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Berufungskammer der Zentralkommission
für die Rheinschiffahrt
Urteil
vom 17. Januar 2002
411 Z - 7/01
(auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Mannheim vom 15.2.2001 - 31 C 2/00 -)
Tatbestand:
Die Parteien streiten um die Folgen eines Schiffsunfalls, der sich am 30.10.1999 gegen 19.45 Uhr auf dem Rheinstrom bei km 382,7 - Ortslage Germersheim - ereignet hat.
Die Klägerin ist Eignerin des TMS A (80 m lang; 8,20 m breit; 1111 t groß; 701 KW stark).
Die Beklagte zu 1) ist Eignerin, zumindest Ausrüsterin, des Schubbootes R (19,8 m lang; 11,3 m breit; 2 x 1000 PS stark). Der Beklagte zu 2) war am Tag des nachbeschriebenen Unfalls Schiffsführers des aus dem genannten Schubboot und dem Schubleichter „CFNR 327" (76,5 m lang; 11,4 m breit; 2040 t groß) bestehenden Schubverbandes.
Zur Unfallzeit befand sich das unbeladene TMS A oberhalb der Eisenbahnbrücke Germersheim auf der Bergfahrt. Es wurde bei Dunkelheit und klarer Sicht von Schiffsführer G., dem Ehemann der Klägerin, geführt, der nur Inhaber des Rheinschifferpatentes für die Strecke von Rotterdam bis Mannheim ist und über kein Radarschifferpatent verfügt. Auf dem Fahrzeug war das Radargerät in Betrieb. Zu Tal kam der vom Beklagten zu 2) geführte Schubverband, bei dem der vor das Schubboot vorgespannte Leichter mit 1707 t Kies beladen war. Im Zuge der Annäherung kam es zu einem Zusammenstoß, wobei das Steuerbordvorschiff des TMS gegen den Vierkantbug des Schubleichters an dessen Steuerbordecke geriet. Am Bergfahrer entstanden durch die Anfahrung erhebliche Schäden.
Die Klägerin nimmt die Beklagten auf Ersatz ihres Schadens in Anspruch.
Sie hat behauptet, ihr Ehemann habe das Schiff seinerzeit bei Dunkelheit auf Sicht geführt, das eingeschaltete Radargerät sei nur mitgelaufen. Als sich ihr Fahrzeug oberhalb der Eisenbahnbrücke am geografisch linken Ufer befunden habe, sei ihm ein ankommender Talfahrer aufgefallen. Dieser sei von ihr, der Klägerin, zunächst für ein Baggergerät gehalten worden. Das gesamte Hinterschiff des Schubbootes sei mit starken und hellen Lampen beleuchtet gewesen. Noch bevor ihr Ehemann den zu Tal kommenden Verband hierauf und auf dessen mögliche Schwierigkeiten habe ansprechen können, seien die Lichter auf dem Schubboot abgestellt worden. In diesem Moment sei die steuerbordseitige grüne Positionslampe des Schubverbandes zu erkennen gewesen. Der Verband habe also einen erheblichen Kurswechsel nach backbord vorgenommen. Die Gefahr sei von der Schiffsführung des Bergfahrers sofort erkannt worden; zu diesem Zeitpunkt seien die Schiffseinheiten nur noch ca. 200 m auseinander gewesen. Ihr Ehemann habe versucht, nach backbord auszuweichen, und habe mit der Maschine zurückgeschlagen. Der Schubverband, welcher aber zwischenzeitlich seine Kursänderung nach linksrheinisch abgefangen und versucht habe, wieder auf die rechtsrheinische Seite zu gelangen, sei erneut Kollisionskurs gelaufen, und es sei nachfolgend zu dem Zusammenstoß gekommen.
Die Klägerin hat beantragt:
1. Die Beklagten werden gesamtschuldnerisch verurteilt.
2. Es wird festgestellt, dass für die Forderung am 30.10.1999 ein Schiffsgläubigerrecht gemäß § 102 Nr. 4 BinnSchG an dem Schubboot „Robert David" entstanden ist.
3. Die Beklagten tragen gesamtschuldnerisch die Kosten des Rechtsstreits, einschließlich der Kosten des Verklarungsverfahrens auf Antrag des Beklagten Ziff. 2 beim Amtsgericht - Schifffahrtsgericht - Mannheim, AZ.: 30 H 3/99.
Die Beklagten haben Klageabweisung beantragt.
Sie haben geltend gemacht, die Kollision sei allein auf ein Fehlverhalten der Schiffsführung des Bergfahrers zurückzuführen. Es habe im Zuge der Annäherung des ohne Funkellicht ankommenden Bergfahrers eine problemlose Begegnung Backbord-an-Backbord angestanden. Nachdem jedoch der Bergfahrer allmählich den linksrheinischen Kurs verlassen und in die rechtsrheinische Fahrrinne herübergekommen sei, sei die Kollision trotz aller sofort eingeleiteten Maßnahmen nicht mehr zu verhindern gewesen. Das Rheinschifffahrtsgericht hat nach Beiziehung der genannten Verklarungsakten durch das am 15.2.2001 verkündete Urteil die Klage abgewiesen.
Zur Begründung hat es ausgeführt, die Klägerin habe nicht bewiesen, dass der Unfall von dem Beklagten zu 2) schuldhaft verursacht worden sei. Unstreitig sei der Ehemann der Klägerin, der Schiffsführer G., nach Durchfahren der Germersheimer Eisenbahnbrücke zunächst geografisch links am Germersheimer Grund an den grünen Tonnen entlang ohne Zeigen des Funkellichts mit dem Autopiloten zu Berg gefahren. Ferner stehe nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme fest, dass TMS A oberhalb der Brücke etwa in dem Bereich zwischen unterhalb von km 383 und oberhalb von km 383,5 eine Backbord/Backbord-Begegnung mit dem vor dem Schubverband zu Tal fahrenden MS As gehabt habe, was dem Schiffsführer G. anscheinend entgangen sei. Die Angaben des Beklagten zu 2), der Bergfahrer sei praktisch auf einer Linie gefahren, ohne im Zuge der Annäherung seinen Kurs entsprechend dem Verlauf des Germersheimer Grundes zu ändern, würden durch die glaubhaften Aussagen der Zeugen T. und B. bestätigt. Die Zeugen hätten weiter bestätigt, dass der Schubverband eine Funkdurchsage gemacht und ein Schallsignal abgegeben habe. Dass der Schiffsführer G. dies seinen Angaben zufolge nicht gehört habe, lasse den Eindruck entstehen, dass er zumindest vorübergehend das Geschehen nicht bewusst mitbekommen habe. Der Zusammenstoß habe sich dann etwas unterhalb der rechtsrheinisch liegenden roten Tonne - nicht allzu weit vom Liegeplatz des Bergfahrers nach dem Unfall - ereignet. Demnach sei der Bergfahrer in den Kurs des rechtsrheinisch nahe am Fahrwasserrand ankommenden Talfahrers gefahren, der seinerseits in der kritischen Situation alle nautisch gebotenen Maßnahmen wie Funkansprache, Achtungssignal und Zurückschlagen mit den Maschinen ergriffen habe.
Gegen dieses ihr am 22.2.2001 zugestellte Urteil hat die Klägerin am 26.3.2001 Berufung mit dem Antrag auf Entscheidung durch die Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt eingelegt und diese mit Schriftsatz vom 23.4.2001, bei Gericht eingegangen am 24.4.2001, begründet.
Sie macht geltend, der Schubverband habe die gewiesene Backbord/Backbord-Begegnung nicht genommen. Die Schiffe seien mit den jeweiligen Steuerbordseiten aneinander gestoßen. Damit habe sie - die Klägerin - ihrer Behauptungs- und Beweislast genügt. Die Beklagten hätten beweisen müssen, dass dem Talfahrer kein geeigneter Weg freigelassen worden sei. Diesen Beweis hätten sie aber nicht geführt. Der voll abgeladene Schubverband habe offenbar erhebliche Wasserstandsprobleme gehabt, die sich auf die Festigkeit der Koppeldrähte ausgewirkt hätten, und sei verfallen. Der Beklagte zu 2) habe wohl schlichtweg übersehen, dass der Bergfahrer entgegen der Üblichkeit an der dortigen Stelle keinen Übergang gemacht, sondern Backbord/Backbord-Begegnung verlangt habe.
Die Klägerin beantragt, angefochtene Urteil aufzuheben und nach ihren erstinstanzlichen Schlussanträgen zu erkennen.
Die Beklagten beantragen, die Berufung zurückzuweisen.
Sie meinen, der Bergfahrer müsse, wenn er den Kurs des Talfahrers gekreuzt habe, beweisen, dass durch die Kursänderung keine Gefahr entstehen konnte. Dass TMS A seinen zunächst guten linksrheinischen Kurs an den grünen Tonnen entlang in Richtung backbord nach rechtsrheinisch verändert habe, sei aber bewiesen. Die Klägerin habe gerade nicht bewiesen, dass der Schubverband den ihm gewiesenen Weg nicht genommen habe. Vielmehr stehe fest, dass dieser einen kontinuierlichen korrekten Kurs an den roten Tonnen gefahren habe. Probleme mit dem Wasserstand und den Koppeldrähten habe es nicht gegeben.
Entscheidungsgründe:
Die form- und fristgerecht eingelegte und begründete Berufung der Klägerin hat in der Sache keinen Erfolg.
Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen, weil nicht bewiesen ist, dass der Schiffsunfall vom 30.10.1999 durch den Beklagten zu 2) schuldhaft verursacht worden ist.
Die Berufungskammer ist nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren und den Ermittlungen der Wasserschutzpolizei übereinstimmend mit dem Rheinschifffahrtsgericht davon überzeugt, dass der Ehemann der Klägerin, Schiffsführer G., für die Kollision zwischen TMS A und dem aus dem Schubboot R und dem Schubleichter „CFNR 327" bestehenden Schubverband verantwortlich ist. Insoweit wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf die umfassende und überzeugende Beweiswürdigung des Rheinschifffahrtsgerichts in dem angefochtenen Urteil Bezug genommen. Das Berufungsvorbringen rechtfertigt keine andere Beurteilung.
Insbesondere kann sich die Klägerin nicht auf einen zu ihren Gunsten bestehenden Anscheinsbeweis berufen. Zwar muss nach herrschender Meinung grundsätzlich der Talfahrer beweisen, dass der Bergfahrer ihm keinen geeigneten Weg freigelassen hat. Diese Grundregel gilt jedoch nicht ausnahmslos. Kreuzt der Bergfahrer den Kurs des Talfahrers, muss er im Falle der Kollision nachweisen, dass durch die Kursänderung keine Gefahr entstehen konnte (vgl. Bemm/v. Waldstein, Rheinschifffahrtspolizeiverordnung, 3. Aufl., § 6.03 Rd.Nr. 50 und § 6.04 Rd.Nr. 60 f. jeweils m.w.N.).
Im vorliegenden Fall steht nach dem Beweisergebnis fest, dass das TMS seinen ursprünglichen linksrheinischen Kurs entlang der grünen Tonnen nach rechtsrheinisch verändert und in den Kurs des Schubverbandes hineingefahren ist, der seinerseits den ihm gewiesenen rechtsrheinischen Weg an den roten Tonnen entlang genommen hatte. Der Zeuge Tr. hat im Verklarungsverfahren vor dem Schifffahrtsgericht Mannheim bekundet, er habe die Annäherung des Bergfahrers auf dem Radarschirm verfolgt. Dieser sei praktisch auf einer Linie mit Kurs zum rechten Ufer hin gefahren, ohne den Kurs nach steuerbord entsprechend dem Verlauf des Germersheimer Grundes zu ändern. Der Kurs des Schubverbandes sei so angelegt gewesen, dass sie zur rechten Tonne hin gehalten hätten. Als die kritische Situation erkennbar geworden sei, seien sie noch weiter nach rechts gegangen. Als der Beklagte zu 2) mit den Maschinen zurückgeschlagen habe, hätten sie sich in einem seitlichen Abstand von 20 m von der roten Tonne befunden. Diese Aussage deckt sich mit den von dem Zeugen am Unfalltag gegenüber der Wasserschutzpolizei gemachten Angaben, wonach der Bergfahrer nach der grünen Tonne geradeaus aufs rechte Ufer zuhielt und die Entfernung des Schubverbandes z. Zt. der Kollision etwa 50 m vom Ufer und 20 m von der roten Tonne betrug. Auch der Zeuge B. hat bekundet, der Bergfahrer sei links an den Tonnen hochgefahren und habe dann vor ihnen in Richtung zum geografisch rechten Ufer gequert. Die Berufungskammer hält diese Zeugenaussagen, die die Unfallschilderung des Beklagten zu 2) bestätigen, übereinstimmend mit dem Rheinschifffahrtsgericht für glaubhaft. Zwar sind die beiden Zeugen bei der Beklagten zu 1) beschäftigt und gehörten zur Schiffsmannschaft des Schubverbandes, so dass sie dem Ausgang des Rechtsstreits nicht völlig unbefangen gegenüber stehen. Damit ist der Beweiswert ihrer Aussage aber nicht von vornherein gemindert. Die Richtigkeit des von ihnen geschilderten Unfallverlaufs wird vorliegend nämlich in einzelnen Punkten durch die eigenen Angaben der Zeugen G. und L. von TMS A sowie unstreitigen und von der Wasserschutzpolizei festgestellten Umständen bestätigt.
So hat der Zeuge L. den Seitenabstand des TMS vom rechten Ufer zum Zeitpunkt der Kollision auf 50 m geschätzt. Er und der Zeuge G. haben übereinstimmend bekundet, sie seien durch den Zusammenstoß mit dem Vorschiff auf die Böschung des rechten Ufers geraten. Nach den Feststellungen der Wasserschutzpolizei lag das TMS nach der Kollision mit dem Kopf am rechten Ufer bei Rhein-km 382,7, wie dies aus der Unfallskizze S. 20 der Ermittlungsakte 34/2000 ersichtlich ist. Dies spricht entscheidend dafür, dass sich der Zusammenstoß tatsächlich im rechtsrheinischen Fahrwasser ereignet hat, TMS A also den Kurs des dort zu Tal fahrenden Schubverbandes geschnitten hat. Offenbar ist der Zeuge G., wie dies der Beklagte zu 2) im Verklarungsverfahren angegeben hat, den Kurs, der durch die beiden oberhalb der Eisenbahnbrücke befindlichen Tonnen bestimmt war, geradeaus zum rechten Ufer weitergefahren. Die Vermutung des Beklagten zu 2), dass er mit Autopilot gefahren sei, hat der Zeuge G. bestätigt. Ausweislich der polizeilichen Unfallskizze befindet sich die bei km 383,65 ausgelegte grüne Tonne 60 m, die bei km 383,3 gelegene Tonne 120 m aus dem linksrheinischen Ufer. Bei weiterer Geradeausfahrt musste das TMS daher zwangsläufig zum rechten Ufer hin gelangen, in dessen Nähe es dann mit dem Schubverband kollidierte und wo es unmittelbar danach - die Vorausfahrt dürfte durch das von Schiffsführer G. geschilderte Zurückschlagen der Maschine vor dem Zusammenstoß bereits reduziert gewesen sein - zum Liegen kam.
Dem gegenüber vermag die Berufungskammer den Angaben des Zeugen G., wonach er einen Kurs entlang der grünen Tonnen am linksrheinischen Ufer gefahren sein will und der Schubverband bei der Annäherung einen Schlenker zum geografisch linken Ufer hin gemacht haben soll, nicht zu folgen. Diese Schilderung ist mit der Unfallstelle und der späteren Lage des TMS am rechtsrheinischen Ufer nicht in Einklang zu bringen.
Die Berufungskammer geht vielmehr davon aus, dass es der Zeuge G. infolge von Unaufmerksamkeit, unzureichender Streckenkenntnis und fehlerhafter Auswertung des Radarbilds versäumt hat, rechtzeitig bei Passieren der zweiten grünen Tonne nach der Eisenbahnbrücke seinen Kurs der Stromkrümmung am Germersheimer Grund nach steuerbord zur nächsten grünen Tonne hin anzupassen. In diesem Zusammenhang kommt dem Umstand Bedeutung zu, dass der Zeuge G. unstreitig weder über ein Radarschifferpatent verfügt, noch Inhaber eines Rheinschifferpatents für die Strecke oberhalb von Mannheim ist.
Zudem war das TMS A nach den eigenen Angaben der Klägerin in den vorangegangenen zwei Jahren auf der Elbe gefahren. Die Klägerin hat auch eingeräumt, dass die grünen Tonnen bei Dunkelheit nur zu sehen sind, wenn man sich unmittelbar auf deren Höhe befindet und dann deren Silhouette ausmachen kann. Der Zeuge G. will seinen Angaben zufolge allein nach optischer Sicht gefahren sein, hatte aber das Radargerät eingeschaltet, „damit man auch die Tonnen besser sieht". Berücksichtigt man weiter, dass es sich nach den Feststellungen der Wasserschutzpolizei um ein veraltetes Radargerät mit noch gelbem Bildschirm handelte, der ein eher verschwommenes Bild wiedergab, ist kaum nachzuvollziehen, wie sich der Schiffsführer G. unter den gegebenen Umständen zuverlässig über den Verlauf des Germersheimer Grundes hätte orientieren können.
Zusammen mit weiteren Umständen spricht bei Fehlen eines Patents bereits ein Anscheinsbeweis für ein schuldhaftes Verhalten des Schiffsführers (vgl. Bemm/v.Waldstein, a.a.O. § 1.02 Rd.Nr.5). Insofern war hier zu berücksichtigen, dass Schiffsführer G. die - auch von dem unbeteiligten Zeugen Lehmann bestätigte - Begegnung mit MS As nicht mitbekommen hatte und ihm des weiteren sowohl die Funkdurchsage als auch das Schallsignal des Schubverbandes entgangen waren. Dies lässt sich nur damit erklären, dass er nicht mit der erforderlichen Aufmerksamkeit gefahren ist. Unter umfassender Würdigung aller Gegebenheiten des Falles, insbesondere des Ergebnisses der Beweisaufnahme, ist die Berufungskammer daher zu der Überzeugung gelangt, dass der Unfall durch ein schuldhaftes Fehlverhalten des Zeugen G. verursacht worden ist.
Es ist auch nicht erwiesen, dass der Beklagte zu 2) durch eine unzulässige Beleuchtung des Schubverbandes i.S.d. §§ 3.05 Nr. 1, 3.07 Nr. 1 und 2 RhSchPV zu der fehlerhaften Navigation seitens des Zeugen G. beigetragen hätte. Hierzu sind bereits die Aussagen der Zeugen G. und L. widersprüchlich. Während der Zeuge G. bekundet hat, der Talfahrer sei achtern hell beleuchtet gewesen, die Lichter seien aber plötzlich ausgegangen, als sie noch ca. 150 - 200 m auseinander gewesen seien, hat der Zeuge L., der erst unmittelbar vor der Kollision aufgewacht ist, ausgesagt, der Schubverband sei hell beleuchtet gewesen.
Demgegenüber haben die Zeugen Tr. und B. übereinstimmend bekundet, die Flutlichtstrahler seien erst nach der Kollision eingeschaltet worden. Auch der Zeuge R. hat bestätigt, dass es vor dem Unfall, als er nach draußen kam, noch dunkel war. Die Berufungskammer hat übereinstimmend mit dem Rheinschifffahrtsgericht keinen vernünftigen Zweifel an der Richtigkeit dieser Aussagen. Die abweichenden Angaben der Zeugen G. und L. lassen sich so erklären, dass sie die Einschaltung der Beleuchtung auf dem Schubverband in ihrer Erinnerung zeitlich vorverlegt haben. Soweit die Klägerin einen angeblichen Kursverfall des Schubverbandes mit Problemen hinsichtlich des Wasserstandes und der Koppeldrähte zu erklären versucht, handelt es sich um reine Spekulationen, für die keinerlei objektive Anhaltspunkte ersichtlich sind. Insbesondere ist - wie ausgeführt - nicht bewiesen, dass die Deckbeleuchtung auf dem Schubverband bereits vor der Kollision eingeschaltet gewesen wäre.
Wie das Rheinschifffahrtsgericht zutreffend festgestellt hat, hat der Beklagte zu 2) auch in der kritischen Situation der Annäherung alle nautisch gebotenen Maßnahmen ergriffen, um den Zusammenstoß noch abzuwenden, nämlich den Bergfahrer über Funk angesprochen, das Achtungssignal gern. Anl. 6 zur RhSchPV gegeben und mit den Maschinen zurückgeschlagen.
Schließlich kann die Klägerin auch aus dem von dem unbeteiligten Zeugen La. geschilderten Funkgespräch, das nach der Kollision zwischen den unfallbeteiligten Schiffsführern stattgefunden hat, nichts zu ihren Gunsten herleiten. Wenn der Beklagte zu 2) gesagt hat: „Das nächste Mal fährst du richtig oder machst den Blinker an." kann dem nur der - berechtigte - Vorwurf entnommen werden, dass der Bergfahrer entgegen der von ihm selbst geforderten Backbord/Backbord-Begegnung falsch gefahren sei. Nach alledem steht zur Überzeugung der Berufungskammer fest, dass die Schiffsführung des Schubverbandes kein Verschulden an dem Unfall trifft.
Die Beklagten sind daher der Klägerin nicht zum Schadensersatz verpflichtet.
Die Kosten ihres ohne Erfolg eingelegten Rechtsmittels fallen der Klägerin gemäß § 97 Abs. 1 ZPO zur Last.
Aus den dargelegten Gründen wird für Recht erkannt:
Die Berufung der Klägerin gegen das am 15.2.2001 verkündete Urteil des Rheinschifffahrtgerichts Mannheim - 31 C 2/00 - wird zurückgewiesen.
Die Kosten der Berufungsinstanz fallen der Klägerin zur Last.
Die Festsetzung dieser Kosten gem. Art. 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte erfolgt durch das Rheinschifffahrtsgericht Mannheim.