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Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
vom 14. Januar 1976
(auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 31.1.1975 - 5 C 174/73 BSch -)
Tatbestand:
Die Parteien streiten um die Folgen eines Schiffsunfalles, der sich am 19. Mai 1972 gegen 14.00 Uhr auf dem Rheinstrom zwischen km 858 und 859 ereignet hat. Die Klägerin hat MS "E" (170 t; 75 PS) gegen die Gefahren der Schiffahrt versichert. Sie klagt aus übergegangenem und abgetretenem Recht. Die Beklagte ist Eigentümerin, zumindest Ausrüsterin des MTS "ES" (83 m x 8,20 m; 640 PS), das der Beklagte zu 2) verantwortlich geführt hat. Die Streithelferin ist Eigentümerin, zumindest Ausrüsterin des MTS "AB" (1963 t; 800 PS). Sie ist der Klägerin beigetreten. Am 19. Mai 1972 befand sich MS "E" mit einer Ladung Kies gegen 14.00 Uhr bei Lobith auf Talfahrt. Zu Berg näherte sich ganz linksrheinisch der Schubverband "R", der aus Boot und vier Leichtern bestand. Er verlangte von "E" Begegnung Backbord an Backbord. Rechtsrheinisch lag MS "V" vor Anker. Inwendig von "V" hatte "ES" gelegen. "ES" war ein Stück zu Berg gefahren und wollte dann über Steuerbord zu Tal wenden. Dabei stiess es mit dem zu Berg kommenden MTS "AB" zusammen, schoss voraus und geriet in die Steuerbordseite von MS "E" hinein. Dieser Unfall ereignete sich auf Höhe des Schubverbandes "R". Die Klägerin (Berufungsbeklagte zu 1) hat vor dem Rheinschiffahrtsgericht behauptet, "E" habe sich ganz linksrheinisch gehalten. Rechtsrheinisch sei "AB" hochgekommen. Als "AB" sich dem Stapel "V" und "ES" genähert habe, habe "ES" seinen Liegeplatz plötzlich verlassen und sei etwas höher gefahren. Es habe sodann mit der Wende begonnen. Inzwischen sei "AB" jedoch so nahe herangekommen gewesen, dass es fast die Höhe von "V" erreicht gehabt habe. In Querlage sei "ES" durch "AB" angefahren worden. Die Streithelferin (Berufungsbeklagte zu 2) hat sich dem Vortrag der Klägerin angeschlossen.
Klägerin und Streithelferin haben beantragt,
die Beklagten als Gesamtschuldner, die Beklagte zu 1) ausser dinglich haftend mit dem MTS "ES" im Rahmen des § 114 BSchG auch persönlich haftend, zu verurteilen, an die Klägerin 14.063,-- hfl. bzw.den gleichwertigen Betrag in Deutschen Mark zu dem am Zahlungstage gültigen amtlichen Umrechnungskurs nebst 4 % Zinsen seit dem 1. August 1972 zu zahlen.
Die Beklagten (Berufungskläger) haben vor dem Rheinschiffahrtsgericht beantragt, die Klage abzuweisen, hilfsweise, ihnen nachzulassen, die Zwangsvollstreckung durch Sicherheitsleistung abzuwenden.
Sie haben die Darstellung der Klägerin bestritten und behauptet, MTS "ES" habe bei km 858,6 geankert gehabt. Nachdem es ein Stück hochgefahren sei, habe es das erste Steuerbordwendesignal mit dem Typhon gegeben. Zu dieser Zeit habe sich "AB" noch mehr als 600 m unterhalb, jedoch linksrheinisch befunden. Nachdem "V" freigefahren worden sei, habe "ES" zum zweitenmal mit dem Typhon Signal zum Wenden über Steuerbord gegeben. Die Signale seien laut und daher gut zu hören gewesen. Ausserdem habe das Typhonlicht aufgeleuchtet. Mach Abgabe des zweiten Wendesignales habe "ES" mit dem Wenden begonnen. Inzwischen habe sich "AB" weiter genähert gehabt und nun plötzlich Kurs nach rechtsrheinisch hin genommen. Auf "ES" habe man angenommen, dass dieser Kurswechsel des MTS "AB" von links- nach rechtsrheinisch nur den Zweck gehabt habe, zu einem Liegeplatz oder zu einer Lade- oder Löschstelle zu fahren, zumal, nach § 11.10 der Vorschriften für die Reeden die Bergfahrer sich bei Lobith grundsätzlich linksrheinisch zu halten hätte. Aus diesem Grunde sei das Wendemanöver von "ES" fortgesetzt worden. "AB" sei jedoch nicht weiter nach rechtsrheinisch hin gefahren, sondern habe sich im rechtsrheinischen Drittel aufgestreckt und sei mit unverminderter Geschwindigkeit dem bereits querliegenden "ES" in die Steuerbordseite gefahren. Durch den sehr starken Anprall sei "ES" wieder nach Backbord und zur Strommitte hin geraten. Hier habe sich inzwischen "E" genähert gehabt, das mit der Steuerbordseite gegen den Vorsteven von "ES" gekommen sei. Anschliessend sei "ES" mit dem Vorsteven noch gegen den backbordsseits gekuppelten achteren Leichter des Schubverbandes "R" geraten. "E" sei keineswegs linksrheinisch zu Tal gekommen, habe sich vielmehr mehr rechtsrheinisch gehalten. Nach der Anfahrung zwischen "ES" und "AB" sei es auf "ES" nicht möglich gewesen, etwa durch Ankermanöver den Unfall mit "E" zu verhindern.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat Beweis erhoben und am 31.1.1975 folgendes Urteil erlassen:
Der Klageanspruch ist dem Grunde nach gerechtfertigt. Die weiteren Entscheidungen bleiben dem Schlussurteil vorbehalten.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat seine Entscheidung wie folgt begründet:
"Die Klage ist dem Grunde nach gemäss §§ 823 Abs. 2 BGB, 6.13, 1.04 RhSchPVO, 3, 4, 114 BSchG gerechtfertigt, weil davon auszugehen ist, dass der Unfall auf schuldhaftem Verhalten der Besatzung dem MTS "ES" beruht, nicht hingegen derjenigen des MS "E"."
Das Wenden ist - auch auf der Reede - nach § 6.13 RhSchPVO nur dann gestatet, wenn der Wendende sicher sein kann, dass der übrige Verkehr sein Manöver ohne Gefahr zulässt, und wenn andere Fahrzeuge nicht gezwungen werden, unvermittelt ihren Kurs oder ihre Geschwindigkeit zu ändern. Wird das Wenden rechtzeitig durch die Signale nach § 6.13 Abs, 2 RhSchPVO angekündigt, so dürfen andere Fahrzeuge gezwungen werden, ihren Kurs und (oder) ihre Geschwindigkeit zu ändern; keinesfalls darf jedoch gewendet werden, wenn dadurch eine Gefahr entsteht (§ 1.04 RhSchPVO), oder wenn andere Fahrzeuge "unvermittelt" reagieren müssen. Die Zulässigkeit des Wendens richtet sich nicht nach der Lage zur Zeit der Abgabe der Wendesignale, sondern nach derjenigen zur Zeit des Wendebeginnes.
Es lässt sich feststellen, dass MTS "AB" zu der Zeit, als MTS "ES" mit dem Wenden begann, d.h. den Kopf nach Steuerbord herumnahm, bereits mit dem Vorschiff auf Höhe des Achterschiffes des MTS "V" gewesen ist. Nicht nur der Schiffer T. und sein Steuermann Ta. von "AB" haben das so bekundet. Es folgt vielmehr auch aus der richterlichen Aussage des Schiffsführers Hut vom 10.6.1974 und vor allem aus der Darstellung des Schiffers J. von MTS "V". Schiffer J. hat sowohl bei seiner Vernehmung vor dem holländischen Beamten als auch bei seiner Aussage vor dem holländischen Richter bekundet, MTS "AB" sei querab von MTS "V" gewesen, als das Vorschiff von "ES" nach Steuerbord gekommen sei. Der seitliche Abstand zwischen"B" und "V" habe bei etwa 10 m gelegen. Es besteht keine Veranlassung, an dieser tragenden Aussage des Schiffsführers J. zu zweifeln, zumal er sie bei seiner richterlichen Vernehmung am 19.9.1974 vor dem deutschen Rheinschiffahrtsgericht nochmals bestätigt hat. Der Schiffer J. hat seine Beobachtungen bewusst gemacht. Er muss als vollkommen unbeteiligt und neutral angesehen werden. Seine Darstellung verdient deshalb auch den Vorzug vor der richterlichen Aussage des Steuermannes Ta. vom 29. Oktober 1974. Wenn Ta. hier eingangs gesagt hat, die Entfernung zwischen "ES" und "AB" habe zu der Zeit, als "ES" quer gelegen habe, noch 2 bis 3 Schiffslängen betragen, so ist diese Schätzung offenbar zu gross. Der Zeuge musste das auch auf Vorhalt einräumen.
MTS "ES" war gezwungen, weil es vorher unstreitig auf Höhe des MTS "V" gelegen hatte, zunächst ein Stück voraus zu fahren, um anschlies-send über Steuerbord wenden zu können. Es lässt sich feststellen, dass "ES" bei Wendebeginn etwa eine Schiffslänge, d.h. ungefähr 80 m, oberhalb des MTS "V" gewesen sein muss. Jedenfalls ergibt sich dies aus der Bekundung des Steuermannes L., wonach "ES" zum Wenden eine Schiffslänge braucht. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob die Aussagen anderer Zeugen, nach denen "ES" in kürzerem Abstand zum Vorsteven von "V" gewendet hat, richtig sind. Selbst wenn "ES" nämlich etwa eine Schiffs länge oberhalb von "V" mit dem Wenden begann, so war das im Hinblick auf die Entfernung zu MTS "AB" unzulässig. Denn "AB" fuhr zwar nach den übereinstimmenden Angaben fast aller Zeugen nur langsam, mit einer Geschwindigkeit, die Schiffer T. auf etwa 6 bis 7 km/h über dem Grund eingeschätzt hat. Wenn der Steuermann Ta. später bei seiner richterlichen Vernehmung im Gegensatz zu seiner polizeilichen Aussage bekundet hat, man sei schnell gefahren mit einer Geschwindigkeit von etwa 12 km/h, so vermag das nicht zu überzeugen. Selbst wenn "AB" aber nur mit einer, Geschwindigkeit von etwa 6 km/h über dem Grund fuhr, so legte es damit in einer Minute eine Strecke von 100 m über dem Grund zurück. Es hatte mit dem Kopf, wie festgestellt wurde, bereits das Achterschiff von "V" erreicht, als "ES" sich herumfallen liess. "V" ist nur 50 m lang (Schiffsführer J. vor dem holländischen Richter). Daraus folgt, dass die Entfernung zwischen dem Achterschiff von "ES" und dem Vorschiff von "AB" bei Wendebeginn ungefähr 100 bis 120 m betragen haben muss. Bedenkt man, dass "ES" von der Strömung unmittelbar nach Wendebeginn zu Tal gedrückt werden musste, so wird hier klar, dass das Wenden im Verhältnis zu "AB" nicht mehr ohne Gefahr durchgeführt werden konnte. Das gilt auch unter Berücksichtigung dessen, dass es möglich sein mag, dass "AB" den Unfall durch sofortiges Reagieren, also z.B. durch sofortigen Einsatz des Propellers auf "zurück" noch hätte vermeiden können.
Die Unzulässigkeit der Wende des MTS "ES" ergibt sich darüberhinaus auch daraus, dass seine Besatzung zumindest zeitweilig "blind" wendete, d.h. ohne Beobachtung des zu Berg kommenden MTS "AB". Das folgt sowohl aus der Bekundung des Schiffsführers T., der "AB" vorübergehend gar nicht sah, als auch aus derjenigen des Steuermannes L., aus der sich dasselbe ergibt.
Ohne Erfolg beruft sich die Partei MTS "ES" in diesem Zusammenhang darauf, dass MTS "AB" möglicherweise unter Verstoss gegen § 11.10 RhSchPVO rechtsrheinisch hochgefahren ist."ES" durfte nämlich nicht darauf vertrauen, dass "AB" die Fahrt einstellen werde, weil seine Besatzung nicht wissen konnte, ob dieses Schiff ein Recht hatte, rechtsrheinisch hochzufahren oder nicht. Sie musste vielmehr in Rechnung stellen, dass "AB" sich auf der Fahrt nach einem Liegeplatz oder den Lade- und Löschstellen befand. Zwischen den Parteien besteht kein Streit darüber, dass MS "E" unschuldig an dem Unfall ist, weil seine Besatzung keine Möglichkeit gehabt hat, ihn zu vermeiden. Es kann dahingestellt bleiben, ob es zunächst zu einem Zusammenstoss zwischen "ES" und "E" und erst anschliessend zwischen "ES" und "AB" gekommen ist, oder ob sich der Unfall entsprechend dem unstreitigen Sachverhalt zugetragen hat. Jedenfalls kann kein Zweifel daran bestehen, dass es nicht zu einem Zusammenstoss zwischen "ES" und "E" gekommen wäre, wenn "ES" nicht unzulässig gewendet hätte. Da die Besatzung des MS "E" unschuldig ist, müssen Schiffseigner und Schiffsführer des MTS "ES" die Schäden an MS "Elja" in voller Höhe tragen, und zwar unabhängig davon, ob und inwieweit Ausgleichansprüche gegen die Besatzung des MTS "AB" bestehen.
Die Parteien streiten noch zur Höhe. Das Gericht entscheidet deshalb gemäss § 304 ZPO vorab über den Grund des Verfahrens.
Die Kostenentscheidung bleibt dem Schlussurteil vorbehalten, weil sich noch nicht übersehen lässt, inwieweit die Klägerin endgültig obsiegen wird.
Die Beklagten haben Berufung eingelegt und die Entscheidung der Berufungskammer der Zentralkommission begehrt.
Die Parteien wiederholen ihren Vortrag aus dem ersten Rechtszuge und nehmen zu den Ausführungen des Rheinschiffahrtsgerichts Stellung.
Die Beklagten (Berufungskläger) beantragen,das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts vom 31.1.1975 abzuändern und die Klage entsprechend ihren erstinstanzlichen Anträgen abzuweisen sowie der Klägerin die Kosten des Rechtsstreits aufzuerlegen.
Die Klägerin (Berufungsbeklagte zu l) beantragt, die Berufung der Beklagten zurückzuweisen und ihnen die Kosten des Verfahrens aufzuerlegen.
Die Streithelferin (Berufungsbeklagte zu 2) beantragt, entsprechend den Antrag der Klägerin (Berufungsbeklagten zu l) die Berufung der Beklagten kostenpflichtig zurückzuweisen und ihnen auch die Kosten der Nebenintervenientin aufzuerlegen.
Entscheidungsgründe:
I.
Die Berufung ist form- und fristgerecht eingelegt und innerhalb der Frist des Artikels 37 Absatz 3 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte von 1868 auch schriftlich begründet worden. Die Berufung ist jedoch ohne Erfolg.
II.
Vor dem Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort bestritten die Beklagten (Berufungskläger) zunächst die Zuständigkeit dieses Gerichtes, indem sie anführten, dass der Zusammenstoss nicht auf deutschem, sondern auf niederländischem Staatsgebiet stattgefunden habe. Sie haben diese Behauptung jedoch im ersten Rechtszug aufgegeben, und sie wurde somit durch das Rhein¬schiffahrtsgericht auch nicht berücksichtigt. Von Amts wegen stellt die Berufungskammer fest, dass das von "ES" ausgeführte Wendemanöver, das nach Aussage der Klägerin den Zusammenstoss zwischen der "ES" und der "E" schuldhaft verursachte, zwar auf niederländischem Gebiet, also rechtsrheinisch, stattgefunden, dass aber der Zusammenstoss selbst linksrheinisch, d.h. auf deutschem Gebiet, sich ereignet hat. Das ist zureichend aus dem vorhandenen Beweismaterial ersichtlich und steht auch in der Berufungsinstanz nicht mehr in Frage. Nach Artikel 35 und 35bis der Revidierten Rheinschiffahrtsakte hat der Kläger in den Fällen, in denen der Ort der Verursachung und der Ort des Schadenseintritts in verschiedenen Gerichtsbezirken liegen, das in Artikel 35bis vorgesehene Wahlrecht (Urteil der Berufungskammer vom l4.6.1971 in Sachen Moermann/Nordstern). Deshalb war das Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort zuständig.
III.
"ES" überquerte nach einem Wendemanöver den Strom und kollidierte dabei mit der zu Tal fahrenden "E". Ob die Besatzung der "ES"an diesem Zusammenstoss für schuldig befunden werden kann, hängt davon ab, ob dieses Wendemanöver unter den gegebenen Umständen, insbesondere unter Berücksichtigung des zu Berg fahrenden "AB", zulässig war. Anhand der zur Verfügung stehenden Zeugenaussagen stellt der Vorderichter zu Recht fest, dass "AB" zu der Zeit, als "ES" mit dem Wenden begann, d.h. den Kopf nach Steuerbord herumnahm, bereits mit dem Vorderschiff auf Höhe des Achterschiffes von "V" gewesen ist. Die Berufungskläger haben gegen diese Feststellung keinen Einspruch erhoben. Die Berufungskammer ist aus den gleichen Gründen wie der Vorderrichter mit dieser Feststellung einverstanden. Die Berufungskläger meinen jedoch, dass das Rheinschiffahrtsgericht die Zeugenaussagen insofern nicht richtig bewertet habe, als es feststellte, dass zu Anfang des Wendemanövers der Abstand zwischen dem Achterschiff von "ES" und dem Vorderschiff von "AB" etwa 100 bis 120 m betragen musste. Sie führen jedoch keine Gründe für diesen Einwand an. Vor allem haben sie nicht behauptet, dass "ES" mehr als eine Schiffslänge (83 m) zu Berg gefahren ist. Die Zeugenaussagen weisen vielmehr darauf hin, dass "ES" das Wendemanöver in sehr geringem Abstand oberhalb von "V" durchgeführt hat. Zeuge Ta. (Steuermann auf "AB") erklärte vor dem Richter, dass der Abstand zwischen der wendenden "Elisabeth" und "Volendam" ganz gering war, so gering, dass "ES" gerade die Ankerkette der "V" freifahren konnte. Der unbeteiligte Zeuge J.(Schiffsführer von "V") erklärte vor dem Richter, dass "ES" offenbar in einem engeren Bogen um sein Schiff herum zu Tal fahren wollte. Da das Vorderschiff von "AB" sich - wie bereits bemerkt -zu dem Zeitpunkt, als "ES" ihr Wendemanöver einleitete, gerade auf der Höhe des Achterschiffes von "V" (Länge 50 m) befand, kann der Abstand zwischen "ES" (Länge 83 m) und "AB" zu diesem Zeitpunkt nicht mehr - und eher weniger - als die Summe der beiden Schiffslängen betragen haben. "Die Feststellung des Rheinschiffahrtsgerichts, dass "AB" zum genannten Zeitpunkt mit einer Geschwindigkeit von etwa 6 km/Std. (100 m/min) und mit geringem seitlichen Abstand (10 m) von "V" zu Berg fuhr, wurde nicht bestritten.
Unter diesen Umständen urteilte das Rheinschiffahrtsgericht zu Recht, dass das von der "ES" eingeleitete Wendemanöver angesichts des sich nähernden "AB" nicht mehr gefahrlos ausgeführt werden konnte. Bei diesem Urteil berücksichtigte der Vorderrichter zu Recht, dass "ES" ummittelbar nach Wendebeginn von der Strömung zu Tal gedrückt werden musste. Dagegen führten die Berufungskläger an, dass eine derartige Vermutung in dem Ergebnis der Beweisaufnahme nicht die geringste Stütze finde, und auch nicht aus nautischen Hinsicht erkennbar sei, aus welchem Grunde "ES", das ja schon inwendig von "V" ein Stück zu Berg gefahren war und dann gedreht hatte, beim Wenden hätte zu Tal gedrückt werden müssen; "ES" habe immerhin bei seiner Grösse von 83 m eine Maschinenstärke von 640 PS.
Diese Argumentation muss abgelehnt werden, die Zeugenaussagen enthalten zwar keine diesbezüglichen Angaben, aber die Berufungskammer betrachtet es als Erfahrungstatsachen, dass ein Motorschiff, das beim Wenden aus der Längsrichtung zunächst schräg, und schliesslich quer im Strom zu liegen kommt, von der Strömung zu Tai gedrückt wird, wobei die Abdriftstärke durch die eingesetzte Maschinenkraft beeinflusst wird. Im Übrigen ist zu bezweifeln, dass "ES" bei der Durchführung ihres Wendemanövers bereits mit voller Kraft fuhr. Zeuge L. (Steuermann von "ES") erklärte am 28.5.1974 vor dem niederländischen Richter, dass man erst als durch das Wendemanöver ein Zusammenstoss mit der "AB" drohte den Motor auf höhere Touren gebracht habe, um zu versuchen, in den Strom zu kommen, dass aber "ES" infolge ihrer Ladung nicht genügend schnell auf Geschwindigkeit gekommen sei, um die "AB" frei zu fahren.
Ausserdem machen die Berufungskläger dem Rheinschiffahrtsgericht zum Vorwurf, nicht die Frage geprüft zu haben, ob von "ES" ordnungsgemäss Wendesignale gegeben worden sind, und festgestellt zu haben, dass die Zulässigkeit des Wendens sich nicht nach der Lage zur Zeit der Abgabe des Wendesignals richte, sondern nach derjenigen zur Zeit des Wendebeginns. Nach Ansicht der Berufungskläger muss man in der Abgabe der Wendesignale und dem Vorausfahren mit dem Zweck des anschliessenden Drehens bereits den Beginn des Wendens sehen.
Durch die Zeugenaussagen, insbesondere die Aussagen des nicht beteiligten Zeugen J. (Schiffsführer der "V") vor dem Richter ist hinlänglich bewiesen, dass "ES" zweimal das in § 13, Absatz 2 der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung vorgeschriebene akustische Signal gegeben hat. Die Abgabe des Signals allein ergab aber noch nicht für "ES" die Berechtigung, das Wendemanöver einzuleiten. Die Vorschrift des § 6.13, Absatz 1, beinhaltet, dass auch bei Abgabe eines Signals, das Wenden nicht erlaubt ist, wenn zum Zeitpunkt der Einleitung des Wendemanövers eine Gefahrenlage besteht oder andere Fahrzeuge zu unmittelbaren Kurs- oder Geschwindigkeitsänderungen gezwungen werden. Für die Beurteilung der Zulässigkeit des Wendens kommt es deshalb auf die Verkehrslage bei Wendebeginn, nicht dagegen auf die Lage zur Zeit eines vorangegangenen Wendesignals an, Wenn jedoch nach Abgabe des Wendesignals das Wendemanöver nicht unverzüglich eingeleitet wird, muss unmittelbar vor dem endgültigen Wenden ein neues Signal gegeben werden« In Abweichung von den Ausführungen der Berufungskläger muss als Beginn eines Wendemanövers die Änderung der Lage eines Fahrzeugs im Strom nach einer zum Zwecke des Drehens erfolgten Ruderlegung betrachtet werden. Aus diesen Überlegungen ergibt sich auch, dass - im Gegensatz zu der Meinung der Berufungskläger - der Vorderrichter zu Recht in seinem Urteil bezüglich der Unzulässigkeit des von "ES" ausgeführten Wendemanövers als bedeutenden Tatbestand geltend gemacht hat, dass die Besatzung dieses Schiffes zumindest zeitweilig "blind" wendete, d.h. ohne Beachtung des zu Berg kommenden "AB". Wenn es der Besatzung nicht möglich war, an der Steile, an der sie das Wendemanöver einleitete, zu überblicken, ob genügend Platz dafür vorhanden war, hätte sie weit genug stromaufwärts fahren müssen, um sich den erforderlichen Überblick über das Revier zu verschaffen.
Aufgrund dieser Erwägungen ist die Berufungskammer mit dem Rheinschiffahrtsgericht der Meinung, dass "ES" sich vor dem Wenden nicht ausreichend vergewissert hat, dass der übrige Verkehr, insbesondere das bereits dicht herangekommene "AB", dieses Wendemanöver ohne Gefahr zuliess und auch nicht gezwungen wurde plötzlich Kurs und/oder Geschwindigkeit zu ändern. "ES" hat somit § 6.13 der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung übertreten. Die Berufungskläger halten dem entgegen, dass das Rheinschiffahrtsgericht dem § 11.10 der in diesem Fall anwendbaren "Vorschriften für die Reeden auf dem Rhein" nicht die richtige Bedeutung habe zukommen lassen. Diese Vorschrift verbiete, auf der Lobither Reede (km 857,73 bis km 866,50 am rechten Ufer) oberhalb km 863,38 zu Berg zu fahren, wenn dies nicht zur Fahrt nach oder von einem Liegeplatz, dem Wassersportzentrum "De Bijlandt", dem Schutzhafen und den Lade- und Löschstellen notwendig ist. Die Berufungskläger meinen, dass für die Beurteilung der Zulässigkeit des von "ES" ausgeführten Wendemanövers der § 11.10 im Verhältnis zu § 6.13 als lex specialis zu werten sei. Nach Meinung der Berufungskläger ist diese Bestimmung deshalb erlassen worden, um den auf der Lobither Reede liegenden Fahrzeugen bei der Weiterfahrt das Wendemanöver gefahrlos zu ermöglichen und bietet somit diesen Fahrzeugen eine bevorrechtigte Wendemöglichkeit. "AB" habe demzufolge durch ihre in Verletzung des § 11.10 durchgeführte rechtsrheinische Bergfahrt die bevorrechtigt wendende "ES" behindert. Dies bedeutet - so die Berufungskläger - dass der Vorderrichter die beiden Bestimmungen nicht richtig ausgelegt habe, indem er das Wenden der "ES" als unzulässig verurteilte. Darüberhinaus, so führen die Berufungskläger weiter aus, habe die Besatzung der "ES", die "AB" kurz zuvor die rechte Seite des Fahrwassers ansteuern sah, nicht berücksichtigt und habe auch nicht berücksichtigen müssen, dass "AB" in Übertretung der Vorschrift des § 11.10 die Fahrt fortsetzen würde, anstatt rechtsrheinisch einen Liegeplatz einzunehmen, wie die Besatzung von "ES" erwartete und auch erwarten durfte.
Dieser Darstellung der Berufungskläger kann nicht zugestimmt werden. An sich ist es zwar richtig, dass an dieser Stelle grundsätzlich - abgesehen von Ausnahmefällen - das Verbot des § 11.10 gilt, auf der Lobither Reede stromaufwärts zu fahren. Das bedeutet jedoch keinesfalls, dass der § 6.13 durch diese Bestimmung hinfällig wird. Wenn auch das in § 11.10 enthaltene Verbot u.a.. bezweckt, zu verhindern, dass Fahrzeuge, die auf der Reede vor Anker gelegen haben, beim Wenden durch zu Berg kommende Schiffe behindert werden, so gibt dies den wendenden Schiffen immer noch nicht die Freiheit, dieses Manöver ganz oder zum Teil blind auszuführen, d.h., ohne dabei auf etwaige zu Berg kommende Fahrzeuge zu achten, Sie haben sich vielmehr, bevor sie das Wendemanöver beginnen, davon zu überzeugen, dass es ohne Gefahr oder Behinderung für den übrigen Verkehr durchgeführt werden kann, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob Fahrzeuge vielleicht in Übertretung des § 11.10 zu Berg fahren. Wird diese notwendige Vorsichtsmassregel beim Wenden ausser Acht gelassen, dann ist dieses Manöver auch auf der Lobither Reede unzulässig. Die Besatzung der "ES" hat sich die Entscheidung darüber angemasst, wie "AB" unter den gegebenen Umständen fahren durfte, statt auf die Fahrweise dieses Schiffes zu achten und das eigene Verhalten unter Beobachtung der Regel des § 6.13 danach einzurichten. Dabei hat die Besatzung insbesondere nicht berücksichtigt, dass sich nach § 11.02 der Vorschriften für die Reeden oberhalb des Standortes der "V" Liegeplätze befänden (bis km 858.23). Die Besatzung der "ES" durfte deshalb nicht blindlings darauf vertrauen, dass die "AB" ihre Fahrt nicht bis oberhalb der "V" fortsetzen werde.
Der Vorderrichter legte deshalb bei seiner Feststellung der Unzulässigkeit des Wendemanövers der "ES" in kurzem Abstand vor dem zu Berg kommenden "AB" die §§ 6.13 und 11.10, auch in ihrem gegenseitigen Bezug, richtig aus.
Daraus ergibt sich, dass "ES" dadurch, dass sie das beabsichtigte Wendemanöver unter diesen Umständen ausführte, an dem in der Folge stattgehabten Zusammenstoss zwischen diesem Schiff und der "E" für schuldig befunden wird. Ob die "AB" durch ihre Fahrweise eine Mitschuld trifft, ist in dem anhängigen Verfahren, in dem es allein um die Frage geht, ob "ES" für den durch den Zusammenstoss an "E" entstandenen Schaden verantwortlich ist, von keiner Bedeutung.
IV.
Die Berufungskläger unternehmen den Versuch, der Führung von "E" eine Schuld an dem Unfall mit der Begründung anzulasten, dem zu Berg fahrenden "AB" nicht nach linksrheinische ausgewichen zu sein,obwohl man den Unfall zwischen "E" und "A" habe erkennen können und linksrheinischen auch Raum für ein Ausweichmanöver vorhanden gewesen sei.
Mit diesem Versuch stehen die Berufungskläger im Widerspruch zu ihrer Klagebeantwortung im ersten Rechtszuge, wo sie selbst erklärt, dass die Schuld an dem Unfall auschliesslich den Schiffsführer von "AB" treffe. Auch abgesehen davon muss der Einwand der Berufungskläger abgelehnt werden, da aus dem vorliegenden Beweismaterial genügend ersichtlich ist, dass "E" aufgrund des linksrheinisch zu Berge fahrenden Rheinstahl-Schubverbandes keinen Platz hatte, dem Zusammenstoss mit "ES" nach Backbord auszuweichen. So erklärt der unbeteiligte Zeuge J.(Schiffsführer von "V") wegen eines linksrheinisch zu Berg kommenden Rheinstahl-Schubverbandes "E" nicht weiter nach Backbord ausweichen konnte. Berufungskläger zu 2) T. erklärte selbst vor der niederländischen Polizei, dass "ES" infolge des Zusammenstosses mit "AB" zu weit zum linken Ufer versetzt wurde,so dass die zu Tal kommende "E" nicht genügend Platz hatte, vor "ES" vorbeizufahren. Steuermann L. von "ES" erklärte am 28.5.1974 vor dem niederländischen Richter, dass "E" durch "ES" in Schwierigkeiten gebracht worden sei. Schiffsführer H. von der "E" erklärte schliesslich am 10.6.1974 vor dem Richter, dass das letztgenannte Schiff sich bei dem Zusammenstoss mit der "ES" in einem seitlichen Abstand von etwa 4 m zu der Spitze des Schubverbandes befand.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat deshalb zu Recht festgestellt, dass "E" an dem Zusammenstoss mit "ES" keinerlei Schuld trifft und dass Schiffseigner und Schiffsführer von "ES" die Schäden an "E" in voller Höhe tragen müssen. Ob auch "AB" ein Verschulden trifft, ist für die rechtliche Beziehung der Parteien dieses Rechtsstreits ohne Bedeutung.
Es wird deshalb für Recht erkannt:
Die Berufung der Beklagten (Berufungskläger) gegen das Grundurteil des Rheinschiffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 31.1.1975 wird als unbegründet abgewiesen und das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts bestätigt.
Die Kosten des Berufungsverfahrens fallen den Beklagten (Berufungsklägern) zur Last.
Die Festsetzung der Kosten unter Berücksichtigung des Artikels 39 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte erfolgt durch das Rheinschiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort.
Der Gerichtskanzler: Der Vorsitzende:
(gez.) Doerflinger (gez.) S. Royer