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Leitsätze:
Beruht die Kollision von Schiffen beim Begegnen auf einem Verstoß gegen das Kursänderungsverbot nach § 6.03 Nr. 3 RheinSchPV und wird dafür ein Maschinenversagen als Ursache angegeben, ist darzulegen, dass der auf ein Maschinenversagen zurückzuführende Ruderausfall unverschuldet war. Werden die Gründe für das Maschinenversagen nicht dargetan, spricht der Beweis des ersten Anscheins für ein nautisches Fehlverhalten.
Ein Rudergänger bedarf auf der Fahrt mit Radar bei unsichtigem Wetter (§ 4.06 RheinSchPV) keines Radarschifferzeugnisses, wenn sich im Steuerstuhl ein Mitglied der Schiffsbesatzung aufhält, das über ein Radarschifferzeugnis verfügt, den Kurs des Schiffes sowie das Radarbild laufend verfolgt und notfalls korrigiert.
Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt
vom 22.11.2000
- 402 Z - 6/00 -
(Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort)
Zum Tatbestand:
Die Parteien streiten um die Folgen eines Schiffsunfalls, der sich am 14.11.1996 gegen 8.50 Uhr im Nebel bei Rhein-km 806,5 - Ortslage Rheinberg - zwischen dem Containerschiff MS „Gentle" und dem Koppelverband TMS „Aramis I"/TSL „Aramis II" ereignet hat.
Die Klägerin ist Versicherer des MS „Gentle". Die Beklagte zu 1 ist Eigentümerin, mindestens Ausrüsterin des Koppelverbandes, der von dem Beklagten zu 2 verantwortlich geführt wurde. Der Koppelverband befand sich linksrheinisch im Revier bei Rheinberg in der Bergfahrt. Zu Tal kam MS „Gentle". Beide Fahrzeuge fuhren wegen des Nebels mit Radar. Etwa bei Rhein-km 806,5 kam es zum Zusammenstoß des MS „Gentle" mit dem vorgespannten TSL „Aramis II", wobei das Backbordvorschiff des Containerschiffs mit dem Backbordvorschiff des Tankleichters kollidierte. Bei dem Unfall wurden die genannten Schiffe beschädigt.
Die Klägerin hat behauptet, die Kurse der Schiffe hätten bei der Annäherung zunächst so gelegen, dass eine gefahrlose Begegnung Backbord an Backbord möglich gewesen sei. Als die Fahrzeuge ungefähr auf gleicher Höhe gewesen seien, sei der Koppelverband plötzlich nach Backbord ausgeschert und sei dadurch gegen das Backbordvorschiff des MS „Gentle" gestoßen Vor der Anfahrung habe das TMS „Aramis I" eine Ruderstörung gemeldet.
Die Beklagten haben ein unfallursächliches Verschulden des Koppelverbandes bestritten. MS „Gentle" habe bei der Annäherung an die Unfallstelle einen Kurs gesteuert, als wolle es zwei vorausfahrende Talfahrer überholen. Auf eine Funkdurchsage des Koppelverbandes habe MS „Gentle" nicht reagiert, sondern sei trotz der im Revier bei Rheinberg vorgeschriebenen geregelten Begegnung nach Backbord in den Kurs der Bergfahrt gekommen und habe so den Unfall verursacht. Im übrigen haben sich die Beklagten gegen die Höhe des geltend gemachten Liegegeldes gewandt.
Das Rheinschifffahrtsgericht hat der Schadensersatzklage stattgegeben. Die Berufung hatte keinen Erfolg.
Aus den Entscheidungsgründen:
„Das Rheinschifffahrtsgericht hat die Beklagten mit Recht zum Ersatz des der Klägerin entstandenen Schadens aus dem Unfallereignis vom 4.11.1996 nach den §§ 3, 4, 92 ff, 114 BinnSchG 823, 249 BGB verurteilt, denn der Beklagte zu 2 hat diesen Unfall durch einen Verstoß gegen „ 6.03 Nr. 3 RheinSchPV verschuldet. Er hat durch eine Kursänderung seines Verbandes den Zusammenstoß mit dem Talfahrer herbeigeführt, wie das Rheinschifffahrtsgericht mit zutreffender Begründung dem Beweisergebnis entnommen hat. Die hiergegen gerichteten Angriffe der Berufung sind unbegründet.
1. Die Beklagten stellen in der Berufungsinstanz selbst nicht in Abrede, dass ihr Koppelverband wegen eines Maschinenversagens den Kurs nach Backbord hin geändert hat, obwohl zu dieser Zeit sich das MS „Gentle" mit erheblicher Geschwindigkeit zu Tal näherte. Schon hierdurch hat der Beklagte gegen das Kursänderungsverbot des § 6.03 Nr. 3 RheinSchPV schuldhaft verstoßen, wie das Rheinschifffahrtsgericht zutreffend festgestellt hat. Denn durch die Kursänderung wurde die Gefahr eines Zusammenstoßes herbeigeführt und hierauf beruht hier die Kollision. Es hätte den Beklagten oblegen, darzulegen, dass der auf einem Maschinenversagen beruhende Ruderausfall nicht auf ihrem Verschulden beruhte. Es spricht deshalb gegen die Beklagten der Beweis der ersten Anscheins für ein nautisches Fehlverhalten der Schiffsführung des Koppelverbandes bzw. ein dem Schiffsführer als Verschulden zuzurechnendes Versehen innerhalb seines über den nautischen Aufgabenbereich hinausgehenden Betriebssphäre, zu der auch die ordnungsgemäße Wartung der Ruderanlage und der Maschine gehört (BGH VersR 1969, 441; Bemm/v. Waldstein, RheinSchPV 3. Aufl. Rdn 13 zu § 1.08). Wie die Berufungskammer in ihrer in der Zeitschrift für Binnenschifffahrt 1978. S. 475 veröffentlichten Entscheidung bereits früher ausgeführt hat, haben sich der Schiffsführer und der Schiffseigner dahin zu entlasten, dass ihnen bei dem Ruderversager keine Fehler unterlaufen sind, da dem Geschädigten die Verhältnisse unbekannt sind (vgl. auch Bemm/v. Waldstein a.a.O. Rdn 12 zu § 1.08). Daran fehlt es hier. Die Beklagten haben die Gründe für das Maschinenversagen, die zum Ruderausfall führten, nicht dargetan.
2. Die Beklagten sehen in einem Verstoß der Schiffsführung des MS „Gentle" gegen § 9.04 RheinSchPV die alleinige Ursache für die in Rede stehende Schiffskollision und weisen auf den von MS „Gentle" bei der Annäherung an die spätere Unfallstelle eingehaltenen Kurs und den späteren Begegnungskurs dieses Schiffes hin. Dem kann nicht beigetreten werden.
Im Rahmen der geregelten Begegnung nach § 9.04 Nr. 1 b) RheinSchPV besteht kein dem Straßenverkehr vergleichbares Rechtsfahrgebot. Im Rahmen der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung bestehen Rechtsfahrgebote nur aus Gründen der Verkehrssicherheit im engen Fahrwasser, nicht aber allgemein bei der geregelten Begegnung (ebenso: Pabst, ZfB 1972, 1359 vgl. auch Bemm/v. Waldstein, a.a.O. Rdn 1 zu § 9.04). Dementsprechend hat auch die Berufungskammer der Zentralkom- mission (ZfB 1996, Sammlung Seite 1570) keineswegs einem strengen Rechtsfahrgebot das Wort geredet und das Fahrwasser im Bereich der geregelten Begegnung nicht zwischen Bergund Talfahrt aufgeteilt, sondern die beiderseitigen Pflichten beim Begegnungsverkehr an den bei diesem Manöver möglichen Gefahren ausgerichtet. Die Berufungskammer hat in dieser Entscheidung ausgeführt, dass ein Bergfahrer im Bereich der geregelten Begegnung gegen § 9.02 Nr. lbc RheinSchPV verstößt, wenn er nicht rechtzeitig Steuerbordkurs einschlägt, um der Talfahrt Backbord an Backbord begegnen zu können. Hinzugefügt hat die Berufungskammer, dass es fehlerhaft sei, diesen Kurs nicht über Sprechfunk mitzuteilen. Ein Talfahrer muss hingegen seine Geschwindigkeit reduzieren und notfalls abstoppen, um hinreichende Zeit für eine gefahrlose Begegnung zu haben, sobald er eine unklare Lage infolge eines fehlerhaften Kurses der Bergfahrt feststellt.
Misst man die beiderseitigen Kurse und das Unfallgeschehen an diesen Grundsätzen, kommt dem sehr weit linksrheinisch verlaufenden Kurs des MS „Gentle" im Bereich der Stromkrümmung oberhalb der späteren Unfallstelle keine Bedeutung zu: dieser Kurs ist jedenfalls, wie auch die Beklagten nicht in Abrede stellen, bei der weiteren Talfahrt nicht beibehalten worden. MS „Gentle" hat seinen Kurs nach Steuerbord verlegt, wie auch der Zeuge G bekundet hat, der auf seinem Radarbild den Kurs des MS „Gentle" verfolgen konnte. G hat sehr eindrucksvoll und realistisch geschildert, dass MS „Gentle" aus seiner Ecke herausgefahren ist und dann wie üblich nach Steuerbord gehalten hat. Wie den weiteren Angaben dieses Zeugen zu entnehmen ist, wäre die Begegnung problemfrei Backbord an Backbord durchgeführt worden, hätte nicht MS „Aramis I" seinen Kurs geändert und wäre nicht der Koppelverband in eine Schräglage von etwa 30 Grad geraten. Im Moment der Kollision, so hat der Zeuge erklärt, habe sich MS „Gentle" in der Mitte des Stromes befunden. Diese Aussage steht in Übereinstimmung mit der Zeichnung des Zeugen, die als Anlage 1 zu dem Protokoll seines Vernehmung vom 3.8.1998 beigefügt worden ist.
Dass der Beklagte zu 2 seinen Verband sofort wieder aufgefangen und ihn in eine gestreckte Position zurückgeholt hat, wie die Beklagten behaupten, findet in dem erstinstanzlichen Beweisergebnis keine Grundlage. Soweit der Zeuge G in seinem Havariebericht von einem solchen Manöver gesprochen hat, hat er diese Angaben bei seiner Vernehmung als Zeuge nicht wiederholt. Die Berufungskammer ist der Überzeugung, dass der Zeuge bei seiner Befragung vor Gericht seine Eindrücke von dem Unfallgeschehen vollständig wiedergegeben hat. Es kann deshalb durchaus so sein, dass G in seinem Havariebericht Vermutungen wiedergegeben hat. Auch die Beklagten haben ihm insoweit in der Beweisaufnahme keine entsprechende Vorhaltungen zur Klarstellung gemacht. Die Berufungskammer sieht sich deshalb außerstande, entsprechende Feststellungen zu Gunsten der Beklagten zu machen.
Soweit die Beklagten behaupten, der Unfall habe sich linksrheinisch ereignet, hat das Beweisergebnis für Feststellungen in dieser Richtung keine ausreichende Anhaltspunkte ergeben. Vielmehr setzen sich die Beklagten ohne überzeugende Gründe über die Aussagen des Zeugen G, wonach der Unfall in Strommitte erfolgte, hinweg. Es bedarf deshalb auch keines Sachverständigengutachtens zur weiteren Feststellung des Kurses des Talfahrers und der Bestimmung der Unfallstelle. Nach der Überzeugung der Berufungskammer kann zudem auch ein Sachverständiger allein aus dem Anstoß der Schiffe, der Strömung und einem unterbliebenen Herumfallen des Koppelverbandes keine zuverlässigen Rückschlüsse auf das Kursverhalten der beteiligten Fahrzeuge ziehen, da die Ursprungssituation nicht mehr realistisch nachgestellt und berechnet werden kann.
Unter diesen Umständen ist die Berufungskammer der Überzeugung, dass der Kurs des MS „Gentle" vor dem Unfall für eine gefahrlose Begegnung bedenkenfrei gewesen ist. Es wäre nicht zum Unfall gekommen, wenn MTS „Aramis I" nicht den Kurs geändert hätte.
3. Soweit die Beklagten den Unfall auf eine mangelnde Eignung des Zeugen als Rudergänger zurückführen, der kein Radarschifferzeugnis gehabt und keinen Kurs entsprechend der geregelten Begegnung gesteuert habe, vermochte ihnen die Berufungskammer nicht zu folgen.
Ein Rudergänger bedarf auf der Fahrt bei unsichtigem Wetter mit Hilfe von Radar keines entsprechenden Radarschifferzeugnisses, wenn sich im Steuerstuhl ein anderes Mitglied der Schiffsbesatzung aufhält, das über ein entsprechendes Zeugnis verfügt und den Kurs des Schiffes sowie das Radarbild laufend verfolgt und notfalls korrigiert. Dass diese Voraussetzungen hier vorlagen, nimmt die Berufungskammer auf Grund des Beweisergebnisses an.
Nach den Bekundungen des Zeugen S, der der verantwortliche Schiffsführer des MS „Gentle" gewesen ist und über ein Radarschifferzeugnis verfügte, hat zwar der Zeuge M als Steuermann, ohne im Besitz eines Radarschifferzeugnisses zu sein, das Schiff geführt, S will aber im Steuerhaus gewesen sein und die beiden Tagessichtradargeräte, vor denen M saß, mitbeobachtet haben. Er will auf einem Stuhl direkt neben dem Sitz des Steuermanns gesessen haben und will so in der Lage gewesen ein, beide Geräte einzusehen.
Die Berufungskammer sieht keinen Grund, den Angaben des Zeugen S zu misstrauen; denn es ist nicht einzusehen, dass S als verantwortlicher Schiffsführer dem Radarbild gleichgültig gegenübergestanden haben sollte, zumal infolge des herrschenden Nebels die Verkehrssituation nur auf dem Radarschirm verfolgt werden konnte. Dass S zur Unfallzeit im Steuerstuhl des MS „Gentle" gewesen ist, entnimmt die Berufungskammer den Angaben des Zeugen M, wonach dieser Zeuge nach der Kollision auf das Vorschiff gegangen ist, um die Unfallschäden zu besichtigen, S aber das Ruder übernahm.
4. Die Schiffsführung des MS „Gentle" hat auch nicht gegen obige Grundsätze bei der geregelten Begegnung verstoßen.
Die Beklagten werfen der Schiffsführung des MS „Gentle" vor, auch dann noch nicht die Geschwindigkeit spürbar vermindert zu haben, als man auf dem Radarschirm die Bewegung des Koppelverbandes nach Backbord bemerkt und den Hinweis des Beklagten zu 2 auf einen technischen Defekt der Backbordmaschine des Koppelverbandes gehört habe. Insofern vermochte die Berufungskammer dem erstinstanzlichen Beweisergebnis keine sicheren Feststellungen zu entnehmen. Der Zeuge M will, als er die Kursänderung des Koppelverbandes bemerkt habe, diesen sofort über Funk angerufen, sein Schiff gerade gehalten und die Maschine langsamer gemacht haben. Unter diesen Umständen lässt sich nicht feststellen, dass ein solches Maschinenmanöver unterblieben ist, auch wenn der Zeuge G eine Verringerung der Geschwindigkeit des Talfahrers nicht bemerkt hat; denn G konnte wegen des unsichtigen Wetters eine Verringerung des Schraubenwassers des MS „Gentle" nicht sehen. Er konnte nur den Talfahrer eine gewisse Zeit auf dem Radarschirm verfolgen, bis sich eine Verringerung der Maschinendrehzahl des Schiffes auf die Geschwindigkeit auswirkte. Berücksichtigt man weiter, dass hier der Abstand der Schiffe nicht groß gewesen ist, - der Zeuge G hat den Abstand auf 600 bis 700 m geschätzt, der Zeuge M hat von 200 bis 300 m gesprochen und der Zeuge S hat der Abstand mit 300 bis 400 m etwas größer angegeben, als der Koppelverband den Kurs änderte, - und sich dieser Abstand in der Realität infolge der hohen Geschwindigkeit des Talfahrers schnell verringerte, musste G eine Ver- ringerung der Geschwindigkeit des Talfahrers auch nicht notwendig ins Auge fallen.
Bei dieser Sachlage sieht sich die Berufungskammer außerstande, der Schiffsführung des MS „Gentle" den Vorwurf eines unterbliebenen Maschinenmanövers zu machen.
5. Ohne Erfolg werfen die Beklagten der Schiffsführung des MS „Gentle" vor, ein Steuerbordmanöver zur Vermeidung einer Kollision unterlassen zu haben. Insofern beruft sich die Schiffsführung des MS „Gentle" darauf, der Kurs sei gerade gehalten worden, um der Gefahr eines Anstoßes an der Backbordseite des mit vier Lagen Container vollbeladenen Schiffes mit der Folge eines Sinkens des Schiffes zu begegnen.
Der Rheinschifffahrtsrichter hat die Sorge der Zeugen S und M, es wäre gefährlich gewesen, wenn der Vierkantbug der Leichters „Aramis II" das MS „Gentle" mittschiffs getroffen hätte, als nachvollziehbar und ein unterbliebenes Steuerbordmanöver des Talfahrers deshalb als nicht vorwerfbar bezeichnet. Die Berufungskammer sieht keine durchgreifende Gründe, diese Auffassung des erfahrenen Rheinschifffahrtsrichters in Frage zu stellen. In der gegebenen Situation blieb den genannten Zeugen auch nur geringe Zeit zu Überlegungen, wie man den Schaden so gering wie möglich halten konnte. Auch musste man besorgen, bei einer harten Kursänderung das eigene Schiff mit seiner großen Ladung unmittelbar zu gefährden. Mindestens aus dem Gesichtspunkt eines Manövers des letzten Augenblicks erscheinen die von der Schiffsführung des MS „Gentle" getroffenen nautischen Maßnahmen als nicht vorwerfbar, zumal es nicht völlig unsinnig war, eine Kopf - auf Kopf-Kollision mit dem Tankkoppelverband einer seitlichen Anfahrung vorzuziehen
6. Den Anspruch der Klägerin auf Zahlung des gesetzlichen Liegegeldes für die Ausfalltage während der Reparatur des MS „Gentle" hat das Rheinschifffahrtsgericht mit Recht zuerkannt …"
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2001 - Nr.4 (Sammlung Seite 1822 ff.); ZfB 2001, 1822 ff.