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Leitsätze:

Ein Umschlagsbetrieb ist verpflichtet, beim Einsatz von Personal und Gerät zwecks Beladung darauf zu achten, dass das vorgelegte Schiff beim Umschlag nicht beschädigt wird. Für die Pflichten des Umschlagsbetriebes einerseits und des Schiffseigners/Ausrüsters andererseits ist grundsätzlich die fachvertragliche Pflichtenverteilung nach § 412 I HGB maßgeblich, der Frachtführer, also der Schiffsführer hat für eine betriebssichere Ladung zu sorgen, also für eine Beladung, die unter anderem die Stabilität des Schiffes und die Festigkeit des Schiffskörpers nicht beeinträchtigt, wie sich auch aus §§ 8 I Satz 2 BinSchG und 1.05 iVm 1.07 Nr. 3 MoselSchPV ergibt. Etwas anderes kann gelten, wenn der Geschädigte nachweisen kann, dass die Mitarbeiter des Umschlagsbetriebes pflichtwidrig gegen eine Weisung des Schiffsführers das Schiff beladen haben und dies ursächlich für das Brechen war. 

Die gleichen Grundsätze gelten auch für die denkbare Haftung des Absenders aus Pflichtverletzung des Frachtvertrages durch seine Erfüllungsgehilfen.

Urteil des Moselschiffahrtsgerichtes St. Goar

vom 13. Januar 2022

Az.: 4 C 2/21 BSchMo

(rechtskräftig)

Aus dem Tatbestand:

Die Parteien streiten wegen der Folgen einer Schiffshavarie. Diese ereignete sich am 28.03.2020 im Hafenbecken Dillingen an der Saar. Der Schubleichter »Aqua Sprinter 2« brach ein und sank während des Beladens.

Bei der Klägerin handelt es sich um den Versicherer der W in Wertheim. Diese war zum Zeitpunkt der Havarie Eigentümerin des Koppelverbandes (KV) bestehend aus dem Gütermotor-schiff (GMS) »Aqua Sprinter 1« und dem Schubleichter (SL) » Aqua Sprinter 2«

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Bei der Beklagten zu 1 handelt es sich um die Betreiberin des Dillinger Hafens. Die Beklagte zu 2 ist die Absenderin, welche die Beförderung von Stäuben gegenüber der niederländischen Firma R in Papendrecht in Auftrag gegeben hat und den KV »Aqua Sprinter« zur Beförderung ein-setzte. Die R trat Ausgleichsansprüche durch die Abtretungsvereinbarung vom 26.03.2021 an die W ab. Gleichzeitig trat die W ihre Ansprüche aus der Havarie zum Zwecke der gerichtlichen Geltendmachung an die Klägerin ab.

Am Vormittag des 28.03.2020 befand sich der KV »Aqua Sprinter« leergestellt im Hafen Dillingen. Es sollten 1.500 Tonnen Grobstaub und 2.700 Tonnen Feinstaub in den KV verladen werden. Dazu waren die Stäube von der Beklagten zu 1 auf der Kaimauer bereit gestellt worden. Es fand ein Gespräch über die Beladung zwischen dem Schiffsführer F und dem bei der Beklagten zu 1 angestellten Kran- und Baggerführer, dem Zeugen N, statt. Einigkeit bestand darüber, das zunächst der SL beladen werden sollte. Der Schiffsführer begab sich nach dem Gespräch in die Schiffswohnung. Auf dem SL befanden sich die beiden Matrosen, die Zeugen P und L, während der Baggerführer mit Unterstützung des Radladerfahrers, des Zeugen K, ebenfalls Mitarbeiter der Beklagten zu 1, mit der Verladung des Grobstaubs begann. Nachdem eine Menge von ca. 1.200 Tonnen in den SL verbracht worden war, brach dieser ein und versank im Hafenbecken. Der SL ist 76,48 Meter lang und 11,04 Meter breit und hat eine Tragfähigkeit von 2.133,2 Tonnen

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Aus den Entscheidungsgründen:

Die zulässige Klage ist unbegründet.

Der Klägerin stehen gegen die Beklagten weder vertragliche noch deliktische Ansprüche wegen der streitgegenständlichen Havarie im Dillinger Hafenbecken zu. Die Havarie ist allein auf ein Verschulden der Schiffsbesatzung des KV »Aqua Sprinter« zurückzuführen.

Die Klägerin hat gegenüber der Beklagten zu 1 keine Ansprüche aus übergegangenen und abgetretenem Recht gem. §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 276, 278 BGB in Verbindung mit den Grundsätzen des Vertrages mit Schutzwirkung zugunsten Dritter. Es fehlt bereits an einer objektiven Pflichtverletzung der Beklagten zu 1. Zutreffend ist, dass das zur Beladung vorgelegte Schiff grundsätzlich in den Schutzbereich des Umschlagsvertrages einbezogen ist (Schifffahrtsobergericht Köln, 3 U 101/08, ZfB 2012, Sammlung Seite 2197 ff; 3 U 17/02; 3 U 23/04, ZfB 2004, Sammlung Seite 1924; v. Waldstein/Holland Binnenschifffahrtsrecht, 5. Auflage, § 412 Rn. 5). Die Beklagte zu 1 hatte einen Vertrag mit einem Stahlwerk über die Verladung von Stäuben abgeschlossen. Ob die strengen Anforderungen (BGH 49,353; NJW 12, 3165) eines Vertrages mit Schutzwirkung zugunsten Dritter vorliegen, ist bereits fraglich. Zwar war der KV naturgemäß der Beladung und deren Gefahren ausgesetzt (Leistungsnähe). Aus einer Vertragsauslegung folgt auch, dass das zur Beladung vorgelegte Schiff in den Schutzbereich einbezogen sein soll (Einbeziehungsinteresse). Dies ist regelmäßig bei zu beachtenden Obhutspflichten für fremde Sachen der Fall. Der Beklagten zu 1 war die Drittbezogenheit der Beladung, also die Schutzpflichten gegenüber dem vorgelegten Schiff unzweifelhaft auch bekannt (Erkennbarkeit). Fraglich ist jedoch, ob die Schiffseignerin, deren Rechte auf die Klägerin übergegangen sind, auch schutzbedürftig ist (Schutzbedürftigkeit), weil sie gegen[1]über keinem anderen Vertragspartner Rechte wegen der erfolgten Havarie geltend machen kann. Diese Frage kann jedoch – wie sich aus den nachfolgenden Gründen ergibt – dahin stehen.

Der Beklagten zu 1 ist nämlich eine objektive Pflichtverletzung gem. § 280 Abs. 1 BGB beim Beladen des Schubleichters nicht nachzuweisen. Hierfür und ebenso für den Ursachenzusammenhang zwischen Pflichtverletzung und Schaden trägt der Gläubiger die Beweislast (BGH 28, 253; 48, 312; NJW 2017, 2108). Aufgrund des Umschlagsvertrages war die Beklagte zu 1 verpflichtet, Personal und Gerät zwecks Beladung zur Verfügung zu stellen und dabei selbstverständlich darauf zu achten, dass das vorgelegte Schiff beim Umschlag nicht beschädigt wird. Unstreitig ist nicht der Fall gegeben, dass die Mitarbeiter der Beklagten zu 1 ihre Maschinen, Bagger und Radlader, unsachgemäß eingesetzt hätten, so dass hierdurch ein Schaden an dem Schiff entstanden ist. Die Baggerschaufel hat das Schiff nicht einmal berührt. Der Radlader wurde ohnehin nur eingesetzt, um die Stäube in den Arbeitsbereich des Baggers zu schieben.

Eine Pflichtverletzung ist auch nicht darin zu sehen, dass das Hafenpersonal der Weisung des Schiffsführers bzw. seiner Besatzung, wie das Schüttgut im Laderaum verteilt werden soll, nicht Folge geleistet hätte. Die Verpflichtung des Umschlagsbetriebs beim Verladen von Schüttgütern beschränkt sich auf das Hineinschütten in den Laderaum. Hinsichtlich der Menge und Verteilung handelt das Umschlagsunternehmen auf Weisung der Schiffsbesatzung. Dies verkennt die Klägerin bei ihrer Argumentation. Aus dem Umstand, dass es sich bei der Beklagten zu 1 um ein Spezialunternehmen mit Fachkenntnissen beim Umschlag von Schiffen handelt, folgt nicht, dass dieses im Falle der Verladung von Schüttgut auf die Menge und die Verteilung im Schiffsraum zu achten hätte. Dies ist Aufgabe des Frachtführers, also des Schiffsführers gem. § 412 Abs. 1 S. 2 HGB, wonach dieser für die betriebssichere Ladung zu sorgen hat. Damit korrespondieren die Vorschriften über die nautische Verantwortung des Kapitäns gem §§ 8 Abs. 2 BinSchG und 1.05 i.V.m. 1.07 Nr. 3 MoselSchPV. Danach hat der Schiffsführer für die gehörige Stauung der Ladung sowie dafür zu sorgen, dass das Schiff nicht schwerer beladen wird, als die Tragfähigkeit desselben und die jeweiligen Wasserstandsverhältnisse es gestatten. Der Frachtführer hat dafür Sorge zu tragen, dass das Transportmittel auch mit dem verladenen Gut an Bord jeder Verkehrslage gewachsen ist. Durch das Gut darf insbesondere die Stabilität des Schiffes und die Festigkeit des Schiffskörpers nicht beeinträchtigt werden

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Die Klägerin konnte nicht nachweisen, dass die Hafenarbeiter der Beklagten zu 1 den SL pflichtwidrig entgegen der Weisung des Schiffsführers beladen haben mit der Folge, dass der SL »Aqua Sprinter 2« gebrochen und im Hafenbecken gesunken ist. Allein der Umstand, dass das Schiff beim Beladen mit dem Grobstaub gebrochen ist, lässt nicht bereits auf eine Pflichtverletzung schließen

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Nicht bewiesen ist ferner, dass der Baggerfahrer das Schüttgut entgegen der Weisung der Schiffsbesatzung punktuell in den Laderaum des SL verbracht hat. Die Matrosen L und P waren während der Verladung anwesend und haben keine Einwände er[1]hoben. Der Zeuge N hat angegeben, dass diese ihm per Handzeichen bedeutet hätten, wie zu beladen sei. Er habe das Schüttgut von der Mitte aus gleichmäßig nach rechts und links verteilt. Zwar wurde diese Angabe durch die Zeugen L und P nicht bestätigt. Letzterer hat sogar angegeben, der Baggerfahrer habe alles in die Mitte auf einen Punkt verladen. Dieser Angabe vermag die Richterin jedoch nicht zu folgen, weil in diesem Fall nicht nachvollziehbar ist, weshalb der Zeuge P den Zeugen N nicht gewarnt hat und dafür Sorge getragen hat, dass die Ladung gleichmäßig verteilt wird. Da letztlich aufgrund der widersprüchlichen Angaben der Zeugen nicht aufzuklären war, welchen Inhalts die Weisung des Schiffsführers gegenüber dem Zeugen N war, lässt sich ein pflichtwidriges Verhalten des Baggerführers bei der Beladung nicht feststellen

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In Literatur und Rechtsprechung ist anerkannt, dass sich die Beweisverteilung an den Verantwortungsbereichen von Schuldner und Gläubiger zu orientieren hat (Grüneberg in Palandt, 80. Auflage, § 280 Rn. 37; BGH 126, 124; NJW 2009, 142; 18, 2956).

Im vorliegenden Fall spricht bereits eine Anscheinsvermutung für das alleinige Ver[1]schulden der Schiffsbesatzung an dem Sinken des SL. Dies folgt aus § 8 Abs. 2 BinSchG, wonach dem Schiffsführer die Verantwortung für die Beladung und die Stauung der Ladung obliegt (v. Waldstein/ Holland § 8 Rn. 43–45). Dies bedeutet, dass er auf eine gleichmäßige Beladung des Schiffes zu achten hat, weil bei einer ungleichmäßigen Verteilung das Schiff brechen kann. Der Umstand, dass die Beladung durch eine Fachfirma mit geschultem Personal und entsprechendem Gerät er[1]folgt, enthebt ihn nicht von der Verpflichtung, den Ladevorgang sorgfältig und ständig zu beobachten und einzuschreiten, wenn die Ladearbeiten fehlerhaft sind. Der Schiffsführer bleibt für die Sicherheit seines Schiffes bis zur Auslieferung verantwortlich (v.Waldstein/Holland § 8 Rn. 28).

Im Rahmen seiner Obliegenheiten nach § 8 Abs. 2 BinSchG muss der Schiffsführer anhand der Eich überprüfen, dass das Schiff nicht überladen wird. Maßgebend für das Fassungsvermögen ist der Eichschein (v. Waldstein/Holland § 8 Rn. 37)

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Ansprüche aus einem Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter gegenüber der Beklagten zu 1 scheitern zusammenfassend sowohl am Vorliegen einer objektiven Pflichtverletzung als auch an einem Verschulden der Beklagten zu 1 bzw. ihrer Hafenarbeiter. Für einen deliktischer Schadensersatzanspruch aus § 823 Abs. 1 BGB gegenüber der Beklagten zu 1 fehlt es an einem fehlenden Verschulden der Beklagten zu 1 bzw. ihrer Hafenarbeiter an der Beschädigung des SL. Insoweit wird auf die obigen Ausführungen verwiesen.

Die Klägerin hat auch gegenüber der Beklagten zu 2 keinen Anspruch aus §§ 280 Abs. 1, 241 Abs. 2, 278 BGB i.V.m. §§ 407, 412 HGB aus abgetretenem bzw. übergegangenen Recht. Die Beklagte zu 2 ist Absenderin eines mit der Firma R bestehenden Frachtvertrages, welcher die Beförderung von 2.500 Tonnen Feinstaub und 1.500 Tonnen Grobstaub beinhaltete. Auch hier kann dahin stehen, ob hinsichtlich der Beladungsverpflichtung des Absenders die Voraussetzungen für die Annahme eines Vertrages mit Schutzwirkung zugunsten des Schiffseigners vorliegt. Leistungsnähe und Erkennbarkeit liegen vor. Fraglich ist auch hier die Schutzbedürftigkeit des Schiffseigners

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Ein Schadensersatzanspruch scheitert vorliegend jedenfalls am Vorliegen einer objektiven Pflichtverletzung und an einem fehlenden eigenen Verschulden des Absenders gem. § 276 BGB und einem fehlenden zuzurechnenden Verschulden der Hafenmitarbeiter der Beklagten zu 1 als Erfüllungsgehilfen des Absenders gem. § 278 BGB.

Die Verpflichtung der Beklagten zu 2 beschränkte sich bei dem vorliegenden Beladungsvorgang auf das Hineinschütten der Güter in den Laderaum des SL, ausgeführt durch die Arbeiter des Umschlagsunternehmens. Die Sorgfaltspflichten des Absenders beziehen sich dabei auf die Ladungssicherheit des Gutes. Gem. § 412 Abs. 1 S.2 HGB obliegt die Verpflichtung, für eine betriebssichere Verladung dem Frachtführer. Vorliegend ist Frachtführer die Fa. RBV, die sich das Verhalten des Schiffsführers F zurechnen lassen muss. Dieser hat als Fachmann für die Eigenschaften des Transportmittels dafür zu sorgen, dass ein fahr- und ladetüchtiges Schiff vorgelegt wird und die Betriebssicherheit des Schiffes durch die Beladung nicht gefährdet wird (v. Waldstein/Holland §§ 407 Rn. 31, 412 Rn. 2, 6). Dies bedeutet, dass er dafür Sorge tragen muss, dass die Tragfähigkeit und Belastungsfähigkeit des Schiffskörpers nicht überschritten und die Ladung so gestaut wird, dass es nicht bricht. Die Frage, ob durch die Beladung die zulässige Abladetiefe überschritten wird, zählt zum Bereich der Betriebssicherheit, für die der Frachtführer verantwortlich ist. Dieser ist beweisbelastet für die Betriebssicherheit (v. Waldstein/Holland § 412 Rn. 19). Die oben ausgeführten Sorgfaltspflichten des Schiffsführers nach §§ 8 Abs. 2 BinSchG und § 1.05, 1.07 Nr. 4 MoselSchPV werden im Rahmen des Frachtvertrages als Kardinalverpflichtungen des Frachtführers selbstverständlich vorausgesetzt (v. Waldstein/Holland § 412 Rn. 6).

Nach Würdigung des Beweisergebnisses im Verklarungsverfahren – vergl. die obigen Ausführungen – ist weder von einer objektiven Pflichtverletzung des Frachtvertrages noch von einem Verschulden der Beklagten zu 2 auszugehen

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Die Klage war daher insgesamt abzuweisen

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Anmerkung der Redaktion

Das Moselschiffahrtsgerichts St. Goar befindet sich mit der vorliegenden Entscheidung auf einer Linie mit einer langjährigen schifffahrtsrechtlichen Rechtsprechung (SchOG Köln, ZfB 2012, Sammlung Seite 2198 r.Sp. m.z.N.). Die in der vorstehenden Entscheidung offengelassene Frage der Schutzbedürftigkeit des Schiffes ist in der bisherigen Rechtsprechung angesichts der Besonderheit der Vertragsverhältnisse beim Beladen von Binnenschiffen problemlos angenommen worden. Der Erfüllungsgehilfe haftet im Übrigen neben dem Geschäftsherrn des Frachtvertrages (Absender) jedenfalls nach deliktischen Grundsätzen. Für eine Schutzbedürftigkeit kann z.B. auch sprechen, dass im Rahmen des Frachtvertrages zwischen Schiff/Frachtführer und Absender die Pflichtenverteilung beim Laden und Löschen abweichend geregelt sein kann, die kurze frachtvertragliche Verjährung greift oder dass zwischen den Parteien des Frachtvertrages ein anderes Rechtsstatut gilt.

Dass die frachtvertragliche gesetzliche Pflichtenverteilung grundsätzlich auch für den Umschlagsvertrag gilt, ist richtig, da Kenntnisse über eine betriebssichere Verladung nur vom Schiffsführer erwartet werden können und müssen, während die Mitarbeiter des Umschlagsbetriebes regelmäßig nur mit dem Handling der zu ladenden Güter und der dafür benötigten Gerätschaften vertraut sind. Deshalb steht es auch außer Frage, dass Beschädigungen, die durch das eingesetzte Ladegerät am Schiff entstehen, in den Verantwortungsbereich des Umschlagsbetriebes fallen.

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,

Frankfurt am Main

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2022 - Nr. 5 (Sammlung Seite 2767 f.); ZfB 2022, 2767 f.