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Leitsätze:

Für Verfahren vor der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt sind über die Bestimmungen der Mannheimer Akte (MA) und die nach Art. 45ter MA aufgestellte Verfahrensordnung hinaus allgemeine Prozeßvorraussetzungen des nationalen Prozeßrechts verbindlich (Art. 30 der Verfahrensordnung). Dazugehört in Anwendung deutschen Rechts bei Erhebung einer Feststellungsklage das nach § 256 ZPO erforderliche rechtliche Interesse an einer alsbaldigen Feststellung des Rechtsverhältnisses, das Rechtsschutzinteresse. 

Ein Feststellungsinteresse ist anzunehmen, wenn dem Recht oder der Rechtslage des Klägers eine durch Leistungsklage nicht oder noch nicht zu behebende Gefahr der Unsicherheit droht und wenn das Feststellungsurteil infolge seiner Rechtskraft geeignet ist, diese Gefahr zu beseitigen. Daran fehlt es, wenn dieser Streit bereits besteht und durch Erhebung einer Leistungsklage behoben werden kann.

Trotz der möglichen Leistungsklage ist eine Feststellungsklage zulässig, wenn das Verfahren in ein solches über den Grund und ein späteres Höheverfahren prozessual aufgespalten werden kann und die Parteien annehmen, sich auf ein Verfahren zum Grund beschränken zu können, weil nach Rechtskraft des Grundurteils eine einvernehmliche Lösung des Streits zur Höhe erwartet wird.

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

vom 24.2.2000

- 396 Z - 1/00 -

(Rheinschiffahrtsgericht St. Goar)

Zum Tatbestand: 

Die Parteien streiten um die Verpflichtung der Beklagten zum Schadensersatz wegen der Beschädigung einer Bootssteganlage des Klägers im Hafen von B am 27. Januar 1995. Die Bootssteganlage wurde während der Sommermonate im hinteren Teil des Hafens B an der Mole mit Genehmigung des zuständigen Wasser- und Schiffahrtsamtes festgemacht. Während der Wintermonate wurde die Anlage in den vorderen Teil des Hafens verlegt und am dortigen linksrheinischen Ufer befestigt.

Am Abend des 24. Januar 1995 fuhr der Beklagte zu 2 mit dem Schubverband der Beklagten zu 1, bestehend aus dem Schubboot und vier beladenen Leichtern wegen stark steigenden Wassers in den Hafen ein. Am oberen Ende des Hafens setzte er seine beiden Buganker. An den Folgetagen musste er die Buganker mehrfach neu befestigen, weil die Hafensohle nur einen schlechten Ankergrund bot. Der Beklagte zu 2 beschloss daher gemeinsam mit anderen Schiffsführern, die ebenfalls im Hafen B Schutz gesucht hatten, ihre Schiffe in den vorderen Teil des Hafens zu verholen, wo man einen besseren Ankergrund vermutete. Etwa in Höhe der Steganlage des Klägers machte der Beklagte zu 2 den Schubverband an dem Schubverband „H", der dort neben der überfluteten Hafenmole lag, fest. Während dieses Verholmanövers wurde die Steganlage des Klägers beschädigt.

Seinen Schaden macht der Kläger im Wege der Feststellungsklage geltend. Er hat behauptet, seine Anlage sei auf Grund einer Anordnung des zuständigen Wasser- und Schiffahrtsamtes während der Wintermonate regelmäßig mit jeweils zwei zu Berg und zu Tal ausgebrachten Stahlseilen befestigt worden. Ausserdem habe man nach Oberstrom rheinseitig einen Anker gesetzt. Diese Befestigung sei ausreichend gewesen und habe während der letzten Jahre auch bei extremen Hochwassern gehalten. Die Anlage sei regelmäßig kontrolliert worden, indem man Geschwemmsel beseitigt und die Drähte nachgezogen habe. 
Bei dem Verholmanöver sei der beladene Schubverband mit dem Kopf nach Backbord verfallen, als er sich mit dem Heck auf Höhe der Steganlage befunden habe. Gleichzeitig sei das Achterschiff des Schubverbandes in die Nähe der Steganlage geraten. Um sein Schiff aufzustrecken, habe der Beklagte zu 2 seine Maschinen voll eingesetzt und das Ruder nach Steuerbord gerichtet, wobei extremes Schraubenwasser in die Richtung der direkt daneben liegenden Steganlage gelangt sei. Durch diese Einwirkung sei die gesamte Steganlage angehoben worden und eingeknickt. Der hierdurch entstandene Schaden, den die Beklagten durch einen Experten hätten besichtigen lassen, sei bei Klageerhebung noch nicht behoben gewesen, so dass man die Höhe des entstandenen Schadens noch nicht habe bestimmen können.

Die Beklagten haben vorgetragen, das Verholmanöver ihres Schubverbandes sei mit äußerster Vorsicht und Bedacht durchgeführt worden und habe länger als vier Stunden gedauert. Man habe den ursprünglichen Liegeplatz mit grasendem Anker verlassen, damit der Verband stabil blieb. Der Verband sei dann auch nicht mit dem Kopf nach Backbord verfallen. Als man sich in Höhe des Schubverbandes „H" befunden habe, habe man etwas Motorenkraft einsetzen müssen, um den Kopf nach Backbord an „H" zu lenken. Dabei sei das Ruder allerdings ebenfalls nach Backbord gerichtet gewesen, so dass der Schraubenstrom nicht auf die Steganlage des Klägers gerichtet gewesen sei. Erst nachdem das Schubboot festgemacht habe, sei das Ruder nach Steuerbord bewegt worden. Dabei habe es nur noch eines minimalen Maschineneinsatzes bedurft, da die Strömung das Schiff beigelenkt habe. Von dem Schubverband könne deshalb nur ein minimaler Schraubenstrom auf die Steganlage eingewirkt haben.

Die Havarie sei auf eigenes Verschulden des Klägers zurückzuführen. Die gesamte Steganlage sei nicht entsprechend der Genehmigung befestigt gewesen. Man habe die Steganlage am Winterliegeplatz um 180 Grad gedreht und anstelle der vorgeschriebenen drei Anker nur einen Buganker ausgebracht, der zudem statt der vorgeschriebenen 1000 kg nur 650 kg schwer gewesen sei. Auch sei der lange Ausleger, der bei der Havarie zu Bruch gegangen sei und die Beschädigung des Landstegs verursacht habe, nicht genehmigt gewesen. Dieser Ausleger, der unzulässigerweise in den Strom geragt habe, habe schon geringen Mehrbelastungen nicht standgehalten, womit allerdings jederzeit - auch bei Hochwasser - habe gerechnet werden müssen.

Das Rheinschiffahrtsgericht hat der Klage stattgegeben. Die Berufung hatte keinen Erfolg.

Aus den Entscheidungsgründen: 

I. „Die Feststellungklage der Klägerin ist zulässig.

1. Die Berufungskammer sieht sich aus Rechtsgründen nicht gehindert, über die Zulässigkeit der hier von der Klägerin gewählten Feststellungsklage zu entscheiden.

Die Mannheimer Akte definiert die allgemeinen Voraussetzungen des Verfahrens vor der Berufungskammer nicht abschließend, sondern regelt nur den Gegenstand des Verfahrens nach Grund und Höhe, die Form und die Frist einer Berufung an die Berufungskammer, sowie die Zuständigkeit bei Einlegung mehrerer Berufungen. Allgemeine Prozessvoraussetzungen des nationalen Prozessrechts sind darüber hinaus aber gleichermaßen auch für das Verfahren vor der Berufungskammer der Zentralkommission verbindlich, auch wenn diese Prozessvoraussetzungen ihren Grund in prozessökonomischen Gesichtspunkten oder in grundsätzlichen Erwägungen des Rechtsschutzes vor den staatlichen Gerichten haben; denn die Zentralkommission für die Rheinschiffahrt hat gestützt auf Artikel 45ter der Revidierten Rheinschiffahrtsakte vom 17. Oktober 1868 in der Fassung des Übereinkommens vom 20. November 1963 eine Verfahrensordnung aufgestellt, deren Artikel 30 ausdrücklich bestimmt, dass ergänzend die Verfahrensvorschriften des Gerichts erster Instanz anzuwenden sind, soweit die Revidierte Rheinschiffahrtsakte und die Verfahrensordnung keine Bestimmungen enthalten. Es bedarf keiner Ausführungen, dass zu diesen Verfahrensvorschriften das nach deutschem Recht bei Erhebung einer Feststellungsklage nach § 256 ZPO erforderliche rechtliche Interesse an einer alsbaldigen Feststellung des Rechtsverhältnisses, das Rechtsschutzinteresse, gehört. Dieses Feststellungsinteresse muss ebenso wie das allgemeine Rechtsschutzbedürfnis bis zum Schluss der letzten mündlichen Verhandlung vorliegen und ist daher in jeder Lage des Verfahrens zu berücksichtigen.

2. Das Rheinschiffahrtsgericht hat das Feststellungsinteresse der Klägerin zutreffend bejaht.

Ein Feststellungsinteresse ist anzunehmen, wenn dem Recht oder der Rechtslage des Klägers eine durch Leistungsklage nicht oder noch nicht zu behebende Gefahr der Unsicherheit droht und wenn das Feststellungsurteil infolge seiner Rechtskraft geeignet ist, diese Gefahr zu beseitigen. Daran fehlt es, wenn dieser Streit bereits besteht und durch Erhebung einer Leistungsklage behoben werden kann. Diesem Gesichtspunkt kommt aber aus Gründen der Prozessökonomie dann keine Bedeutung zu, wenn das Verfahren in ein solches über den Grund mit einem abschließenden Zwischenurteil nach § 304 ZPO und ein späteres Höheverfahren prozessual aufgespalten werden kann und die Parteien annehmen, sich auf ein Verfahren zum Grund beschränken zu können, weil nach Rechtskraft des Grundurteils eine einvernehmliche Lösung des Streits zur Höhe erwartet wird. In Fällen dieser Art ist regelmässig trotz der möglichen Leistungsklage eine Feststellungsklage zulässig.

Das Rheinschiffahrtsgericht hat aus diesen rechtlichen Gründen zutreffend das Rechtsschutzbedürfnis für die hier in Rede stehende Feststellungsklage angenommen, auch wenn die Klägerin ihren Schaden ohne weiteres hätte beziffern können, denn in Schiffahrtssachen ist es üblich, vorab über den Grund zu entscheiden und nur in Ausnahmefällen ist später noch zur Höhe des Klageanspruchs zu entscheiden.

Wenn auch der Kläger nur eine schwimmende Anlage betreibt und daher nicht unmittelbar gewerblich Schiffahrt betreibt, durfte er erwarten, dass die Beklagten, die diesem Kreis angehören, sich berechtigten Ansprüchen nicht verschließen werden, wenn der Grund des Schadensfalles geklärt ist. Auch wenn gegenwärtig noch infrage steht, ob nach Abschluss dieses Verfahren eine einverständliche Regelung zur Schadenshöhe tatsächlich erfolgt, hindert diese Ungewissheit nicht die Annahme eines Feststellungsinteresses; denn ein Feststellungsurteil steht einem Zwischenurteil über den Grund eines Klageanspruchs rechtlich gleich.

Ob der von den Beklagten beauftragte Experte P Feststellungen zur Schadenshöhe getroffen hat, was nach Darstellung der Beklagten nicht geschehen sein soll, ist für die Beurteilung des Feststellungsinteresses ebenso wie eine unterbliebene kontradiktorische Schadenstaxe ohne Bedeutung.

II. Das Rheinschiffahrtsgericht hat auch mit Recht die Ersatzpflicht der Beklagten nach den §§ 823, 249 BGB, 3, 4, 114 BinnSchG festgestellt. Denn die Beklagten haften im Rahmen dieser Vorschrift für den beim Verholen des Schubverbandes im Hafen von B am 27. Januar 1995 an der Steganlage des Klägers entstandenen Schaden.

1. Die Berufungskammer tritt den tatsächlichen und rechtlichen Feststellungen des Rheinschiffahrtsgerichts zum Hergang des Schadensfalles in vollem Umfange bei. Das Rheinschiffahrtsgericht hat mit überzeugender Begründung aufgrund der Angaben der Zeugen B und R festgestellt, dass der Schaden an der Verladeanlage durch erheblichen Maschineneinsatz des Schubbootes der Beklagten zu 1 herbeigeführt worden ist. Die Angaben der Zeugen sind nachvollziehbar und erscheinen frei von Übertreibungen. Wenn ein Schubverband bei Hochwasser in einen am Rhein gelegenen Schutzhafen, wie dem in B, einläuft, und dort Verholmanöver ausführt, muss der Verband bei Verholmanövern seine Maschine nicht unbeträchtlich einsetzen, zumal an jenem Tage Hochwasser herrschte. Welche Gewalt die Strömung hatte, zeigt schon die Tatsache, dass der Schubverband in dem Hafen nicht ruhig hinter seinen Ankern lag, sondern verholen musste, um das Durchgehen der Anker zu vermeiden.

Es mag sein, dass der Beklagte um Sorgfalt bei der Durchführung seines Manövers bemüht gewesen ist, er hat jedoch, wie den Angeben der Zeugen B und R zu entnehmen ist, seinen Verband beim Verholen über Steuer nicht gestreckt halten können. Die Zeugen hatten den Eindruck, dass der Kopf des Schubverbandes zu weit nach Backbord geraten ist und dass die Lage des Hecks im Hafenwasser ebenfalls korrigiert werden musste. Dabei haben die beiden Zeugen wahrgenommen, dass Schraubenwasser in Richtung auf die Steganlage trieb.

Wenn das Rheinschiffahrtsgericht den Zeugen B und R gefolgt ist und den von den Beklagten benannten Zeugen keinen entscheidenden Beweiswert beigemessen hat, tritt dem die Berufungskammer bei. Insoweit lassen die eingehenden und überzeugenden Ausführungen des Rheinschiffahrtsgerichts keinen Rechtsfehler erkennen. Gerade dass zwei Boxentrenner beschädigt worden sind und nach den Bekundungen des Zeugen B die Zugangsbrücke nicht nur in ihrem elastischen Teil verwunden worden ist, sondern nach dem Vorfall insgesamt verbogen war, spricht für eine erhebliche Krafteinwirkung, wie sie typischerweise durch unzulässigen Schraubenstrom herbeigeführt wird.

Ob der Schubverband der Beklagten zu 1 in den Hafen B einlaufen und dort verweilen durfte, oder Anweisungen zum Verlassen des Hafens erhalten hat, ist für die Entscheidung des Rechtsstreits ohne Bedeutung.

Mit dem Rheinschiffahrtsgericht ist nach alledem auch die Berufungskammer der Überzeugung, dass der Beklagte zu 2 durch vermeidbaren starken Schraubenstrom unter Verletzung seiner nautischen Sorgfaltspflichten den Schaden an der Steganlage verursacht hat.

2. Das Rheinschiffahrtsgericht ist in seinem Urteil davon ausgegangen, dass die Steganlage als solche zwar amtlich genehmigt war, jedoch der Anlage ohne Genehmigung ein überlangen Finger hinzugefügt worden ist. Gestützt auf die Ausführungen des Sachverständigen K hat das Rheinschiffahrtsgericht aber angenommen, dass die Steganlage den üblicherweise zu erwartenden und nach den einschlägigen Bestimmungen zu berücksichtigenden Belastungen standgehalten hätte, weil dieses Bauteil, wie der Sachverständige errechnet hat, ausreichend dimensioniert war. Unter diesen Umständen ist nicht ersichtlich, wieso eine unterbliebene Genehmigung Einfluss auf den Schadensfall gehabt haben soll. Wenn die Anlage hinreichend stabil war, wie der Sachverständige festgestellt hat, war jede schädigende Einwirkung auf die Steganlage rechtswidrig.

Dasselbe gilt hinsichtlich des als Schorbaum wirkenden Landstegs. Dieser lag statisch korrekt, wie der Sachverständige K ausgeführt hat. Nach den weiteren Ausführungen des Sachverständigen war auch der Auflagepunkt des Anlegestegs ausreichend gegen die von Land weg gerichteten Kräfte. Es mag sein, dass die landseitigen Rollen des Landstegs durch das Hochwasser eingeklemmt gewesen sind und der Landsteg hierdurch nicht mehr weiter zum Land hin verschoben werden konnte. Diese Hochwasserfolgen hätte der Beklagte zu 2 sehen, mindestens aber bedenken können. Er musste eben wegen des Hochwassers nach § 1.04 RheinSchPV besondere Rücksicht auf die schwimmende Anlage in dem Hafen nehmen, um jegliche Gefahren so weit wie möglich auszuschließen. Daran aber hat es der Beklagte zu 2 gerade fehlen lassen, als er im Hafen in unmittelbarer Nähe der Steganlage in erheblichem Maße seine Maschine einsetzte und den Schraubenstrom auch noch gegen die Anlage richtete.

Dass Geschwemmsel im Bereich der Steganlage schadensursächlich gewesen ist, schließt die Berufungskammer aus. Denn der Zeuge R hat bei seiner Kontrolle unmittelbar vor dem Schadensfall seinen Angaben zufolge keine Anschwemmungen von Treibgut festgestellt. Wäre das der Fall gewesen, wäre das dem Zeugen nicht entgangen, weil er im Rahmen seiner Kontrolle der Anlage darauf geachtet hat. Die Berufungskammer sieht keinen Grund auch insoweit den Angaben dieses Zeugens zu misstrauen.

Ebenso verhält es sich mit der Lage und der Befestigung der Steganlage. Die Anlage war durch Seile und einen Anker hinreichend gegen die üblichen Belastungen durch Strömung, gegen Wind und eventuelle Anstöße anderer Schiffe gesichert, wie der Sachverständige dargetan hat. Demgegenüber haben die Beklagten nicht aufzuzeigen vermocht, dass die tatsächliche Befestigung für den Schadensfall von Einfluss gewesen ist.

3. Soweit die Beklagten rügen, dass das Rheinschiffahrtsgericht keinen weiteren Beweis zur Höhe der Strömungsgeschwindigkeit erhoben hat, verkennen sie, dass das Rheinschiffahrtsgericht dem Sachverständigen K folgend von einer Strömungsgeschwindigkeit von 11,34 km/h ausgegangen ist, die notwendig gewesen war, selbst bei gleichmäßiger Anströmung aller Pontons die für den Bruch der Aufhängung notwendige Spannung aufzubauen. Selbst wenn K eine zu geringe Strömungsgeschwindigkeit des Hafenwassers angenommen hätte, kommt dem keine Bedeutung zu, weil selbst eine Strömungsgeschwindigkeit von 5 bis 6 km/h unter der zum Bruch der Aufhängung erforderlichen Anströmung liegt. War aber tatsächlich die Strömungsgeschwindigkeit so hoch wie von den Beklagten angegeben worden ist, zeigt das umso mehr, dass der Schubverband erheblich Maschinenkraft einsetzen musste, gegen die Strömung den Schubverband zu halten und dann beizufahren. Eines Obergutachtens bedarf es bei dieser Sachlage nicht. Das überzeugende Gutachten des auch der Berufungskammer als sorgfältig bekannten Sachverständigen K bedarf keiner weiteren Überprüfung..."

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2000 - Nr.8 (Sammlung Seite 1791 ff.); ZfB 2000, 1791 ff.