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Urteil des Amtsgerichts – Moselschiffahrtsgericht St.Goar

vom 24. März 2003

4 C 13/02.BSchMo

Tatbestand:

Die Klägerin ist Versicherer vom GMS C, dessen Eigentümer sie anläßlich eines am 4. Dezember 2001 auf der Mosel bei Stromkilometer 227 erlittenen Schiffsunfalls mit GMS CA Deckungsschutz gewährt hat. Sie nimmt die Beklagte zu 1. als dessen Eigentümerin, den Beklagten zu 2. als Führer vom GMS CA sowie als Gesellschafter der Beklagten zu 1. und die Beklagte zu 3. als weitere Gesellschafterin der Beklagten zu 1. aus übergegangenem und abgetretenem Recht auf Ersatz des an GMS C entstandenen Schadens in Anspruch.

Gegen 18.00 Uhr hatte GMS C (85,85 m lang, 9,06 m breit und 1. 453 t groß), beladen mit 1 350 t Gerste, gemeinsam mit GMS Co in der Schleuse Stadtbredimus zu Tal geschleust. Bei der Ausfahrt aus der Schleuse und bei den folgenden Stromkilometern 229 und 228 meldete sich der Schiffsführer von GMS Co, der Zeuge R. über Kanal 10 als "zwei Talfahrer" unter Angabe seines Standortes, ohne dass er eine Antwort erhielt. GMS C folgte GMS Co im Unterwasser der Schleuse etwa in Strommitte fahrend. Als sich der Zeuge R. bei Stromkilometer 227 erneut meldete, antwortete der Beklagte zu 2. als Schiffsführer von GMS CA (84,98 m lang, 8,15 m breit, 1 241 t groß), der sich auf Bergfahrt inzwischen dem Kurvenbereich bei Stromkilometer 227 genähert hatte, als Bergfahrer bei Stromkilometer 226,5 und verlangte, ohne Funkellicht und blauer Tafel fahrend, die Begegnung Backbord an Backbord. Der Zeuge R. bestätigte die Kursweisung, während die Schiffsführung von GMS C, das GMS Co in einem Abstand von 300 bis 400 m folgte, schwieg. Die Begegnung zwischen GMS CA und GMS Co verlief problemlos. Die Schiffsführung von GMS CA war indes überrascht, als sie kurz nach der Begegnung mit GMS Co GMS C im Scheitelpunkt der für sie nach Steuerbord drehenden Kurve wahrnahm. Dies tat er über Funk auch kund. Um einen Zusammenstoß der beiden Schiffe zu vermeiden, legte sowohl GMS C als auch der Beklagte zu 2. die Köpfe beider Schiffe nach Steuerbord und vermieden so einen Zusammenstoß Kopf auf Kopf. GMS CA geriet jedoch mit seinem backbordseitigen Buganker etwa mittschiffs gegen die Bordwand von GMS C, verhakte sich dort, riss ein Loch in die Bordwand und glitt anschließend an dieser entlang. Das Heck von GMS C verfiel in das rechte Ufer der Mosel, während GMS CA mit dem Bug in das linke Moselufer abgedrängt wurde.

An beiden Schiffen entstanden Schäden. Die Ladung von GMS C wurde in die Mosel geleichtert.

Die Klägerin trägt vor:

Der Beklagte zu 2. habe den Unfall allein verschuldet. GMS Co habe sich ordnungsgemäß als Talfahrer angekündigt und dabei, wie auf der Mosel üblich, auch GMS C als weiteren Talfahrer gemeldet. Eine derartige Meldung sei auf der Mosel üblich. Es habe dem Beklagten zu 2. als Bergfahrer oblegen, der Talfahrt einen geeigneten Weg zu weisen. Dies habe er nicht getan: Schon die Begegnung mit GMS Co sei riskant gewesen. Der Zusammenstoß mit GMS C sei vor allem darauf zurückzuführen, dass der Beklagte zu 2. nicht unterhalb des Kurvenbereiches angehalten habe, um der Talfahrt die Vorbeifahrt zu ermöglichen. Die Schiffsführung von GMS C treffe auch kein Mitverschulden: Sie sei, wie auf der Mosel üblich und im Kurvenbereich auch notwendig, mit normaler Geschwindigkeit in der Flußmitte gefahren. Der Beklagte zu 2. habe den örtlichen Gegebenheiten nicht Rechnung getragen, sie auch nicht gekannt: So habe er hinter der Kurve 2 Tonnen vermutet, die dort aber bereits vor einigen Jahren entfernt worden seien, weil der Fluß bis zum Ufer befahrbar sei. Der Beklagte zu 2. habe darüber hinaus GMS CA auch noch weiter nach Steuerbord halten und auch so den Unfall vermeiden können. Ganz offensichtlich habe die Strömung, die an diesem Tage wegen des auf der Mosel herrschenden Hochwassers recht stark gewesen sei, den Kopf von GMS CA nach Backbord versetzt, so dass es noch zu einem Zusammenstoß der beiden Schiffe gekommen sei.

Die Klägerin beantragt,

1. Die Beklagten zu verurteilen, an die Klägerin als Gesamtschuldner 182.699,92 Euro nebst 5 % Zinsen hieraus seit dem 11. Juni 2002 zu zahlen, die Beklagten zu 1. bis 3. unbeschränkt und die Beklagte zu 1. zusätzlich dinglich mit einem am 4. Dezember 2001 entstandenen Schiffsgläubigerrecht an MS "Con Amore" haftend.

2. Festzustellen, dass die Beklagten der Klägerin als Gesamtschuldner alle weiteren bereits entstandenen und noch entstehenden Schäden aus der Havarie vom 4. Dezember 2001 zwischen GMS C und GMS CA zu ersetzen haben.

Die Beklagten beantragen, die Klage abzuweisen.

Sie tragen vor:

Der Beklagte zu 2. sei mit angepasster Geschwindigkeit zu Berg gefahren. Er habe sich auch auf seiner Seite der Fahrrinne befunden, als er das entgegenkommende GMS C erstmals wahrgenommen habe. Dieses Schiff habe sich nicht ordnungsgemäß über Funk gemeldet gehabt. Die von der Klägerin behauptete Übung, von zwei auf der Mosel unmittelbar hintereinander fahrenden Schiffen melde sich nur durch das vorausfahrende Schiff, gebe es nicht. Selbst wenn sich eine entsprechende Übung herausgebildet haben sollte, so könne diese im Interesse der Verkehrssicherheit nicht hingenommen werden. GMS C hätte sich zumindest zu dem Zeitpunkt unter Angabe seines Standortes melden müssen, als die Begegnung zwischen GMS Co und GMS CA abgesprochen worden sei.

Wegen des Sachvortrages der Parteien im einzelnen wird auf den vorgetragenen Inhalt der zu den Akten gereichten Schriftsätze und Urkunden Bezug genommen.

Wegen des Unfalls war bei dem Schifffahrtsgericht St. Goar auf Antrag des Schiffsführers K. von GMS C ein Verklarungsverfahren anhängig. Dessen Inhalt sowie der Inhalt der beigezogenen polizeilichen Ermittlungsakten waren Gegenstand der mündlichen Verhandlung.

Entscheidungsgründe:

Die Klage ist nur zum Teil begründet. Zwar hat der Beklagte zu 2. den Unfall schuldhaft herbeigeführt, so dass er gemäß § 823 BGB und die Beklagten zu 1. bis 3. als Schiffseigner bzw. persönlich haftende Gesellschafter gemäß §§ 3, 92b BinnSchG zum Ersatz des Schadens verpflichtet sind. Die Schiffsführung von GMS C hat aber ebenfalls schuldhaft gegen die Bestimmungen der MoselSchPVO verstoßen und dadurch den Unfall verschuldet. Der Anspruch der Klägerin ist deshalb gemäß § 254 BGB, § 92c BinnSchG eingeschränkt und nur zu 2/3 begründet.

Da die Höhe des der Klägerin entstandenen Schadens noch nicht feststeht, war, wie in Schifffahrtssachen üblich, bezüglich des Antrages zu 1. vorab über den Grund des Anspruchs zu entscheiden.

I. Aufgrund der Beweisaufnahme in dem Verklarungsverfahren und dem beiderseitigen Vortrag der Parteien sowie dem Inhalt der polizeilichen Ermittlungsakten kann folgendes als erweisen angesehen werden:

GMS C fuhr unmittelbar hinter GMS Co aus der Schleuse zu Tal aus. Beide hatten bei guter Feuersicht die Radaranlage beigeschaltet. Da GMS Co sich in regelmäßigen Abständen unter Hinweis auf einen zweiten Talfahrer über Funk meldete, verzichtete die Schiffsführung von GMS C auf eine eigene Meldung über Funk. Der Beklagte zu 2., der die Funkmeldungen von GMS Co seit der Ausfahrt aus der Schleuse Stadtbredimus vernommen hatte, meldete sich als Bergfahrer erst, als GMS Co seinen Standort bei Moselkilometer 227 bekannt gab. Zu diesem Zeitpunkt befand sich GMS CA bereits bei Moselkilometer 226,5, so dass die Begegnung unmittelbar bevorstand. Nach der Begegnung dieser Fahrzeuge, die verabredet und wie an dieser Stelle schifffahrtsüblich Backbord an Backbord stattfand, nahm der Beklagte zu 2. erstmals das GMS Co folgende GMS C, das er zuvor wegen der Flußwindungen auch nicht auf dem Radarbild hatte erkennen können, wahr. Sowohl das am linken Moselufer fahrende GMS CA als auch das in Flußmitte in die Linkskurve bei Moselkilometer 227 einfahrende GMS C legten ihre Köpfe nach Steuerbord, um dem entgegenkommenden Schiff auszuweichen. Im Verlauf der weiteren Begegnung wurde der Bug von GMS CA jedoch von der nach Backbord versetzenden Strömung erfasst und geriet mittschiffs gegen die linke Bordwand von GMS C.

II. Entgegen der Auffassung der Klägerin kann nicht festgestellt werden, GMS CA habe unterhalb des Kurvenbereiches verhalten und der Talfahrt die ungehinderte Vorbeifahrt ermöglichen müssen. Es handelte sich nicht um eine Engstelle im Sinne des § 6.07 MoselSchPVO. Zu Recht weisen die Beklagten darauf hin, die Fahrrinne sei an der betreffenden Stelle nicht besonders eingeengt gewesen und habe insbesondere bei dem gegebenen Wasserstand (Pegel Trier: 426 cm) eine Begegnung grundsätzlich ermöglicht.

Nach den getroffenen Feststellungen hat der Beklagten zu 2. den Unfall jedoch verschuldet, indem er sich auf die Begegnung im Kurvenbereich nicht ausreichend eingestellt hatte und sein Schiff nicht so steuerte, dass ein Unfall vermieden wurde. Unstreitig war die Führung von GMS CA überrascht, als GMS C in geringer Entfernung vor ihm auftauchte, obgleich GMS Co, wie aufgrund der Aussagen des Zeugen R. aber auch der Zeugen D. und Art Kampermann feststeht, über Funk mehrmals 2 Talfahrer angekündigt hatte und der Beklagte zu 2. auch mit einem weiteren Talfahrer hat rechnen müssen: In aller Regel werden in Schleusen 2 Schiffe zu Tal geschleust, soweit es sich nicht um besonders lange Fahrzeuge oder Schubverbände handelt. Die Begegnung im Bereich der Kurve bei Moselkilometer 227 erforderte indes von beiden sich begegnenden Fahrzeugen eine Vorbereitung der Begegnung derart, dass sie die Geschwindigkeit ggfls. reduzieren und ihren Kurs bei der Begegnung Backbord an Backbord, wie sie hier offenkundig gewollt und nach dem Kurs der beiden Schiffe auch am ehesten möglich war, soweit wie möglich nach Steuerbord legten. Dass GMS CA, der zwar an der linken Moselseite zu Berg fuhr, dem nicht Rechnung trug, belegt schon seine eigene Aussage: Nach seinen Angaben hatte er die Motorendrehzahl vor der Kurve zwar reduziert, in der Kurve aber wieder Gas gegeben. Als er GMS C erstmals bemerkte, hat er sein Ruder so weit wie möglich nach Steuerbord gelegt. Allein der Umstand, dass dies ohne Anfahrung des linken Ufers möglich war, belegt, dass sich sein Fahrzeug zuvor nicht dicht unter dem Ufer befand.

Darüber hinaus unterlief dem Beklagten zu 2. offenkundig ein weiterer Fehler: Er ging davon aus, ausgangs des Kurvenbereiches befänden sich 2 grüne Tonnen, die er würde freifahren müssen, obgleich diese Schifffahrtszeichen bereits seit einiger Zeit entfernt waren, was dem Beklagten zu 2. hätte bekannt sein müssen. Dadurch, dass er diese Tonnen freifahren wollte, geriet er offenbar mit seinem Bug in die nach Backbord versetzende Strömung und stieß so mittschiffs gegen GMS C. Die Darstellung der Beklagten, GMS C habe quer im Strom gelegen und GMS CA somit den Weg versperrt, ist nicht bewiesen: Zwar haben die Beklagten zu 2. und 3. dieses so ausgesagt. Der Umstand, dass GMS C seinen Bug nach Steuerbord gelegt hat, mag auch zu einer bestimmten Querlage des Schiffes geführt haben, allerdings keineswegs in dem Sinne, dass GMS CA der Weg versperrt wurde. Immerhin wirkte zu diesem Zeitpunkt die infolge hohen Wasserstandes verstärkt nach Steuerbord versetzende Strömung auch auf das Heck von GMS C, so dass der Dreheffekt zumindest in etwa ausgeglichen wurde. Demgegenüber spricht alles dafür, dass der Kopf von GMS CA nach Backbord versetzt und gegen die Bordwand von GMS C gedrückt wurde. Dies haben sowohl der Zeuge D. als auch der Zeuge K. so ausgesagt, wobei beide Zeugen emotionslos den Unfallhergang geschildert und eigene Schuldzuweisung vermieden haben. Auch nach den Angaben des Zeugen R. hat sich der Unfall so zugetragen: Er hat zwar, entgegen seiner ursprünglichen Darstellung, den Zusammenstoß der beiden Schiffe nicht beobachten können. Seine Aussage ist aber in dem Sinne zu werten, dass sich nach seiner Ansicht der Unfall so zugetragen haben muss. Dass der Zeuge dies zunächst als seine Beobachtung dargestellt hat, macht ihn nicht unglaubwürdig: Er hat nach Erörterung zugestanden, dass er die Havarie selbst weder mit bloßem Auge noch im Radarbildschirm hat wahrnehmen können. Aber der Zeuge hatte die Unfallstelle wenige Minuten zuvor durchfahren. Er kannte die geografischen und nautischen Gegebenheiten. Er hatte GMS C und dessen Fahrweise über einen längeren Zeitraum hinweg beobachten können. Er war unmittelbar zuvor GMS CA begegnet und war somit in der Lage, aus dessen Fahrverhalten sowie aus den übrigen Gegebenheiten Rückschlüsse auf das unmittelbar bevorstehende Geschehen zu ziehen.

III. Aber auch die Schiffsführung von GMS C hat die Havarie verschuldet: Der Zeuge D. wusste, dass die Begegnung mit GMS CA unmittelbar bevorstand. Er hatte über Funk die Meldung des Bergfahrers gehört. Er musste damit rechnen, dem Bergfahrer im Scheitelpunkt der Kurve bei Moselkilometer 227 zu begegnen und dass diese Begegnung besonders schwierig werden könnte. Da es sich nicht um eine Engstelle handelte, in der die Begegnung unzulässig war, konnte er nicht darauf vertrauen, GMS CA werde vor dem Kurvenbereich die Talfahrt abwarten. Dann aber musste auch er alles tun, um eine gefahrlose Begegnung zu ermöglichen (vgl. zuletzt Zentralkommission im Urteil vom 3. Juni 2002, abgedruckt in BinnSch Nr. 12 S. 44/45). Dazu gehörte, dass auch der Talfahrer bei einer Begegnung Backbord an Backbord soweit wie möglich sein steuerbordseitiges Ufer anhält. Dieser Verpflichtung ist offenbar auch GMS C nicht vollständig nachgekommen: Es konnte seinen ursprünglich in Flußmitte liegenden Kurs nach Steuerbord korrigieren, ohne an Land zu geraten. Jedenfalls gemäß § 1.04 MoselSchPVO hätte es ihm auch oblegen, seine Position dem Bergfahrer bekannt zu geben: Für die Radarfahrt bestimmt § 6.32 MoselSchPVO, dass jeder Talfahrer dem Bergfahrer antwortet, indem er seine Fahrzeugart, seinen Namen, seine Fahrtrichtung und seinen Standort mitteilt sowie den ihm gewiesenen Weg bestätigt. Dem ist GMS C unstreitig nicht nachgekommen: GMS Co hatte zwar 2 Talfahrer bei den angegebenen Positionen jeweils gemeldet. Daraus konnte die Schiffsführung von GMS CA aber jedenfalls den Standort des zweiten Talfahrers nicht erkennen. GMS C durfte sich deshalb nicht allein auf die unvollständige Meldung von GMS Co verlassen. Es hätte jedenfalls entsprechend § 6.32 Nr. 4 Abs. 2 MoselSchPVO Meldung machen müssen. Die Gefahrenlage, in der sich die Schifffahrt auf den teilweise engen Windungen der Mosel befindet, ist der einer Radarfahrt durchaus vergleichbar, weshalb üblicherweise jede Begegnung über Funk abgesprochen wird: Auch auf der Mosel ist die Sicht vielfach derart stark eingeschränkt, dass entgegenkommende Fahrzeuge erst kurz vor der Begegnung wahrgenommen werden können, weshalb es einer entsprechenden Vorbereitung der Begegnung unter Zuhilfenahme aller der modernen Schifffahrt zur Verfügung stehenden Hilfsmittel bedarf (vgl. BGH VersR 1991, S. 605 und VersR 1982 5.1138).

IV. Ist somit der Schaden an GMS C auf das Verschulden der Besatzungen beider an der Havarie beteiligten Schiffe zurückzuführen, so sind die Eigner nur nach der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens zum Schadensersatz verpflichtet (§ 92c BinnSchG). Im vorliegenden Fall ist das Verschulden der Führung von GMS "Con Amore" doppelt so hoch einzuschätzen, wie das von GMS C: Die Bergfahrt hat die Aufgabe, der Talfahrt einen geeigneten Weg zu weisen und freizulassen. Sie hatte sich nach Funkdurchsagen von GMS
Co auf die Begegnung mit 2 Schiffen einzustellen, während der Schiffsführung von GMS C lediglich vorzuwerfen ist, nicht alles zur Vermeidung von Fehleinschätzungen getan zu haben.

Die Kostenentscheidung bleibt den Schlussurteil vorbehalten.