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Leitsätze:

1) Nochmals: Die erschöpfende und umfassende Beschreibung der Voraussetzungen für das Anbringen der Berufung bei der ZKR in Art. 37 Abs. 2 und 3 MA läßt es nicht zu, die gesetzlich bestimmte Berufungsbegründungsfrist durch richterliche Verfügung zu verlängern.

2) Die erweiternde Auslegung des Art. 34 Nr. II c) MA, wonach die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte auch in Streitigkeiten gegeben ist, die den in Art:. 34 Nr. II MA aufgeführten Fällen praktisch entsprechen, wobei nicht nur Klagen gegen den Schiffsführer, sondern auch Klagen gegen andere Besatzungsmitglieder, die Lotsen oder gegen den für ein Besatzungsverschulden haftenden Schiffseigner oder Ausrüster einbezogen werden, erfaßt den (Nur-)Frachtführer nicht; er hat mit dem eigentlichen Schiffsbetrieb nichts zu tun. Für Schadensersatzklagen gegen ihn wegen einer Verletzung des Frachtvertrags sind die Rheinschiffahrtsgerichte nicht zuständig. Insoweit ergibt sich auch aus Art. 34 bis MA eine Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte nicht.

3) Art. 34 Nr. II c MA kann über seinen Wortlaut hinaus nicht auch dahin ausgelegt werden, daß die Rheinschiffahrtsgerichte aus Gründen der Prozeßökonomie und der materiellen Gerechtigkeit zuständig sein können. Weder im Falle einer objektiven noch im Falle einer subjektiven Klagehäufung ist eine Zuständigkeit für die Entscheidung durch die Rheinschiffahrtsgerichte bestimmt. An diese Regelung sind die Rheinschiffahrtsgerichte gebunden. Daß hierdurch divergierende Entscheidungen einerseits der Rheinschiffahrtsgerichte und andererseits der sonstigen nationalen Gerichte bei der Beurteilung des nämlichen Unfalls, Ereignisses oder Lebenssachverhalts möglich sind, haben die Vertragsstaaten der MA in Kauf genommen.

4) Ist ein Ausrüster für Verschulden der Schiffsbesatzung nach den §§ 2,3 BinschG verantwortlich, sind die Rheinschiffahrtsgerichte für Klagen aus darauf beruhenden Ansprüchen zuständig. Die Beurteilung der Ausrüstereigenschaft richtet sich jedoch nicht nach der formalen Rechtsposition, sondern nach der tatsächlichen Verwendung des Schiffs zur Binnenschiffahrt gleich einem Schiffseigner. Zur Feststellung der Ausrüstereigenschaft im Sinne des § 2 BinSchG reicht eine nach einem Chartervertrag gegebene Dispositionsbefugnis über den Einsatz des gecharterten Schiffs nicht aus. Ob das gecharterte Schiff die Flagge des Charterers führt, ist für die Beurteilung der Ausrüstereigenschaft kein brauchbares Kriterium. Die Ausrüstereigenschaft ist nicht gegeben, wenn hinsichtlich der Schiffsbesatzung die Arbeitgebereigenschaft fehlt und wenn das gesamte wirtschaftliche Risiko des Schiffsbetriebs bei einem anderen liegt.

5) Zu den Sorgfaltspflichten des Schiffsführers eines Motortankschiffs gehört es, die gebotenen Kontrollen seines Schiffs auf offene Brennstellen und die Abschaltung einer Flüssiggasanlage vor dem Beginn der eigentlichen Löscharbeit vorzunehmen. Bei einem Produktaustritt während des Löschvorganges kann von niemandem erwartet werden, sich unter Lebensgefahr in diesen Bereich zu begeben, um Sicherheitseinrichtungen zu betätigen. Aufgrund fehlenden Weisungsrechts eines Charterers gegenüber der Schiffsbesatzung muß eine Zeitcharter angenommen werden. Diese vermittelt dem Charterer nicht die Rechtsstellung eines Ausrüsters.

6) Alle der Sicherheit eines Schiffs dienenden Einrichtungen müssen sich im gehörigen Zustand befinden. Sie sind von der Schiffsbesatzung zu dem vorgesehenen Zweck auch einzusetzen, selbst wenn im Einzelfall die technische Einrichtung nicht zwingend in der Schiffsuntersuchungsordnung vorgesehen sein sollte. Die allgemeine Sorgfaltspflicht verlangt, zur Sicherung von Menschenleben und des Verkehrs, daß jedermann die gebotene und ihm mögliche Rücksicht auf die Interessen Dritter nimmt und alle ihm möglichen Maßnahmen trifft.

7) Anders als der Schiffseigner, für den nach § 4 Abs. 1 Nr. 3, § 3 Abs. 1 BinSchG von 1895 die auf Schiff und Fracht beschränkte (sog. Wert-) Haftung gilt, wenn der Anspruch auf das Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung in Ausführung von Dienstverrichtungen gegründet wird, haftet der Schiffsführer unbeschränkt. Der Schiffsführer haftet mithin auch anders als im Seerecht und bei der Passagierbeförderung mit Binnenschiffen, solange das Straßburger Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschiffahrt (CLNI) noch nicht ratifiziert und - ggf. schon vorher - in nationales (deutsches) Recht eingearbeitet worden ist, wie dies der Einigungsvertrag der Bundesrepublik Deutschland mit der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik vom 31.08.1990 gebietet. Die Gerichte können auch nicht teilweise der Ratifizierung des CLNI oder seiner Einarbeitung in das BinSchG dadurch vorgreifen, daß sie einzelne Regelungen des CLNI bereits jetzt in unmittelbarer oder analoger Anwendung anderer Vorschriften des BinSchG für rechtlich maßgebend halten oder im Wege der Rechtsanalogie auf eine entsprechende seerechtliche Regelung zurückgreifen.

8) Nach Art. 30 der Verfahrensordnung der Berufungskammer der ZKR ist § 304 ZPO als ergänzende Verfahrensbestimmung des Gerichts erster Instanz entsprechend anwendbar. Hat ein Rheinschiffahrtsgericht bei einem Verstoß gegen das Gebot des rechtlichen Gehörs angenommen, Klageansprüche seien unstreitig, hat die Berufungskammervorab durch Grundurteil zu erkennen.

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

vom 8.12.1994

317 Z - 15/94

(Rheinschiffahrtsgericht Mannheim)

Zum Tatbestand:

Die Parteien streiten um die Folgen eines Explosionsunglücks, das sich am 30.6.1990 gegen 6.45 Uhr an der Löschstelle der Klägerin im Nordhafen L ereignet hat. Die Klägerin ist Betreiberin des dem Lande Rhein-Pfalz gehörenden Hafens, der dem ausschließlichen Umschlag von Produkten aus Tankschiffen dient. Die Lösch- und Verladeeinrichtungen dieses Hafens sind wie folgt eingerichtet: An sämtlichen 7 Umschlagstellen des Hafens sind für die Übernahme der Produkte vom Schiff zur Landanlage und umgekehrt keine Schläuche, sondern Verladearme eingesetzt, die als Marinelader bezeichnet werden. An jedem Verladearm befindet sich land- und schiffsseitig ein druckluftgesteuertes Schnellschlußsystem als pneumatisch zu betätigender Absperrhahn. Von löschenden Schiffen kann das Schnellschlußsystem durch eine sog. Reißleine in Tätigkeit gesetzt werden, zu denen auch ein Rufknopf verlegt wird. Bei der Löschung von Tankschiffen wurden zur Unfallzeit landseitig keine Schlauchwachen eingerichtet. Der Umschlag der Produkte wurde im Zentralen Leitstand der Klägerin mit Hilfe von Schwarz-Weiß-Fernsehgeräten überwacht. An jeder Umschlagstelle war eine Fernsehkamera angebracht, die vom Leitstand aus um zwei Achsen geschwenkt und in ihrer Brennweite verstellt werden konnte. Jeder Kamera war im Leitstand ein Fernsehschirm zugeordnet. Das System ermöglichte sowohl eine Gesamtübersicht als auch die Beobachtung von Einzelheiten. Die Ersetzung der nach § 4.11 Abs. 1 der Hafenpolizeiverordnung des Landes Rheinland-Pfalz vom 28.10.1980 (Gesetz- und Verordnungsblatt für das Land Rheinland-Pfalz 1980, S. 212) vorgeschriebenen Schlauchwache an Land durch eine Fernsehanlage mit einer Betriebsanleitung für die Bediener der Anlage wurde gemäß Bescheinigung des Hafenkommissars vom 20.12.1976 genehmigt. Sicherheitshalber mußte der Beobachter im Leitstand in Abständen von zwei Minuten zur Vermeidung eines akustischen und optischen Signals und einer Betätigung aller Absperrhähne an allen Umschlagstellen des Hafens einen Druckknopf betätigen. Zur Unfallzeit erfolgte die Fernsehüberwachung der Löschanlage durch den Zeugen B. Die in Basel ansässige Beklagte zu 1 war früher Eignerin des MTS A, das 110m lang, 9,50 m breit und 2492 t groß gewesen ist. Das Schiff hatte 16 Räume und zwar aufjeder Schiffsseite acht. Durch Vertrag vom 10.11.1989 verkaufte die Beklagte zu 1 ihr Schiff an eine Leasing AG in Zürich. Diese verleaste ihrerseits durch Vertrag vom 10.10./20.12.1989 das Schiff an die Beklagte zu 2, die ihren Sitz in Luxemburg hat. Entsprechend dem Vertrag vom 20.10./30.10.1989 (Chartervertrag) stellte die Beklagte zu 2 der Beklagten zu 1 das MTS A zur ausschließlichen Befrachtung zur Verfügung. Die Beklagte zu 1 war gegenüber der Klägerin durch Frachtvertrag vom 1./ 8.12.1987 die Verpflichtung zum Transport flüssiger Güter im grenzüberschreitenden Bergverkehr von den Beneluxhäfen nach deutschen Stationen am Rhein eingegangen. Im Rahmen dieser Transportverpflichtung wurde das MTS A zum Transport einer Partie Naphta von Rotterdam nach Ludwigshafen eingesetzt. Das Gültigkeitsattest über die Flüssiggasanlagen des Schiffes war am 12.1.1990 abgelaufen und nicht verlängert worden. Das Bordbuch über wichtige Schiffsdaten gab es an Bord nicht. Schifferdienstbücher für die Besatzungsmitglieder waren zwar vorhanden; die hier in Rede stehende Reisejedoch nicht vermerkt. Planmäßiger Schiffsführer war der Zeuge J.M. jun., der aber vor der hier in Rede stehenden Reise von Bord gegangen war. Das Schiff wurde darauf und in der hier maßgeblichen Unfallzeit von dem Beklagten zu 3 als Ablöser verantwortlich geführt. Außer dem Beklagten zu 3 befanden sich der Steuermann P. M. sen., der kapverdisehe Matrose D und der kapverdische Schiffsjunge R an Bord. Beide kapverdischen Besatzungsmitglieder waren der deutschen Sprache nicht mächtig. Der Beklagte zu 3 konnte sich lediglich mit D auf Englisch verständlich machen, der dann R unterrichtete. D war am 25.4.1990 und R am 26.5.1990 an Bord gekommen. Beide arbeiteten erstmals auf einem Motortankschiff. Sie verfügten über keine Schiffer oder Matrosenausbildung und waren lediglich angelernt worden. D hatte zuvor allerdings auf Seeschiffen gearbeitet. Über die Sicherheitsvorschriften auf einem Tankschiff und über die Sicherheits- und Alarmeinrichtungen im Nordhafen L wurden sie nicht unterrichtet. Insbesondere wurden sie nicht auf die dem Brandschutz dienenden landseitigen Sicherheitseinrichtungen, die Reißleine und den Rufknopf, hingewiesen. Am 30.6.1990 gegen 1.00 Uhr erreichte das mit 2.014 to Naphta beladene MTS A den Nordhafen L, um an der Verladeanlage der Klägerin zu löschen. Zu dieser Zeit war die Witterung feucht-warm, die Lufttemperatur betrug nahezu 20 Grad. Es wurde zunächst eine Probe aus der Ladung genommen. MTS A unternahm einen ersten Versuch, am Steiger Z 305 löschfähig anzulegen. Dieser Versuch mißlang, weil der Matrose D dem Beklagten zu 3 am falschen Flansch ein Stopsignal gegeben hatte. Bei dem zweiten Versuch wurde MTS A so an den Steiger gelegt, daß der Verladearm am richtigen Schiffsflansch angeschlossen werden konnte. Der Beklagte zu 3 füllte die Prüfliste über die Beachtung der Prüfliste und MerkblattSicherheitsvorschriften und die Durchführung der erforderlichen Maßnahmen für den Umschlag (Checkliste) aus, die den Bediensten der Klägerin übergeben wurde. Der Beklagte zu 3 erhielt von ihnen gegen Unterschrift ein Merkblatt der Klägerin über Sicherheitsvorschriften und übergab selbst eine Liste aller an Bord befindlichen Personen. Die schiffsseitigen Gasklappen, die eine Verbreitung eventuell auftretender Gase zum Hinterschiff verhindern sollen, wurden nicht ausgeklappt. Nachdem der Löschvorgang eingeleitet war, der mehrere Stunden dauern sollte, legten sich der Beklagte zu 3 und der Zeuge M sen. schlafen. Die Schlauchwache auf dem Schiff wurde D und R übertragen. Während des folgenden Löschvorgangs mit schiffseigenen Pumpen etwa ab 2.00 Uhr wurden die Festmachedrähte des Schiffes nicht nachgefiert, obwohl die Naphtaladung bis auf eine Restmenge von 350 t gelöscht werden konnte und sich dadurch der gemittelte Tiefgang des MTS A von 2,84 m auf 1,50 m verminderte. Am Morgen des 30.6.1990 etwa gegen 6.45 Uhr kam es bei dem Löschvorgang zu einem Produktaustritt. Es entstand auf MTS A ein Feuer. Anschließend kam es auf dem Schiff zu einer Explosion. MTS A sank infolge der Explosion. Der Hafen und die der Klägerin gehörenden Anlagen im Hafen wurden erheblich beschädigt. Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Beklagten zu 1 und 2 als Gesamtschuldner verurteilt, an die Klägerin DM 2.909.497,21 zu zahlen, und zwar die Beklagte zu 1 als  Frachtführerin wegen positiver Vertragsverletzung unbeschränkt haftend und die Beklagte zu 2 als Ausrüsterin gemäß § § 3 Abs. 1, 4 Abs. 1 Nr. 3 BinSchG beschränkt mit Schiff und Fracht haftend. Im übrigen wurde die Klage abgewiesen. Die Berufungen hatten teilweise Erfolg.

Aus den Entscheidungsgründen:

"Die Parteilen haben in ihren Ausführungen den Streitfall deutschem Recht unterstellt.

I.
Zur Zulässigkeit der Berufungen ist folgendes auszuführen:
Nach Art. 37 Abs. 2 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte ist die Berufung, wenn sie bei der Zentralkommission angebracht werden soll, binnen 30 Tagen nach der Zustellung des Urteils erster Instanz dem Gericht, welches entschieden hat, anzumelden. Nach Art. 37 Abs. 3 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte hat der Appelant sodann innerhalb von 30 Tagen nach erfolgter Anmeldung die schriftliche Rechtfertigung der Berufung dem Gericht zu übergeben. Das hätte im Streitfall, in dem die Berufungen der Klägerin und die der Beklagten zu 1 und 2 innerhalb der Berufungsfrist beim Rheinschiffahrtsgericht am 27. 4. 1993 bzw. am 28.5.1993 eingegangen sind, spätestens am 27.5.1993 bzw. am 28.6.1993 geschehen müssen. Das war nicht der Fall. Vielmehr ist die Übergabe der schriftlichen Rechtfertigungen an das Rheinschiffahrtsgericht erst am 22.6.1993 bzw. am 29.7.1993 erfolgt. Die schriftlichen Rechtfertigungen waren damit verspätet. Allerdings hat das Rheinschiffahrtsgericht vor Fristablauf auf die Anträge der Prozessbevollmächtigten der Parteien die Frist des Art. 37 Abs. 3 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte für die Klägerin durch Beschluß vom 19.5.1993 bis zum 31.7.1993 und für die Beklagten zu 1 und 2 durch Beschluß vom 21.6.1993 bis zum 31.7.1993 verlängert. Die Verlängerung war jedoch nicht zulässig. Art. 37 Abs. 3 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte beinhaltet - wie Art. 37 Abs. 2 der Akte - eine gesetzliche Frist. Eine solche kann ein Richter nur dann wirksam verlängern, wenn dies gesetzlich vorgesehen ist. Daran fehlt es hier. Die Revidierte Rheinschiffahrtsakte sieht keine Verlängerung der Frist zur Begründung der bei der Zentralkommission angebrachten Berufung vor. Demgemäß hat die Kammer in ihrem Urteil vom 15.9.1975 -35 Z - 2/74 (abgedruckt in ZfB 1976, 255) ausdrücklich bemerkt, daß es sich bei der Frist des Art. 37 Abs. 3 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte um eine unerstreckbare präklusive Frist handelt. Diese kann auch nicht, wie das Rheinschiffahrtsgericht in seinem Beschluß vom 19.5.1993 gemeint hat, durch eine entsprechende Anwendung des § 519 Abs. 2 Satz 3 der deutschen Zivilprozeßordnung (ZPO) verlängert werden. Zwar kann nach dieser Vorschrift der Vorsitzende des Berufungsgerichts die (nach § 519 Abs. 2 Satz 2 ZPO einen Monat betragende) Berufungsbegründungsfrist auf Antrag verlängern, wenn nach seiner freien Überzeugung der Rechtsstreit durch die Verlängerung nicht verzögert wird oder wenn der Berufungskläger erhebliche Gründe darlegt. Auch gestattet Art. 30 der Verfahrensordnung der Berufungskammer dieser, die Verfahrensvorschriften des Gerichts erster Instanz ergänzend anzuwenden, soweit die Revidierte Rheinschiffahrtsakte und die Verfahrensordnung selbst keine Bestimmungen enthalten. Indessen hat die Berufungskammer bereits in dem Urteil vom 7.5.1974 - 24 Z - 2/74 im Zusammenhang mit der Ablehnung einer entsprechenden Anwendung des § 516 ZPO (Beginn des Laufs der Berufungsfrist mit Ablauf von 5 Monaten nach Urteilsverkündung) darauf hingewiesen, daß die Art und Weise der Berufungseinlegung einschließlich der Fristenregelung des Art. 37 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte abschließend geregelt ist. Dessen Absatz 2 und 3 beschrieben das Verfahren bei Anrufung der Zentralkommission erschöpfend und umfassend; sie seien nur für diesen Berufungsweg überhaupt von Bedeutung. Diese internationale Regelung hat, wie die Berufungskammer in dem genannten Urteil weiter ausgeführt hat, den Vorrang vor nationalen Vorschriften, zumal keinerlei Anhaltspunkte beständen, daß die vertragsschließenden Staaten Nationale Vorschriften der Akte insoweit auf Vorschriften des nationalen Rechts verweisen wollten, wie sie es ausdrücklich in Art. 38 Abs. 3 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte für die bei den nationalen Obergerichten eingelegten Berufungen getan hätten. Hinzu kommt, daß das ergänzende Heranziehen nationaler Fristverlängerungsvorschriften, die in den einzelnen Vertragsstaaten verschieden sein können und allein der Regelungsbefugnis des jeweiligen nationalen Gesetzgebers unterliegen, zu für den Einzelfall unterschiedlichen Regelungen für die Anrufung der Zentralkommission führen kann je nach dem Sitz des erstinstanzlichen Gerichts. Nach alledem ist festzustellen, daß die erschöpfende und umfassende Beschreibung der Voraussetzungen für das Anbringen der Berufung bei der Zentralkommission in Art. 37 Abs. 2 und 3 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte es nicht zuläßt, die gesetzlich bestimmte Berufungsbegründungsfrist durch richterliche Verfügung zu verlängern. Soweit die Berufungskammer in einer Bußgeldakte eine andere Meinung. Keine Fristverlängerung vertreten hat (Urteil vom 1.9.1991 - 242 B - 8/91), hält sie daran nicht fest (so vor allem bereits das Urt. vom 24.3.1994 - 300 Z - 22/93. Indessen sollen im vorliegenden Rechtsstreit die Parteien keinen Nachteil dadurch erleiden, daß sie auf die vom Rheinschiffahrtsrichter gewährte Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist vertraut haben. Auch war für sie nicht vorauszusehen, daß die Berufungskammer zu der strengen Interpretation von Art. 37 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte zurückkehrt. Es erscheint daher billig, der Klägerin und den Beklagten zu 1 und 2 Nachsicht hinsichtlich der verspäteten Einreichung der schriftlichen Rechtfertigung ihrer Berufung zu gewähren und diese nicht als verspätet zu behandeln.

II.
Auf die Berufung der Beklagten zu 1 war das angefochtene Urteil, soweit diese Beklagte verurteilt worden ist, in vollem Umfange aufzuheben und der Rechtsstreit an das Rheinschiffahrtsgericht zurückzuverweisen, da die Rheinschiffahrtsgerichte zur Entscheidung über den gegen die Beklagte zu 1 verfolgten Klageanspruch nicht zuständig sind.

1. Die Zuständigkeit der Rheinschifffahrtsgerichte ist in Artikel 34 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte geregelt. Nach der hier für die Beurteilung der Zuständigkeit allein anwendbaren Vorschrift des Art. 34 Nr. II c) der Revidierten Rheinschiffahrtsakte sind die Rheinschiffahrtsgerichte im summarischen Prozeßverfahren kompetent "über Klagen wegen der Beschädigungen, welche Schiffer und Flößer während ihrer Fahrt oder beim Anlanden andern verursacht haben." Entgegen dem Wortlaut der Vorschrift kann aber nicht angenommen werden, daß sie bei Schiffsunfällen die zivilrechtliche Zuständigkeit nur für Klagen wegen solcher Schäden den Rheinschiffahrtsgerichten übertragen wollte, die Schiffer und Flößer während ihrer Fahrt oder beim Anlanden andern verursacht haben, im übrigen alle  sonstigen Streitigkeiten über Schäden Dritter durch den Betrieb eines Schiffes der allgemeinen Gerichtsbarkeit überlassen werden sollten. Denn ein einleuchtender Grund, diese Streitigkeiten, soweit sie den Art. 34 Nr. II c) der Revidierten Rheinschiffahrtsakte aufgeführten Fällen praktisch entsprechen, nicht ebenfalls von den orts- und sachkundigen Rheinschiffahrtsrichtern in dem vorgesehenen möglichst einfachen und beschleunigten Verfahren entscheiden zu lassen, ist nicht ersichtlich. Demgemäß haben sich die Rheinschiffahrtsgerichte im Laufe der Zeit immer mehr von dem Wortlaut des Art. 34 Nr. 11 c) der Revidierten Rheinschiffahrtsakte gelöst und diese Vorschrift erweiternd ausgelegt. So hat die Berufungskammer bereits in ihrem Urteil vom 15.2.1969 - MS G ausgeführt, es gebe keinen vernünftigen Grund dafür, Unfälle beim Anlanden eines Schiffes der Zuständigkeit der mit den Verhältnissen auf dem Rhein besonders vertrauten Rheinschiffahrtsgerichte zuzuweisen, hingegen solche, die beim Ablegen eingetreten sind, von anderen Gerichten entscheiden zu lassen, obwohl es sich um gleichliegende Fälle handle. Ebenfalls wäre es unvernünftig anzunehmen, daß andere Schiffahrtsphasen, wie beispielsweise Zwischenaufenthalte des Schiffes während der Reise, das Be- und Entladen desselben oder die Bereitstellung hierzu, nicht in die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte fallen sollten. Es müsse deshalb davon ausgegangen werden, daß die beiden in Art. 34 Nr. II c) der Revidierten Rheinschiffahrtsakte genannten Schiffahrtsphasen nur beispielhaft gemeint seien und die Vorschrift Streitigkeiten hinsichtlich alller Schäden der Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte unterstelle, die Schiffe während ihrer bestimmungsgemäßen Verwendung zur Schiffahrt anderen zufügen.

2. Der deutsche Bundesgerichtshof hat in seinem Urteil vom 21.12.1972 - II ZR 12/ 72 (ZfB 1973,103) Art. 34 Nr. II c) ebenfalls erweiternd ausgelegt und ausgeführt, es liege im Sinne dieser Vorschrift, zur Vermeidung widersprechender Entscheidungen über denselben Schiffsunfall, die Beurteilung der Verschuldensfrage bei Kollisionen, Anfahrungen oder Fernschädigungen im Rahmen der Rheinschiffahrt der einheitlichen Beurteilung durch eines der Rheinschiffahrtsgerichte zu überlassen, weil es einer sinnvollen Anpassung der Vorschrift an die seit ihrer erstmaligen Formulierung in der Mainzer Akte vom 31.3.1831 eingetretenen technischen Änderungen bedürfe, wenn sie weiterhin ihre Aufgabe erfüllen solle, für eine rasche, sachkundige und einheitliche Rechtssprechung im Bereich der Rheinschiffahrt zu sorgen. In weiteren Entscheidungen wurde dann, was auch der Rechtsprechung der Berufungskammer in ihren Urteilen vom 23.6.1970 - ohne Aktenzeichen - (ZfB 1970, 77), vom 14.1.1976 - 44 Z - 1/76 (ZfB 1976, 257) und vom 25.5.1977 - 70 Z 8/77 (ZtB 1978, 389) entspricht, neben Ausgleichsansprüchen und Schäden durch verlorene Anker die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte in den genannten Fallgruppen nicht nur bei Klagen gegen den Schiffsführer, sondern auch für Klagen gegen andere Besatzungsmitglieder, die Lotsen oder gegen den für ein Besatzungsverschulden haftenden Schiffseigner oder Ausrüster bejaht.

3. Zu dem vorstehend beschriebenen Personenkreis gehört der (Nur-) Frachtführer nicht; er hat mit dem eigentlichen Schiffsbetrieb nichts zu tun. Entgegen der Ansicht der Klägerin wie auch des erstinstanzlichen Gerichts sind daher die Rheinschiffahrtsgerichte für Schadensersatzklagen gegen ihn wegen einer Verletzung des Frachtvertrages nicht zuständig. Allerdings bestimmt Art. 34bis der Revidierten Rheinschiffahrtsakte, der bei der sog. kleinen Revision der Akte im Jahre 1963 in diese eingefügt worden ist, das "die Rheinschiffahrtsgerichte unbeschadet des (hier nicht interessierenden) Art. 35ter ebenfalls nach Art. 34 Ziffer 11 Buchstabe c zuständig sind, wenn die Parteien in einem Vertragsverhältnis stehen". Art. 34bis der Revidierten Rheinschiffahrtsakte sollte jedoch nicht, wie dessen Hinweis auf Art. 34 Ziffer II Buchstabe c der Akte deutlich macht, die dort festgelegte allgemeine Zuständigkeitsregelung ändern, sondern nur die Divergenz zwischen der nationalen Rechtsprechung und jener der Rheinzentralkommission zu der Frage beseitigen, ob die Rheinschiffahrtsgerichte nach Art. 34 Ziffer II Buchstabe c allein für Klagen aus deliktischen Ansprüchen ( so bis zuletzt die Rheinzentralkommission) oder auch solche aus vertraglichen Ansprüchen, insbesondere aus Schleppverträgen, (so die deutschen Rheinschiffahrtsgerichte) zuständig sind (vgl. Wassermeyer, Der Kollisionsprozeß in der Binnenschiffahrt, 4. Aufl. S. 14/15; Kischel, Die Geschichte der Rheinschiffahrtsgerichtsbarkeit von 1804 bis in die Gegenwart - 1990 - S. 209/210; vgl. außerdem das Arbeitsdokumenbt Nr. 3 v. 27.4.1974 der Rheinzentralkommission zur Auslegung der Motive, die zur Redaktion des Art. 34bis während der Revision von 1963 geführt hat sowie ferner BK. Urt. v. 21.4.1975 - 30 Z - 1/75, ZfB 1976. 293). Zugleich stellte der 2. Halbsatz des Art. 34 bis der Revidierten Rheinschiffahrtsakte klar, daß sich die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte "jedoch nicht auf die auf einen Vertrag gestützten Klagen gegen ein Schiff wegen Schäden erstreckt. die an Bord befindliche Personen oder Güter durch sein Verschulden erlitten haben". also deren Zuständigkeit für bestimmte Schäden aus Beförderungsverträgen selbst dann nicht gegeben ist, wenn deren in Art. 34 Ziffer II Buchstabe c der Akte festgelegte allgemeine Zuständigkeit zu bejahen wäre.

4. Wäre die Beklagte zu 1 als Ausrüsterin für Verschulden der Besatzung des MTS A bei dem Brandunglück nach den §§ 2,3 BinSchG verantwortlich, stände außer Frage, daß darauf beruhende Ansprüche der Klägerin zur Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte gehörten. Ob allerdings die Beklagte zu 1 Ausrüsterin des Schiffes gewesen ist, ist zwischen der Klägerin einerseits und den Beklagten zu 1 und 2 andererseits umstritten. Die Klägerin sieht die Beklagte zu 1 nicht als Ausrüsterin an, während die Beklagten zu 1 und 2 im Hinblick auf das Haftungsprivileg des § 4 Abs. 1 Nr. 3 BinSchG und eine mangelnde Verantwortlichkeit der Beklagten zu 2, wenn die Beklagte zu 1 Ausrüsterin ist, gegenteiliger Ansicht sind. Ausrüster im Sinne des § 2 BinSchG ist derjenige, der ein ihm nicht gehöriges Schiff zur Binnenschiffahrt verwendet, und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer anvertraut. Der Ausrüster wird Dritten gegenüber als Schiffseigner im Sinne des Gesetzes angesehen (§ 2 Abs. 1 BinSchG). Ausrüster in diesem Sinne war nach der Überzeugung der Berufungskammer die Beklagte zu 2, nicht aber die Beklagte zu 1, was sich aus folgenden Umständen ergibt:

Die Beklagte zu 1 ist ursprünglich selbst Eignerin des MTS A gewesen. das damals unter einem anderen Namen in Betrieb gewesen ist. Sie hat dieses Schiff an die Leasing AG in Zürich veräußert. die ihrerseits das Schiff an die Beklagte zu 2 verleast hat. Man pflegt sich aber des Eigentums nicht zu entäußern, wenn man vor dem Gesetz (§ 2 BinSchG) wie ein Eigentümer behandelt werden will. Die Beurteilung der Ausrüstereigenschaft richtet sich jedoch nicht nach der formalen Rechtsposition, sondern nach der tatsächlichen Verwendung des Schiffes zur Binnenschiffahrt gleich einem Schiffseigner. Die Veräußerung des Schiffes spricht daher nicht notwendig gegen eine Ausrüstereigenschaft der Beklagten zu 1. Entscheidend für die Überzeugungsbildung der Berufungskammer war, daß die gesamte Schiffsbesatzung einschließlich des Beklagten zu 3 als Schiffsführer von der Beklagten zu 2 angestellt worden ist. Arbeitsverträge nur zwischen ihr und der Schiffsbesatzung bestanden und Anweisungen an die Besatzung des MTS A durch die Beklagte zu 2 erfolgten. Die Beklagte zu 1 hat sich zwar insoweit auf den Chartervertrag vom 20./30.10.1989 betreffend das MTS A berufen und ausgeführt, sie hätte "das Personal" stellen müssen. Nach diesem Vertrag hatte sie aber nur für das Schiff einen Steuermann mit Patent, zwei Matrosen und einen Leichtmatrosen, nicht aber den Schiffsführer zur Verfügung zu stellen. Unstreitig sind auch weder der Beklagte zu 3 noch der ordentliche Schiffsführer des MTS A, der Zeuge J.M., noch die übrigen zur Unfallzeit an Bord befindlichen Personen der Schiffsbesatzung von der Beklagten zu 1 angestellt worden. Es gibt auch keine Anhaltspunkte dafür, daß die Beklagte zu 1 zu irgendeiner Zeit in die Dienstverhältnisse an Bord durch Anordnungen gleich einem Arbeitgeber eingegriffen hat. Daß die Personen der Schiffsbesatzung von dem Geschäftsführer der Beklagten zu 2, Herrn B in Vertretung der Beklagten zu 1 angestellt worden sind, wie die Beklagte zu 1 dargelegt hat, hat in dem Ergebnis des Verklarungsverfahrens keine Bestätigung gefunden und widerspricht auch der Tatsache, daß die Beklagte zu 1keine mit ihr abgeschlossenen Arbeitsverträge der Besatzungsmitglieder zum Nachweis ihrer Arbeitgebereigenschaft vorgelegt hat. Auch wenn zunächst in dem Chartervertrag davon die Rede war, daß die Beklagte zu 1 bestimmtes Personal stellen sollte, ist diese Abrede nach der Überzeugung der Berufungskammer später stillschweigend abbedungen worden, weil die Beklagte zu 1 unstreitig nach Vertragsschluß dazu außerstande war und die Beklagte zu 2 aus ihrer Interessenlage heraus keinen Anstand daran nehmen mußte, sich selbst um das notwendige Personal zu bemühen. Zudem hatte die Beklagte zu 2 die fälligen Arbeitslöhne selbst an die Personen der Schiffsbesatzung zu zahlen, die ihr von der Beklagten zu 1 auch nicht erstattet wurden. Die Beklagte zu 2 erhielt nur die jeweilige "Originalfracht abzüglich einer Befrachtungsprovision von 5 %". Damit lag das gesamte wirtschaftliche Risiko des Schiffsbetriebes bei der Beklagten zu 2.

Wirtschaftliches Risiko:

Daß der Beklagten zu 1 eine Dispositionsbefugnis über den Einsatz des MTS A nach dem Chartervertrag zukam und sie auch die Fahrtziele der Frachtreisen des Schiffes bestimmte, ergibt sich einerseits aus dem Chartervertrag von 20./ 30.10.1989 und andererseits aus den Aussagen des im Verklarungsverfahren vernommenen Zeugen J. M. Diese Dispositionsbefugnis ging aber nicht über die eines Charterers hinaus, der im übrigen keinen Einfluß auf die Verhältnisse an Bord ausübt. In der Schiffahrt kommt zwar die Überlassung eines Schiffes ohne Besatzung als "Bareboat - Charter" vor. Um eine solche Überlassung des MTS A handelte es sich vorliegend aber nicht, vielmehr muß aufgrund des fehlenden Weisungsrechts der Beklagten zu 1 gegenüber der Schiffsbesatzung eine Zeitcharter angenommen werden, die dem Charterer nicht die Rechtsstellung eines Ausrüsters vermittelt (Prüßmann/ Rabe, Seehandelsrecht, 3 Aufl., § 556 B 3; Schaps/Abraham, Seehandelsrecht, 4. Aufl. Vorbem. vor § 556 Rdn. 17 ff). Diese Auffassung wird bestätigt durch die von dem Zeugen J.M. weiter geschilderten Abhängigkeiten des Schiffes von der Beklagten zu 2: Bei Reparaturen wurde der Geschäftsführer der Beklagten zu 2, Herr B, angerufen, der über den Umfang der Reparatur entschied. Desweiteren hat die Klägerin unwidersprochen dargetan, daß die Versicherungsverträge für MTS A von der Beklagten zu 2 abgeschlossen worden waren, die Werftrechnungen auf die Beklagte zu 2 ausgestellt und von ihr auch bezahlt worden sind, die Bunkerrechnungen von der Beklagten zu 2 beglichen worden sind und die Atteste des Germanischen Lloyds auf den Namen der Beklagten zu 2 lauteten. Auf den hier in Rede stehenden Unfall hat der Geschäftsführer der Beklagten zu 2, Herr B, reagiert, wie sich üblicherweise ein Schiffseigner oder Ausrüster verhält. Er ist nach L gekommen und hat mit Behörden, der Wasserschutzpolizei, Bergungsunternehmen und mit Sachverständigen verhandelt. Ferner hat er Sicherheit für den Beklagten zu 3 und den Steuermann M geleistet. In Übereinstimmung mit diesem tatsächlichen Verhalten hat er im Verklarungsverfahren auch als seine Beurteilung der Rechtsposition der Beklagten zu 2 angegeben, diese sei Ausrüsterin des MTS A. Daß MTS A die Flagge der Beklagten zu 1 geführt hat, ist für die Beurteilung der Ausrüstereigenschaft kein brauchbares Kriterium, da es in der Binnenschiffahrt nicht unüblich ist, daß in Zeitcharter fahrende Schiffe in Flagge des Zeitcharterers führen, auch wenn der Chartervertrag, wie hier, nur den Inhalt eines Vertrages, gerichtet auf die Vornahme von Transportleistungen, hat.

5. Die Klägerin bejaht eine Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte aus Gründen der Prozeßökonomie und der materiellen Gerechtigkeit, weil anderenfalls eine Aufspaltung der Ansprüche gegen die Beklagte zu 1 und solche gegen die Beklagten zu 2 und 3 erfolge und in getrennten Rechtsstreitigkeiten unterschiedliche Entscheidungen getroffen werden könnten. Diese Ausführungen rechtfertigen es nicht, Art. 34 Nr. II c) der Revidierten Rheinschiffahrtsakte im Sinne der Klägerin auszulegen. Bei dem Abschluß der Mainzer Akte und den Beratungen, die zum Abschluß der Revidierten Rheinschiffahrtsakte geführt haben, haben die vertragschließenden Staaten keine Veranlassung gesehen, eine Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte über den Wortlaut des Art. 34 Ziffer II Buchstabe c hinaus an den Gedanken der Prozessökonomie anzuknüpfen. Insbesondere ist für den Fall der subjektiven Klagehäufung nicht daran gedacht worden, daß Ansprüche, die an sich der Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte nach Art. 34 Ziffer II Buchstabe c nicht unterfallen, durch eine prozessuale Verbindung mit Klageansprüchen, für deren Entscheidung die Rheinschiffahrtsgerichte zuständig sind, gleichfalls in deren Zuständigkeit fallen sollen. Weder im Falle einer objektiven noch im Falle einer subjektiven Klagehäufung wurde eine Zuständigkeit für die Entscheidung durch die Rheinschiffahrtsgerichte bestimmt. An diese Regelung sind die Rheinschiffahrtsgerichte gebunden. Daß hierdurch divergierende Entscheidungen einerseits der Rheinschiffahrtsgerichte und der sonstigen nationalen Gerichte bei der Beurteilung des nämlichen Unfalls, Ereignisses oder Lebenssachverhaltes möglich sind, haben die Vertragsstaaten in Kauf genommen.

6. Da die Zuständigkeit der Rheinschiffahrtsgerichte unbeschadet der Vorschrift des Art. 35ter der Revidierten Rheinschiffahrtsakte der Parteidisposition entzogen und die Zuständigkeit von amtswegen in jeder Lage des Verfahrens zu prüfen ist, konnte es nicht darauf ankommen, daß die Beklagte zu 1 die Unzuständigkeit hinsichtlich der gegen sie gerichteten Klage erst in Zuständigkeit von Amts wegen der Berufungsinstanz gerügt hat. Auch ohne diesbezügliche Rüge hätte die Berufungskammer ihre Unzuständigkeit annehmen müssen. Bei dieser Sachlage mußte das angefochtene Urteil, soweit das Rheinschiffahrtsgericht über die gegen die Beklagte zu 1 gerichtete Klage entschieden hat, aufgehoben werden. In diesem Umfang war die Sache an das Rheinschiffahrtsgericht Mannheim zurückzuweisen, das nunmehr über den schon erstinstanzlich und in der Berufungsinstanz wiederholten Antrag der Klägerin auf Verweisung des Rechtsstreits an das örtlich wie sachlich zuständige nationale Gericht zu entscheiden hat.

III.
Die gegen den Beklagten zu 3 gerichtete Berufung der Klägerin ist begründet. Der Beklagte zu 3 hat fahrlässig das Eigentum der Klägerin verletzt und schuldet ihr daher Ersatz des unfallbedingten Schadens nach den §§ 823, 249 BGB. Dem Beklagten zu 3 ist vorzuwerfen, daß er es als Schiffsführer eines Motortankschiffs schuldhaft unterlassen hat, die gebotenen Kontrollen seines Schiffes auf offene Brennstellen und die Abschaltung der Flüssiggasanlage vor dem Beginn der eigentlichen Löscharbeiten vorzunehmen. Dieses Unterlassen war für das Explosionsunglück mitursächlich.

1. Nach den Feststellungen des Sachverständigen T in seinem zu den Verklarungsakten erstatteten Gutachten vom 29.7.1991 waren nach der Brandkatastrophe mehrere Fenster der Wohnung des Steuermanns P.M. zur Unfallzeit geöffnet

2. Als Zündquelle hat der Sachverständige T einen gasbetriebenen Kühlschrank in der Wohnung des Zeugen P.M. festgestellt, der nicht abgeschaltet worden war. Nach dem von diesem Sachverständigen festgestellten Brandbild und den Untersuchungen des Sachverständigen K ist Produkt steuerbords bis zur Kajütentür des Zeugen geflossen und konnte durch das geöffnete Küchenfenster in die Wohnung eindringen. Es sei durchaus möglich, so hat der Sachverständige T weiter ausgeführt, daß der Zeuge M nach der Meldung des Zeugen D seine Küche noch durchqueren konnte, ehe es darin brannte. M habe unfreiwillig durch das Öffnen der Außentür einen zusätzlichen Sog durch das Küchenfenster nach innen verursacht, so daß die Zündung in dem Augenblick erfolgte, als er durch die Türe trat.

3. Allerdings kann dem Beklagten zu 3 entgegen der Ansicht der Klägerin nicht vorgeworfen werden, die Fenster der Schiffswohnungen nicht darauf geprüft zu haben, ob sie vor dem Beginn der Löscharbeiten geschlossen waren. Er selbst will eine solche Prüfung vorgenommen haben. Nach der Prüfliste soll das auch geschehen sein. Seine Angaben werden bestätigt durch die des Zeugen K im Verklarungsverfahren, der von der Klägerin landseitig mit den Vorbereitungsarbeiten zum Anschluß des Schiffes an den Marinelader eingesetzt worden war. Dieser Zeuge will das Schiff daraufhin beobachtet haben, ob alle Türen und Fenster geschlossen waren. Es muß unter diesen Umständen angenommen werden, daß der Zeuge P.M. wegen der zur Unfallzeit herrschenden Witterung Fenster in seiner Wohnung erst geöffnet hat, nachdem der Beklagte zu 3 seine Kontrolle vorgenommen hatte.

Kontrollen vor Löscharbeiten:
Hierfür trifft den Beklagten zu 3 keine Verantwortlichkeit. Er war nicht verpflichtet, nach einer Kontrolle laufend die Wohnung auf einen Verschluß der Fenster hin zu überprüfen. Er durfte sich darauf verlassen, daß der Zeuge M, der selbst über ein ADNR-Zeugnis verfügte, die einfachsten Sicherheitsmaßnahmen in seiner Wohnung nach dem Beginn der Löscharbeiten beachten werde.

4. Demgemäß hätte der Beklagte zu 3 bei pflichtgemäßer Kontrolle nicht übersehen können und dürfen, daß in der Wohnung des Zeugen P.M. ein gasbetriebener Kühlschrank mit brennender Flamme in Betrieb war und die Ventile der Flüssiggasanlage nicht geschlossen waren. Hätte der Beklagte zu 3 diese Brennstelle kontrolliert und dann abgeschaltet, wäre die Entzündung des ausgeströmten Naphtas und mithin die Explosion der Restladung des Schiffes mit der Folge einer Beschädigung des Eigentums der Klägerin unterblieben. Diese Unterlassung ist dem Beklagten als Verstoß gegen seine Sorgfaltspflichten als Schiffsführer eines Motortankschiffs bei der Beförderung gefährlicher Güter vorzuwerfen.

5. Soweit die Klägerin dem Beklagten zu 3 weitere Pflichtwidrigkeiten vorwirft, hat bereits das Rheinschiffahrtsgericht mit Recht ausgeführt, daß ein Kausalzusammenhang mit der Explosion des MTS A zu verneinen ist.

a) Es kann dahingestellt bleiben, ob die kapverdischen Besatzungsmitglieder wegen mangelnder Erfahrung ungeeignet waren, die Schlauchwache bei dem Löschvorgang an Deck zu gehen; denn es läßt sich nicht feststellen, daß auch erfahrene Schiffer, als das Naphta im Bereich des Marineladers ausspritzte, noch den Rufknopf am Marinelader hätten drücken oder die dort angebrachte Reißleine ziehen können. Angesichts der Gefahren, die durch den Produktaustritt möglich waren, wenn sich ein Mensch in diesen Bereich begab und das Schiff Feuer fing, konnte von niemandem erwartet werden, sich selbst in Lebensgefahr zu begeben, um Sicherheitseinrichtungen zu betätigen. Nicht bewiesen ist, daß es anders gewesen wäre, wenn weitere erfahrene Besatzungsmitglieder an Bord gewesen wären oder der Beklagte zu 3 sich nicht selbst zur Ruhe begeben hätte, sondern während des Löschvorgangs an Deck geblieben wäre. Da die Besatzungsmitglieder D und R sich in der gegebenen Situation so verhalten haben, wie es ihnen aufgetragen war, (sie haben den Produktaustritt sofort gemeldet und die Pumpe abgestellt), kann auch nicht angenommen werden, daß sich die pflichtwidrig unterbliebenen Belehrungen der kapverdischen Besatzungsmitglieder über die Sicherheitsanforderungen beim Löschen der Ladung schadensursächlich ausgewirkt haben.

b) Ohne Erfolg beruft sich die Klägerin ferner darauf, daß zur Unfallzeit die Gasklappen des Schiffes nicht geschlossen waren. Richtig ist, daß alle der Sicherheit eines Schiffes dienenden Einrichtungen sich im gehörigen Zustande befinden müssen und von der Schiffsbesatzung zu dem vorgesehenen Zweck auch einzusetzen sind, selbst wenn im Einzelfall die technische Einrichtung nicht zwingend in der Schiffsuntersuchungsordnung vorgesehen sein sollte. Die allgemeine Sorgfalt verlangt, zur Sicherung von Menschenleben und des Verkehrs, daß jedermann die gebotene und ihm mögliche Rücksicht auf die Interessen Dritter nimmt und hierzu alle ihm möglichen Maßnahmen trifft. Aus dieser Sicht hätten die Gasklappen des Schiffes unter allen Umständen benutzt werden müssen. Waren die Gasklappen nur schwer zu betätigen, hätte der Beklagte zu 3 als Schiffsführer für Abhilfe sorgen müssen. Mit dem Rheinschiffahrtsgericht ist aber auch die Berufungskammer der Überzeugung, daß sich unter den hier gegebenen Umständen nicht feststellen läßt, daß durch das Schließen der Gasklappen die Entzündung von Naphta und die folgende Explosion der Restladung verhindert worden wäre. Der Sachverständige K hat bei seiner Anhörung durch das Rheinschiffahrtsgericht ausgeführt, daß zwar durch geschlossene Gasklappen die Ausbreitung des Gases in Richtung hintere Steuerbordwohnung verzögert worden wäre, jedoch eine geringe Menge Naphta unter Umgehung der Gasklappen über das Trunkdeck des Schiffes nach achtern gelangt wäre. Hiernach läßt sich nicht ausschließen, daß eine Explosion auch bei geschlossenen Gasklappen möglich gewesen wäre. Hinzu kommt, daß sich durch zur Wasseroberfläche abgeleitetes Gas eine nicht näher feststellbare Gaswolke im Bereich des Schiffes gebildet und durch Windeinfluß oder Bewegungen der Schiffsbesatzung nach achtern gelangt sein kann, wo sie sich an dem gasbetriebenen Kühlschrank in der Wohnung des Zeugen P.M. entzündet hat.

6. Das Rheinschiffahrtsgericht, das die Klage gegen den Beklagten zu 3 abgewiesen hat, brauchte sich mit der in der Berufungsverhandlung näher erörterten Frage nicht zu befassen, ob dieser, der nach Ansicht der Berufungskammer der Klägerin nach §§ 823, 249 BGB schadensersatzpflichtig ist, insoweit unbeschränkt oder beschränkt haftet. Nach Meinung der Berufungskammer ist die Frage der Klägerin im ersten Sinne zu bejahen.

a) Das deutsche Binnenschiffahrtsgesetz hat bei seinem Inkraftreten im Jahre 1895 lediglich dem Schiffseigner (für den Ausrüster vgl. § 2 Abs. 1 BinSchG) eine auf Schiff und Fracht beschränkte (sog. Wert-) Haftung zugebilligt, wenn der Anspruch auf das Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung in Ausübung von Dienstverrichtungen gegründet wird (§ 4 Abs. 1 Nr. 3, § 3 Abs. 1 BinSchG). Grund für diese Regelung war der Gedanke, die dem Schiffseigner für ein Besatzungsverschulden auferlegte Haftung durch deren Beschränkung auf bestimmte Gegenstände auszugleichen. Hingegen hat das Gesetz keine Beschränkung der Haftung der Besatzung für den durch ihr Verschulden einem Dritten verursachten Schaden vorgesehen. Insoweit ist es im Anschluß an die damalige Regelung des deutschen Seerechts von dem allgemeinen Grundsatz ausgegangen, daß ein rechtswidrig und schuldhaft handelnder Schädiger dem Geschädigten seinen Schaden in voller Höhe zu ersetzen hat.

b) Von diesem Grundsatz ist der deutsche Gesetzgeber für das Seerecht in dem durch das Internationale Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen vom 10. veranlaßten Seerechtsänderungsgesetz vom 21.6.1972 abgegangen. Entsprechend heißt es in dem damals neugefaßten § 487 Abs. 1 Nr. 2 HGB, daß außer dem Reeder auch die Personen der Schiffsbesatzung ihre Haftung für vertragliche und außervertragliche Ansprüche Dritter auf Ersatz von Personen- und Sachschäden (auf eine sich nach dem Raumgehalt des Schiffes bestimmende Summe) beschränken können, sofern sie der Schuldner in Ausübung seines Dienstes verursacht hat. Von einer entsprechenden Regelung für die Besatzungsmitglieder eines Binnenschiffes hat der deutsche Gesetzgeber abgesehen, offenbar weil das Internationale Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Binnenschiffen (CLN), das wenig später am 1.3.1973 abgeschlossen worden ist, auch eine summenmäßige Haftungsbeschränkung für deren Besatzung vorgesehen hat. Das Übereinkommen ist allerdings nicht in Kraft getreten.

c) Erstmals im deutschen Recht ist eine (summenmäßige) Haftungsbeschränkung für die Besatzung von Binnenschiffen durch das 2. Seerechtsänderungsgesetz vom 27.7.1986 in das Binnenschiffahrtsgesetz (vgl. dessen § 4a) neu eingefügt worden. Dort heißt es, daß neben dem Schiffseigner auch der Charterer, eine Person der Schiffsbesatzung oder ein an Bord tätiger Lotse für Anprüche auf Ersatz des Schadens aus der Tötung oder Verletzung von Reisenden, die mit dem Schiff befördert werden, persönlich mit der Begrenzung auf einen bestimmten Betrag haften. Insoweit wurde die Haftungsregelung bei Verträgen über die Beförderung von Personen auf Seeschiffen, die durch das 2. Seerechtsänderungsgesetz und auf der Grundlage des Athener Übereinkommens über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See vom 13.12.1974 in das deutsche Seerecht neu eingefügt worden ist, auf die Passagierbeförderung mit Binnenschiffen erstreckt. Nicht erstreckt hat das 2. Seerechtsänderungsgesetz hingegen die darin - im Zusammenhang mit der Ratifizierung des Londoner Übereinkommens vom 19.11.1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen - neu gefaßte summenmäßig beschränkte Haftungsregelung des Reeders und der Besatzung der Seeschiffe auf die Binnenschiffahrt, obwohl die schon damals 90 Jahre bestehende Haftungsregelung des Binnenschiffahrtsgesetzes längst nicht mehr zeitgemäß und, was die unbeschränkte Haftung der Besatzung angeht, wegen des für diese möglichen hohen Haftungsrisikos für unvertretbar angesehen wird. Allerdings darf nicht übersehen werden, daß sich im Zeitpunkte des Erlasses des 2. Seerechtsänderungsgesetzes die Mitgliedsstaaten der Revidierten Rheinschiffahrtsakte und das Großherzogtum Luxemburg bereits einer Neuregelung der Haftungsbeschränkung für die Binnenschiffahrt angenommen hatten, die alsdann am 4.1 1.1988 zum Abschluß des Straßburger Übereinkommens über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschiffahrt (CLNI) geführt hat, das eine summenmäßige Haftungsbegrenzung für den Einigungsvertrag Schiffseigner, weitere Schiffsbetreiber und die Schiffsbesatzung vorsieht. Dieses Übereinkommen wird nach dem Kenntnisstand der Berufungskammer von der Bundesrepublik Deutschland ratifiziert und sein Inhalt in das deutsche Binnenschiffahrtsgesetz eingearbeitet werden, insbesondere nachdem der zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik am 31.8.1990 geschlossene Einigungsvertrag wegen des damals schon modernisierten Haftungrechts der Binnenschiffahrt in dem letztgenannten Staat vorsieht, "durch den gesamtdeutschen Gesetzgeber für die gewerbliche Binnenschiffahrt bereits vor dem Inkrafttreten des Straßburger Übereinkommens (CLNI) die summenmäßige Haftungsbeschränkung einzuführen" (Anlage 1 Kapitel III Sachgebiet D Abschnitt III Ziff. 4 des Vertrages). Schon im Hinblick darauf kann es nicht Sache des Gerichts sein, teilweise der Ratifizierung dieses Übereinkommens oder seiner Einarbeitung in das Binnenschiffahrtsgesetz durch den Gesetzgeber dadurch vorzugreifen, daß sie einzelne Regelungen des Übereinkommens bereits jetzt Gesetzgeber nicht vorgreifen
für rechtlich maßgebend halten oder im Wege der Rechtsanalogie auf eine entsprechende seerechtliche Regelung zurückgreifen, zumal es nicht nur um das "ob" einer Haftungsbeschränkung, sondern auch um das "wie" einer solchen sowie um die Verteilung der Haftungssumme bei mehreren Gläubigern und das hierzu erforderliche Verfahren geht (vgl. auch Urt. des deutschen BGH v. 22.9.1980 - II ZR 249/79, BGHZ 78, 121 ff).

IV.
Soweit die Klägerin mit ihrer Berufung die unbeschränkte Haftung der Beklagten zu 2 anstrebt, konnte ihre Berufung keinen Erfolg haben.

1. Für das festgestellte Verschulden der Besatzungsmitglieder des MTS A haftet die Beklagte zu 2 als Ausrüsterin nach den §§ 2,3,4 Abs. 1 Nr. 3 BinSchG, was sie in der Berufungsinstanz auch hingenommen hat. Darüber hinaus haftet die Beklagte zu 2 nicht auch noch unbeschränkt persönlich für eigenes Verschulden; denn mit dem Rheinschiffahrtsgericht ist die Berufungskammer der Überzeugung, daß kein schadensursächliches Verschulden der Beklagten zu 2 vorliegt. Zwar waren weder die Gasklappen des Schiffes voll funktionsfähig, noch war das Schiff gehörig bemannt, sei es, daß die nach der Betriebsform vorgeschriebene Besatzung nicht an Bord war, sei es daß die kapverdischen Besatzungsmitglieder nicht geeignet waren, den Dienst auf einem Motortankschiff in der Binnenschiffahrt gehörig wahrzunehmen, noch daß sich eine gültige Bescheinigung für Flüssiggasanlagen an Bord befunden hat. Alle diese Umstände können nicht als unfallursächlich erachtet werden.

a) Was die teilweise mangelhafte Qualifikation der Bemannung des MTS A angeht, gelten die oben zum Verschulden des Beklagten zu 3 getroffenen Feststellungen entsprechend.

b) Hinsichtlich der Flüssiggasanlage ist nicht ersichtlich, daß die unterbliebene Überholung der Flüssiggasanlage den Unfall herbeigeführt hat, zumal kein Anhaltspunkt dafür hervorgetreten ist, daß der die Zündung des Gases auslösende gasbetriebene Kühlschrank defekt gewesen ist und bei einer Überprüfung der Anlage außer Betrieb genommen worden wäre.

c) Der Beklagte zu 2 kann auch nicht als schadensursächlich vorgeworfen werden, MTS A für den Transport von Naphta eingesetzt zu haben, obwohl die Flammendurchschlagssicherungen des Schiffs ungenügend gewesen seien.

Der Sachverständige T ist in seinem im Verklarungsverfahren erstatteten Gutachten vom 29.7.1991 zu dem Ergebnis gekommen, daß die Ursachen für die Durchzündung des Brandes auf dem Deck auf die Restladung des MTS A nicht mit Sicherheit bestimmbar seien. DasSchiff habe sich mit 14 nahezu geleerten Tanks ohne Anwendung des Gaspendelverfahrens und unter Berücksichtigung des geladenen Produktes in einem außergewöhnlich gefährlichem Zustande befunden. Nicht nur ein Flammendurchschlag durch etwa nicht vollkommen dichtende Abschlüsse oder Domdeckel, fehlende flammendurchschlagssichere Siebe oder dergleichen hätte zur Explosion führen können, sondern jede Temperaturerhöhung zum Beispiel der Tankwände als Folge des Brandes bis auf die relativ niedrige Zündtemperatur des Produktes, auch wenn denkbar sei, daß der Domdeckel des Tanks 5 nicht vollständig nach dem Unfall angezogen gewesen sei. Dem schließt sich die Berufungskammer an. Lassen sich die Ursachen des Flammendurchschlags nicht feststellen, läßt sich auch die Schadensursächlichkeit etwaiger Mängel der Durchschlagssicherungen, wie sie der Germanische Lloyd im einzelnen festgestellt hat, nicht mit der zur Verurteilung erforderlichen Sicherheit annehmen.

2. Die Haftung der Beklagten zu 2 für das Verschulden ihrer Schiffsbesatzung ist mangels eines eigenen unfallursächlichen Verschuldens gemäß § 4 Abs. 1 Nr. 3 BinSchG beschränkt auf Schiff und Fracht. Bei dieser Haftung nach dem Binnenschiffahrtsgesetz muß es sein Bewenden haben. Soweit die Beklagten auch in der Berufungsinstanz ausgeführt haben, im Vorgriff auf eine künftige gesetzliche Regelung entsprechend der Haftung nach dem Straßburger Übereinkommen vom 4.11.1988 (CLNI) sei stattdessen eine summenmäßige Haftungsbeschränkung anzuwenden, haben die Beklagten zwar in erster Linie sich gegen eine unbeschränkte Haftung der Beklagten zu 1 gewandt, über die hier nicht abschließend zu befinden war. Würde die Berufungskammer sich aber dazu entschließen können, den Vorstellungen der Beklagten zu folgen, müßte konsequenterweise eine Summenhaftung auch für einen Ausrüster im Falle einer Haftung für die Personen der Schiffsbesatzung gelten. Das nötigt zur Entscheidung der Frage, ob die Summenhaftung im Vorgriff auf eine das Binnenschiffahrtsgesetz ändernde Gesetzgebung nach Maßgabe der Vorschriften des Straßburger Übereinkommens unter den hier gegebenen Umständen anzuwenden ist. Das ist nach der Überzeugung der Berufungskammer nicht der Fall. Insoweit ist sinngemäß auf die vorstehenden unter Ziff. 1116 b) und c) gemachten Ausführungen zu verweisen. Auch vorliegend gilt: Es ist allein Sache des Gesetzgebers, ein Internationales Übereinkommen in nationales Recht sofort oder zu einem späteren Zeitpunkt umzusetzen oder davon abzusehen. Die Berufungskammer kann deshalb das Straßburger Übereinkommen weder unmittelbar noch in analoger Anwendung anderer Vorschrif ten des Binnenschiffahrtsgesetzes, deren Regelungsbereich ein anderer als der des § 4 ist, anstelle der beschränkten Haftung nach dieser Vorschrift setzen.

V.
Ohne Erfolg berufen sich die Beklagten zu 2 und 3 darauf, daß ein mitwirkendes Verschulden der Klägerin für das Schadenereignis ursächlich gewesen ist (§ 254 BGB).

1. Richtig ist, daß die Klägerin bei der Löschung des MTS A landseitig keine Schlauchwache aufgestellt hatte. Anstelle einer Schlauchwache hatte die Klägerin eine besondere Sicherheitseinrichtung errichtet: In geraumer Entfernung zu den Anlegestellen der zu löschenden Schiffe hatte die Klägerin einen Zentralen Leitstand errichtet. Mittels Fernsehkameras, die vom Leitstand aus um zwei Achsen geschwenkt und in ihrer Brennweite verstellt werden konnten, konnten sowohl eine Gesamtübersicht über die Umschlagsstellen als auch Einzelheiten von Löscharbeiten auf Schwarz-Weiß-Monitore übertragen werden. Die Anlage war gegen Untätigkeit des Beobachters besonders gesichert. Zur Unfallzeit wurde die Anlage durch den Zeugen B bedient, der durch das an Bord des MTS A ausbrechende Feuer auf die Geschehnisse an Bord aufmerksam geworden ist.

2. Die von der Klägerin praktizierte Überwachung ist in der HafenpolizeiVO des Landes Rheinland-Pfalz vorgesehen. Deren § 4 der zur Unfallzeit geltenden Fassung vom 18.10.1980 (GVBI. S. 212) lautet: ’Während des Ladens oder Löschens ist an Bord je eine Wache aufzustellen, die ständig insbesondere Umschlagleitungen und Anschlußstücke überwacht und sicherstellt, daß bei Gefahr der Umschlagvorgang unterbrochen wird Die Wachen haben beim Bruch der Umschlagleitungen und beim Freiwerden von Umschlaggut unverzüglich Alarm auszulösen Das Aufstellen der Wache an Bord obliegt dem Schiffsführer, der Wache an Land dem Betreiber der Umschlaganlage. Die Wachen können sich mit Zustimmung des Hafenunternehmers geeigneter technischer Einrichtungen, wie zum Beispiel Fernsehanlagen, bedienen, wenn sichergestellt ist, daß sie dadurch die ihnen nach Absatz 1 obliegenden Aufgaben in gleicher Weise erfüllen können. Der Hafenkommissar L hat der Klägerin am 23.6.1975 die Zustimmung zur Installation der Fernsehanlage für die Überwachung der Umschlagstellen im Nordhafen gemäß den vorgelegten Plänen und Beschreibungen und dem Vorbehalt erteilt, daß vor Ersetzen der vorgeschriebenen Schlauchwache an Land eine Betriebsabnahme und die Vorlage einer Betriebsanweisung für die Bediener der Fernsehanlage zu erfolgen hat. Beides ist geschehen. Zur Betriebsabnahme heißt es in der Bescheinigung des Hafenkommissars vom 20.12.1976 wörtlich:"Die installierte Fernsehanlage wurde in betriebsfähigem Zustand am 20.12.1976 der Abnahmeprüfung unterzogen. Es wurde hierbei festgestellt, daß die Anlage den an sie auf Grund der RafenpolizeiVO Rheinland-Pfalz gestellten Anforderungen entspricht."

3. Daß dies zum Unfallzeitpunkt nicht mehr der Fall gewesen ist oder daß sich zwischen deren Inbetriebnahme und dem Unfall Vorfälle ereignet haben, die Zweifel an einer hinreichenden Funktionsfähigkeit der Anlage entstehen lassen konnten, haben die Beklagten zu 2 und 3 nicht dartun können.

VI.
Die gegen die Beklagten zu 2 und 3 gerichteten Klageansprüche sind zur Entscheidung über die Höhe nicht reif. Über diese Klageansprüche war auf die Verhandlung vor der Berufungskammer vorab durch Grundurteil zu erkennen, da § 304 ZPO als ergänzende Verfahrensbestimmung des Gerichts erster Instanz im Verfahren vor der Entscheidung durch Grundurteil der Berufungskammer der Zentralkommission nach Art. 30 der Verfahrensordnung der Berufungskammer entsprechend anwendbar ist. Das Rheinschiffahrtsgericht hat über die Höhe des Klageanspruchs erkannt und angenommen, die Klageansprüche seien unstreitig. Hiergegen haben die Beklagten in der Berufungsinstanz berechtigte Einwendungen erhoben. Bereits in der Klageschrift und dann erneut in ihrem Schriftsatz vom 27.2.1992 hat die Klägerin nach Bezifferung ihres Klageanspruchs ausgeführt, sie rege an, wie in Schiffahrtssachen üblich, zunächst ein Grundurteil zu erlassen. Hinzugefügt hat die Klägerin, soweit das Gericht beabsichtige, direkt zur Höhe zu entscheiden, erbitte sie einen richterlichen Hinweis nach § 139 ZPO. Die Höhe des Klageanspruchs ergebe sich aus den im Verklarungsverfahren vorgelegten Schadensunterlagen. Ein richterlicher Hinweis darauf, daß das Rheinschiffahrtsgericht beabsichtigte, zur Höhe zu erkennen, ist nicht erfolgt. Weder in den Prozessakten noch in dem Sitzungsprotokoll des Rheinschiffahrtsgerichts vom 10.09.1992 findet sich ein entsprechender Hinweis des Gerichts. Die Beklagten konnten unter diesen Umständen davon ausgehen, daß das Rheinschiffahrtsgericht zunächst über den Grund befinden werde. Zu einem substantiierten Bestreiten der Klageansprüche brauchten sie zunächst keinen Grund sehen; denn die Klägerin hatte in ihrem gesamten schriftsätzlichen Vorbringen in diesem Rechtsstreit ihre Ansprüche nicht näher dargetan, weil darüber noch im Verklarungsverfahren durch Einholung eines Gutachtens des Sachverständigen K Feststellungen erfolgen mußten. Dieser Sachverständige hat sein Gutachten erst am 28.6.1993, also nach der Verkündung des angefochtenen Urteils vom 27.4.1993 unter Beifügung umfangreicher Unterlagen zu den Verklarungsakten erstattet. Da diese Unterlagen nach Lage der Sache dem Sachverständigen K zur Begutachtung vorlagen, standen sie den Beklagten zur Beurteilung und zur schriftlichen Begründung eines Bestreitens nicht zur Verfügung. Bei dieser Sachlage mußte die Entscheidung des Rheinschiffahrtsgerichts zur Höhe, wie die Beklagten nach der Überzeugung der Berufungskammer zu Recht rügen, als eine Überraschungsentscheidung gewertet werden. In diesem Zusammenhang konnte die Berufungskammer auch nicht übersehen, daß selbst die Klägerin vor Erstattung des Gutachtens des Sachverständigen K ihre Klageansprüche nur als vorläufig beziffert angesehen hat. Nachdem nunmehr nach Verkündung des erstinstanzlichen Urteils das Gutachten des Sachverständigen K vorlag, hat die Klägerin ihren Klageantrag an diesem Gutachten "orientiert’ und ihren Sachantrag entsprechend verringert. Zudem hat die Klägerin nach ihrem Vorbringen in der Berufungsinstanz nicht angenommen, die Beklagten würden ihre Ansprüche als unstreitig ansehen. Denn die Klägerin trägt selbst in der Berufungsinstanz vor, die Beklagten hätten über den von ihnen zugezogenen Sachverständigen Z, 3 Jahre lang schon vor der Erstattung des Gutachtens des Sachverständigen K Einwendungen zur Höhe vorgebracht, die teilweise in dem Gutachten des Sachverständigen K als Gerichtsgutachter berücksichtigt seien. Die Berufungskammer ist deshalb der Ansicht, daß das Rheinschiffahrtsgericht gegen das Gebot des rechtlichen Gehörs verstoßen hat. Aufgrund dieses Verfahrensmangels ist die Feststellung, daß die Beklagten die Höhe der Klageforderung nicht bestritten hätten, für die Berufungsinstanz ohne Bedeutung. Zwar hat die Klägerin geltend gemacht, die Beklagten hätten auch in der Berufungsinstanz die nunmehr noch eingeklagte Schadenssumme von 2.588.496,- DM nicht substantiiert bestritten; hierzu haben aber die Beklagten dargelegt, daß sie nach eingehender Durchsicht der Schadensunterlagen, die dem Gutachten des Sachverständigen K beigefügt seien, noch Einwendungen zur Höhe des geltend gemachten Ersatzanspruchs erheben würden. Diese Sachlage schließt es aus, daß sich die Berufungskammer näher mit dem Höheverfahren befaßt. Das erstinstanzliche Verfahren bietet keine tragfähige Grundlage für eine Entscheidung  zur Höhe der Klageansprüche. Die Beklagten zu 2 und 3 müßten ihre Einwendungen erstmals in der Berufungsinstanz näher darlegen, wozu die Klägerin ihrerseits Stellung nehmen müßte. Beide Parteien müßten weitere Schriftsätze wechseln, was mit den Grundsätzen der Verfahrensordnung der Berufungskammer, die auf einem beschleunigten und summarischen Verfahren vor den Rheinschiffahrtsgerichten beruhen, unvereinbar wäre. Nachdem die Klägerin zunächst nur auf eine Entscheidung zum Grund des Klageanspruchs angetragen hatte, muß es dabei auch in der Berufungsinstanz vor der Berufungskammer sein Bewenden haben.

Nach alledem war über den Grund des Klageanspruchs vorab durch Zwischenurteil zu entscheiden. Zur weiteren Entscheidung über die Höhe der gegen die Beklagten zu 2 und 3 gerichteten und dem Grunde nach gerechtfertigten Klageansprüche war der Rechtsstreit an das Rheinschiffahrtsgericht Mannheim zurückzuverweisen, das im Rahmen seiner Kostenentscheidung auch über die Kostenanträge zum Verklarungsverfahren zu entscheiden haben wird. Die Kosten der Berufungsinstanz, soweit sie durch die Rechtsverfolgung gegen die Beklagte zu 1 entstanden sind, trägt in entspre