Rechtsprechungsdatenbank

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

vom 15. Juni 1994

309 Z – 8/94

 (auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 20. April 1993 5 C 63/92 BSch)

Es wird Bezug genommen auf:

1. das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort vom 20.4.1993, das der Klägerin am 29.4.1993 und den Beklagten am 5.5.1993 zugestellt worden ist;

2. die Berufungsschrift der Beklagten vom 26.5.1993, eingegangen bei Gericht am 27.5.1993;

die Berufungsbegründungsschrift der Beklagten vom 26.5.1993, eingegangen bei Gericht am 24.6.1993;

3. die Berufungserwiderung der Klägerin vom 4.8.1993, eingegangen am 5.8.1993;

4. die Akten 5 C 63/92 BSch des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort;

5. die Akten 5 C 6/93 BSch des Rheinschifffahrtsgerichts Duisburg-Ruhrort;

6. die Verklarungsakten 5 II 2/92 des Amtsgerichts Duisburg-Ruhrort;

7. die Bußgeldakten 5 OWi 16 Js 1149/92 ( 257/92) BSch Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort.

Alle genannten Akten haben der Berufungskammer vorgelegen.

Tatbestand:

Die Parteien streiten um die Folgen eines Schiffsunfalls, der sich am 26.1.1992 gegen 8.15 Uhr auf dem Rheinstrom bei km 769,1 - Ortslage Duisburg, oberhalb von Huckingen - ereignet hat.

Die Klägerin ist Eignerin, zumindest Ausrüsterin des MS R (84,94 m lang, 9 m breit, 1461 t groß und 900 PS stark), das zur Zeit nachbeschriebener Ereignisse von dem Schiffsführer P verantwortlich geführt worden ist.

Die Beklagte zu 1 ist Eignerin des Containerschiffes T (104,99 m lang, 11,40 m breit, 2887 t groß und 2 x 1125 PS stark), dessen Schiffsführer zur Unfallzeit der Beklagten zu 2 gewesen ist.
 

Am 26.1.1992 gegen 8.15 Uhr befand sich das mit 775 t Kohle beladene MS R auf dem Rheinstrom bei eingeschränkter Sicht in der Ortslage Duisburg auf der Bergfahrt. Auf MS R war das Radargerät in Betrieb, gefahren wurde jedoch nach optischer Sicht. Dem MS R folgte das MTS V. Zu Tal kam das mit 893 t Container beladene MS T gefolgt von MS F. Zunächst fuhren MS R und MS T linksrheinisch. Der weitere Kurs des MS R ist zwischen den Parteien streit. Bei der Begegnung kollidierten MS R und MS T. Auf MS R war vor dem Unfall zu keiner Zeit die blaue Seitentafel oder das Blinklicht gesetzt. Durch den Unfall wurde MS R erheblich beschädigt.

Aus Anlass des Unfalls wurde das Verklarungsverfahren Priet, 5 II 2/92 Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, durchgeführt.

Die Klägerin hat behauptet, Schiffsführer P von MS R habe MS T über Funk angesprochen und eine Begegnung Backbord/Backbord verlangt. Der Beklagte zu 2 habe erwidert, das gehe nicht, er wünsche eine Begegnung Steuerbord/Steuerbord. Obwohl Schiffsführer P die Kursweisung zur Begegnung Backbord/Backbord wiederholt habe, sei MS T auf Kollisionskurs geblieben. MS R habe vergeblich versucht, noch nach Steuerbord auszuweichen. Bei der Annäherung habe MS R seinen Kurs nicht nach rechtsrheinisch gerichtet.

Die Klägerin hat ihren Schaden näher auf 218.832.-- DM beziffert und die Voraussetzungen des Zahlungsverzuges seit dem 1.5.1992 dargetan.

Die Beklagte zu 1 hat MS T zu neuen Reisen ausgesandt.

Die Klägerin hat beantragt,

die Beklagten als Gesamtschuldner, die Beklagte zu 1 außer dinglich haftend mit MS T im Rahmen des Binnenschifffahrtsgesetzes auch persönlich haftend zu verurteilen, an die Klägerin 218.832.-- DM nebst 4% Zinsen seit dem 1.5.1993 zu zahlen.

Die Beklagten haben beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beklagten haben behauptet, als MS R erstmalig auf dem Radarschirm des MS T sichtbar geworden sei, sei dieses Schiff etwa 30 m aus dem linken Ufer gefahren. MS T habe einen Kurs etwa 50 m aus dem linken Ufer gehabt und die blaue Tafel sowie das Funkellicht gezeigt. Kurze Zeit später habe R eine Schräglage nach Backbord eingenommen, was den Beklagten zu 2 zu der Frage veranlasst habe, ob R bei Hochfeld den Übergang mache. Eine Antwort sei nicht erfolgt. Die Fahrweise des MS R sei jedoch eindeutig gewesen. R habe aufgestreckt und habe seine Fahrt in der rechtsrheinischen Hälfte des Stromes fortgesetzt. Als sich beide Schiffe bis auf ca. 800 m genähert gehabt hätten, sei MS R etwas nach Steuerbord gegangen, einer Begegnung Steuerbord/Steuerbord habe zu dieser Zeit aber nichts im Wege gestanden. Als der Abstand beider Schiffe zueinander dann nur noch ca. 400 bis 500 m betragen habe, habe MS R plötzlich und unvermittelt Kurs nach Steuerbord genommen und gleichzeitig über Kanal 10 eine Begegnung Backbord an Backbord verlangt. Angesichts des geringen Abstandes und des Kurses von MS R sei es für MS T nicht möglich gewesen, dieser Kursweisung nachzukommen. Der Beklagte zu 2 habe deshalb auch gleich geantwortet, Backbord an Backbord gehe nicht, man müsse Steuerbord an Steuerbord machen. Gleichwohl habe MS R den Kollisionskurs fortgesetzt und erneut die Begegnung Backbord an Backbord verlangt. Die Kollision sei jetzt nicht mehr zu verhindern gewesen.

Das Rheinschifffahrtsgericht hat nach Beiziehung der Verklarungsakten 5 II 2/92 Schifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort und der Bußgeldakten 5 OWi 16 Js 1149/92 (257/92) BSch Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort durch das am 20.4.1993 verkündete Urteil die Klage dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt und alle weiteren Entscheidungen dem Schlussurteil vorbehalten.

Zur näheren Begründung seiner Entscheidung hat das Rheinschifffahrtsgericht ausgeführt, die Beklagten schuldeten der Klägerin dem Grunde nach Schadensersatz. Zwar habe die Beweisaufnahme keine nähere Klärung des Unfallgeschehens erbracht, nach der eigenen Darstellung der Beklagten stehe aber fest, dass die Schiffsführung des MS T die Kursweisung Backbord an Backbord nicht befolgt habe. Da MS T als Talfahrer nicht den ihm von dem Bergfahrer gewiesenen Weg genommen habe, hätten die Beklagten beweisen müssen, dass MS T für die Vorbeifahrt kein geeigneter Weg freigelassen worden sei. Da rechtsrheinisch jedenfalls ausreichend Platz für eine Begegnung Backbord/Backbord vorhanden gewesen sei, hätten die Beklagten beweisen müssen, dass R in der letzten Phase der Annäherung so sehr mit Steuerbordkurs in den Kurs des MS T gefahren sei, dass eine Begegnung Backbord/Backbord ausgeschlossen gewesen sei. Diesen Beweis hätten sie nicht erbracht.

Da die Höhe des Klageanspruchs umstritten sei, sei vorab über den Grund des Klageanspruchs entschieden worden.

Gegen dieses Urteil haben die Beklagten Berufung eingelegt.

Die Beklagten wenden sich gegen die Beweiswürdigung in dem angefochtenen Urteil. Sie behaupten, MS T habe seinen linksrheinisch verlaufenden Kurs bis zur Kollision nicht nennenswert geändert. Demgegenüber sei durch die Beweisaufnahme im Verklarungsverfahren bewiesen, dass MS R bei der Annäherung der Fahrzeuge den Kurs nach rechtsrheinisch verlegt habe, um dann wieder Steuerbordkurs zu nehmen. Sie meinen, die Schiffsführung des MS R habe gegen § 6.03 Nr. 3 RheinSchPV verstoßen, wonach beim Begegnen Fahrzeuge, deren Kurs jede Gefahr eines Zusammenstoßes ausschließen, ihren Kurs und ihre Geschwindigkeit nicht in einer Weise ändern dürften, die die Gefahr eines Zusammenstoßes herbeiführen könnten. Weil R beim Begegnen den Kurs geändert habe, müsse die Klägerin beweisen, dass durch Kursänderung keine Gefahr entstehen konnte. Diesen Beweis habe die Klägerin nicht geführt.

Die Beklagten beantragen,

unter Abänderung des angefochtenen Urteils die Klage abzuweisen.

Die Klägerin beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Die Klägerin tritt den Ausführungen in dem angefochtenen Urteil bei und denen der Beklagten entgegen.

Entscheidungsgründe:

Die Berufung der Beklagten ist zulässig. In der Sache konnte ihre Berufung jedoch keinen Erfolg haben.

Mit dem Rheinschifffahrtsgericht nimmt auch die Berufungskammer an, dass die Beklagten der Klägerin zum Ersatz ihres Schadens aus dem Unfall vom 26.1.1992 nach den §§ 3, 4, 92 b, 114 BinSchG, 823, 249 BGB verpflichtet sind; denn der Beklagte zu 2 hat diesen Unfall verschuldet. Er hat nicht die ihm zu einer Begegnung Backbord/Backbord erteilte Kursweisung befolgt und ist deshalb mit dem zu Berg kommenden MS R kollidiert. Hingegen trifft die Besatzung des MS R keinen Schuldvorwurf.

1. Nach dem Ergebnis der in dem Verklarungsverfahren 5 II 2/92 des Amtsgerichts Duisburg-Ruhrort durchgeführten Beweisaufnahme hat MS R dem entgegenkommenden MS T keine Weisung zu einer Begegnung Steuerbord/Steuerbord erteilt. Weder war auf dem zu Berg fahrenden MS R die blaue Seitentafel verbunden mit einem Blinklicht gesetzt, noch ist über Kanal 10 eine entsprechende Durchsage erfolgt.

Soweit die Beklagten unter Berufung auf die Angaben der im Ermittlungsverfahren 5 OWi 16 Js 1149/92 (257/92) BSch Rheinschifffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort vernommen Zeugen Schütze und Stefanowski anführen, zwischen MS R und MS T sei zunächst eine Begegnung Steuerbord/Steuerbord vereinbart worden, hat bereits das Rheinschifffahrtsgericht zutreffend ausgeführt, dass keine Gewissheit darüber besteht, wem die von diesen Zeugen wahrgenommenen Kursabsprachen zuzuordnen sind. Dem stimmt die Berufungskammer zu. Wäre bei der Annäherung der Schiffe rechtzeitig eine Kursabsprache Steuerbord/Steuerbord vereinbart worden, hätte sich darauf die Besatzung des MS T mit Sicherheit zu ihrer Entlastung berufen. Bei ihren Vernehmungen im Verklarungsverfahren haben jedoch weder der Beklagte zu 2 noch der Zeuge F, der ebenfalls Schiffsführer des MS T gewesen ist, eine solche Kursabsprache erwähnt.

Aus dem Kurs des MS R bei der Annäherung der unfallbeteiligten Schiffe kann nicht entnommen werden, R habe dem Talfahrer eine Weisung Steuerbord/Steuerbord erteilt. MS R befand sich bei der Annäherung an die spätere Unfallstelle bei etwa Rhein-km 769,1 noch im Bereich der nach § 9.02 Nr. 1 lit. b) RheinSchPV bestimmten und sich bis Rhein-km 769 erstreckenden „Geregelten Begegnung“ und hatte dort seinen Kurs so einzurichten, um mit Talfahrern Backbord/Backbord passieren zu können. Selbst wenn Schiffsführer Wennekes von MS T nach seinen Angaben im Verklarungsverfahren bei der Annäherung der Schiffe aus der Fahrweise des MS R den Eindruck gewonnen hatte, R wolle bei Hochfeld einen Übergang nach rechtsrheinisch machen, durfte ihn eine solche Annahme nicht veranlassen, sich über die unterbliebenen Zeichen zur Kursweisung bei der bevorstehenden Begegnung hinwegzusetzen. Zudem hätte er, als er nach seinen weiteren Angaben im Verklarungsverfahren auf 500 bis 600 m Abstand von MS R über Kanal 10 angesprochen und von ihm ausdrücklich eine Begegnung Backbord/Backbord verlang wurde, dieser Weisung, die der bisherigen Zeichengebung des Bergfahrers entsprach, noch ohne Schwierigkeiten auch mit seinem großen und beladenen Containerschiff entsprechen können.
 

Sind aber bei der Annäherung der unfallbeteiligten Schiffe keine Zeichen zur Kursweisung auf MS R gesetzt worden und wurde auch über Kanal 10 eine ausdrückliche Kursweisung erteilt, war damit dem zu Tal entgegenkommenden MS T die Weisung zu einer Begegnung Backbord/Backbord erteilt, die dieses Schiff zu befolgen hatte. Bei dieser Sachlage beruht der Unfall auf der schuldhaften Nichtbefolgung der dem Beklagten zu 2 erteilten Kursweisung.

2. Ein mitwirkendes Verschulden der Schiffsführung des MS R braucht sich die Klägerin im Rahmen der §§ 92 c BinnSchG, 254 BGB nicht schadensmindernd anrechnen zu lassen.

Wie sich aus vorstehenden Ausführungen ergibt, hat MS R dem Talfahrer bei der Annäherung der Fahrzeuge rechtzeitig Weisung zu einer Begegnung Backbord/Backbord erteilt. Da das rechtsrheinische Fahrwasser nach dem Ergebnis des Verklarungsverfahrens frei gewesen ist, stand dort für eine gefahrlose Vorbeifahrt hinreichender Raum zur Verfügung, so dass MS T der Kursweisung des Bergfahrers entsprechen konnte. Aus der Fahrweise und der Kursweisung des MS R können deshalb gegen die Schiffsführung dieses Schiffes keine Vorwürfe hergeleitet werden, zumal sich dem Beweisergebnis nicht entnehmen lässt, dass MS R von seinem linksrheinischen Kurs wesentlich abgewichen ist.

Richtig ist, dass Schiffsführer Priet, der verantwortliche Schiffsführer des MS R, seinen Angaben im Verklarungsverfahren zufolge erst am 24.1.1992 als Ablöser auf MS R zugestiegen war. Da er über ein Patent als Rheinschiffer verfügt, muss von seiner Eignung als Schiffsführer bis zum Beweis des Gegenteils ausgegangen werden. Insoweit haben die Beklagten nichts dargetan.

Schiffsführer P kann auch nicht vorgeworfen werden, dass er bei dem zur Unfallzeit herrschenden unsichtigen Wetter nach optischer Sicht gefahren ist und das Radargerät zu Übungszwecken in Betrieb genommen hat.

Es ist nicht verboten, ein Radargerät zu Übungszwecken in Betrieb zu nehmen.

Dass Schiffsführer P nach Radar gefahren wäre, obwohl er kein Radarschifferzeugnis hatte, behaupten selbst die Beklagten nicht. Wie aus seinen angaben und denen seines Matrosen J zu entnehmen ist, ist MS R nach optischer Sicht gefahren. Es waren auch nicht die Vorhänge seines Steuerstuhls zugezogen worden, anderenfalls man keine optischen Wahrnehmungen gemacht hätte. Eine Fahre nach optischer Sicht war unter den gegebenen Umständen für MS R als Bergfahrer auch als zulässig zu erachten, weil die Sicht etwa 400 m betragen hat, wie die Beklagten selbst unter Hinweis auf das Ergebnis des Verklarungsverfahrens vorgetragen haben. In ihrem Urteil vom 7.12.1972 - 15 Z-2/72 (ZfB 1973, 524) hat die Berufungskammer ausgesprochen, dass bei einer Sichtweite von 200 bis 400 m die Bergfahrt noch fortgesetzt werden darf. Der vorliegende Fall gibt keine Veranlassung, von dieser Rechtsprechung abzuweichen.

Fuhr aber Schiffsführer P zulässigerweise nach optischer Sicht, brauchte er auch nicht die Schallzeichen nach § 6.32 Nr. 5 RheinSchPV zu geben oder die dort bestimmten Ansagen zu machen. Zwar hat Priet nicht die in § 6.33 RheinSchPV bestimmten Schallsignale abgegeben, die auch während der Fahrt bei Sichtweiten von 500 m nicht unterbleiben dürfen (vgl. dazu Urteil der Berufungskammer vom 16.10.1972 – 14 Z – 1/72); diese Unterlassung war jedoch nicht unfallursächlich, weil die Schiffsführung des MS T das MS R bei der Annäherung der Schiffe auf dem Radarschirm rechtzeitig geortet hatte.
 

Nach alledem ist die Berufung der Beklagten unbegründet.

Die Kostenentscheidung beruht auf den § 97 Abs. 1 ZPO in Verbindung mit Artikel 39 der Revidierten Mannheimer Akte.

Aus den dargelegten Gründen wird für Recht erkannt :

I. Auf die Berufung des Beklagten wird unter Zurückweisung des Rechtsmittels im übrigen das Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts St. Goar vom 27.10.1993 – 4 C 18/92 BSchRh – teilweise geändert und wie folgt gefasst :

1. Der Beklagte wird verurteilt, an die Klägerin DM 3.398,03 sowie folgende Zinsen aus dem Betrag von 3.392,03 DM zu zahlen :
 9% für die Zeit vom 7. November 1990 bis 10. Juni 1991,
 8,75% für die Zeit vom 11. Juni 1001 bis 3. November 1992,
 8,40% für die Zeit vom 4. November 1992 bis 24. November 1992,
 7,65% für die Zeit vom 25. November 1992 bis 20. Januar 1993,
 7,55% für die Zeit vom 21. Januar 1993 bis 10. März 1993,
 7,20% für die Zeit vom 11. März 1993 bis 22. März 1993,
 6,85% für die Zeit vom 23. März 1993 bis 29. August 1993,
 6,50% für die Zeit vom 30. August 1993 bis 19. Oktober 1993,
 6,15% für die Zeit vom 20. Oktober 1993 bis 2. Dezember 1993,
 5,95% für die Zeit ab 3. Dezember 1993.

2. Der weitergehende Zinsanspruch wird abgewiesen.

3. Der Beklagte hat die Kosten des Rechtsstreits zu tragen.

II. Die Kosten des Berufungsverfahrens fallen dem Beklagten Zur Last.
Deren Festsetzung erfolgt gemäß Artikel 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte durch das Rheinschifffahrtsgericht St. Goar.