da das MS „AM“ zu diesem Zeitpunkt in der Mitte des Fahrwassers mit 14-15 km/h zu Tal fuhr und deshalb offensichtlich als möglicherweise festgefahrenes Fahrzeug nicht in Frage kam. Zum anderen war die Anfrage auch inhaltlich nicht im Geringsten dazu geeignet, die sich anbahnende Kollision abzuwenden, so dass auch das Unterbleiben einer Beantwortung für das Unfallgeschehen nicht kausal sein kann.
Aus den dargelegten Gründen wird für Recht erkannt:
1. Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Amtsgerichts - Rheinschifffahrtsgerichts - Mainz vom 8.2.2008 - 76 C 4/07 BSchRh - wird zurückgewiesen.
2. Die Kosten des Berufungsverfahrens hat die Klägerin zu tragen.
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2009 - Nr.11 (Sammlung Seite 2048 ff.), ZfB 2009, 2048 ff.